1915, muere Lawrence Hargrave, pionero aeronáutico e inventor

Lawrence Hargrave murió el 6 de julio de 1915. Fue un ingeniero, explorador, astrónomo, inventor y pionero aeronáutico australiano. Quizás fue más conocido por inventar la cometa de caja, que fue rápidamente adoptada por otros diseñadores de aeronaves y posteriormente sentó las bases aerodinámicas de los primeros biplanos. Nació en Greenwich, Inglaterra, el 29 de enero de 1850, segundo hijo de John Fletcher Hargrave (posteriormente Fiscal General de Nueva Gales del Sur).

Emigró a Australia a los quince años con su familia, llegando a Sídney el 5 de noviembre de 1865 a bordo del La Hogue. Aceptó un puesto en el Ellesmere y circunnavegó Australia. Aunque había demostrado aptitudes matemáticas en su escuela inglesa, suspendió el examen de matriculación y en 1867 realizó un aprendizaje de ingeniería en la Australasian Steam Navigation Company de Sídney. Posteriormente, la experiencia le fue de gran utilidad para construir sus modelos y teorías.

En 1872, como ingeniero, Hargrave navegó en diversos buques en expediciones científicas y geográficas. A su regreso a Sídney, se unió a la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en 1877 y en 1878 se convirtió en observador astronómico asistente del Observatorio de Sídney. Ocupó este puesto durante unos cinco años, se jubiló en 1883 con una moderada asignación y dedicó el resto de su vida a la investigación.

Hargrave se había interesado por todo tipo de experimentos desde muy joven, en particular los relacionados con aeronaves. Cuando su padre falleció en 1885, y Hargrave heredó, renunció al observatorio para dedicarse por completo a la investigación. Eligió vivir y experimentar con sus máquinas voladoras en Stanwell Park, un lugar que ofrece excelentes condiciones de viento y ala delta, y que hoy en día es el lugar más famoso para practicar ala delta y parapente en Australia.

A lo largo de su carrera, Hargrave inventó muchos dispositivos, pero nunca solicitó la patente de ninguno. Necesitaba el dinero, pero creía firmemente en la comunicación científica como clave para impulsar el progreso. Tres de los inventos de Hargrave merecen una mención especial. El estudio de los perfiles aerodinámicos curvos, en particular los diseños con un borde de ataque más grueso. La cometa de caja (1893), que mejoró considerablemente la relación sustentación-resistencia de los primeros planeadores y sus trabajos en el motor rotativo, que impulsó muchas de las primeras máquinas voladoras hasta aproximadamente 1920.

Abbott Lawrence Rotch, del observatorio meteorológico de la Universidad de Harvard, construyó una cometa a partir de los detalles de Ingeniería de Hargrave. La oficina meteorológica de Estados Unidos adoptó una modificación y el uso de cometas de caja para observaciones meteorológicas se generalizó. El principio se aplicó a planeadores, y en octubre de 1906 Alberto Santos-Dumont utilizó el principio de la cometa de caja en su aeroplano para realizar su primer vuelo. Hasta 1909, el aeroplano de cometa de caja fue el tipo habitual en Europa.

Hargrave no se había limitado al problema de construir una máquina más pesada que el aire que pudiera volar, ya que había dedicado mucho tiempo a los medios de propulsión. En 1889, inventó un motor rotatorio que, al parecer, pasó tan desapercibido que su principio tuvo que ser reconstruido por los hermanos Seguin en 1908. Este tipo de motor fue muy utilizado en la aviación temprana hasta que fue reemplazado por inventos posteriores. Su desarrollo del motor rotatorio se vio frustrado por el peso de los materiales y la calidad del mecanizado disponible en aquel momento, y no pudo obtener suficiente potencia de sus motores para construir una máquina voladora independiente.

El trabajo de Hargrave inspiró a Alexander Graham Bell a comenzar sus propios experimentos con una serie de diseños de cometas tetraédricas. Sin embargo, el trabajo de Hargrave, al igual que el de muchos otros pioneros, no fue suficientemente apreciado durante su vida. Hargrave también realizó experimentos con un hidroavión, la aplicación del principio giroscópico a un «coche de una rueda» y con «embarcaciones propulsadas por olas».

Hargrave fue un excelente experimentador y sus modelos estaban bien elaborados. Tenía el optimismo esencial para un inventor y la perseverancia que no se deja vencer por los fracasos. Modesto y altruista, siempre se negó a patentar sus inventos, y solo ansiaba contribuir al conocimiento humano. Muchos sonreían ante sus esfuerzos, y pocos confiaban en que algo se lograra. Una honrosa excepción fue el profesor Richard Threlfall, quien, en su discurso presidencial ante la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en mayo de 1895, expresó su firme convicción de la importancia del trabajo que el Sr. Hargrave ha realizado para resolver el problema del vuelo artificial. Threlfall llamó a Hargrave el «inventor del vuelo humano. El paso que dio en la conquista del aire por parte del hombre fue importante, con consecuencias de gran alcance, y debería ser recordado como un destacado experimentador e inventor”.

Group of cellular kites designed by Lawrence Hargrave

Operation Catapult, la destrucción de la flota francesa en Mers el-Kebir

Entre el 3 y el 8 de julio de 1940 Operation Catapult fue un intento de la Marina Real Británica de neutralizar los acorazados y otras unidades importantes de la Marina Nacional Francesa. Resultó ser la mayor campaña naval en que participó la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Desde el Mar del Norte hasta el Mediterráneo y el Atlántico Central, la mayoría de los buques de la Marina Nacional fueron desmovilizados, dañados o hundidos en un esfuerzo por mantenerlos fuera del control alemán.

Al igual que la Marine Nationale había evacuado sus unidades más valiosas al norte de África en los últimos días de la Batalla de Francia, el Ejército del Aire francés, había hecho lo mismo con la mayoría de sus aviones modernos y operativos. Al igual que en el caso de los acorazados de la Marina Nacional, el Armisticio franco-alemán, firmado la tarde del 22 de junio de 1940, exigía el desarme y la desmovilización de las aeronaves en territorios franceses no ocupados por Alemania.

Los británicos, curándose en salud, no sabiendo el destino final de la flota de Petain, enviaron la Fuerza H de la Marina Real, centrada en el portaaviones Ark Royal y los acorazados Hood, Resolution y Valiant, que llegaron al puerto argelino de Mers el-Kébir en la mañana del 3 de julio de 1940.Tras recibir el vicealmirante Marcel Gensoul, comandante de la Force du Raid (los acorazados Dunkerque, Strasbourg, Brittany y Provence, y los destructores que los escoltaban), el ultimátum británico para neutralizar su fuerza de una forma u otra, ordenó a sus buques y a las defensas del puerto que se prepararan para la defensa, a pesar de que los acorazados de Gensoul y las baterías costeras en los alrededores del puerto habían iniciado las medidas de desarme y desmovilización.

Gensoul también envió un mensaje al general de división Roger Pennès, comandante de las fuerzas aéreas y antiaéreas del Norte de África (AFN), solicitando apoyo aéreo contra un ataque británico y cobertura aérea para sus buques. Había un número considerable de cazas y bombarderos estacionados en los aeródromos de La Sénia y Saint-Denis-du-Sig, a las afueras de Orán, pero todos ya habían sido desarmados y estaban en proceso de desmovilización. El personal de tierra francés trabajó incansablemente durante toda la mañana y la tarde; para cuando el ultimátum británico estaba a punto de expirar, varios cazas Curtiss H-75 del Groupe de Chasse GC II/5 La Fayette, con base en Saint-Denis-du-Sig, estaban listos para el combate.

(Original Caption) Battleship Bretagne is struck in battle at Mers El Kebir, Algeria.

A las 16:30, el ultimátum británico expiró y, mientras los negociadores británicos abandonaban el buque insignia del almirante Gensoul, los acorazados de la Fuerza H se posicionaron para abrir fuego. A las 16:45, el Gensoul contactó por radio al general Pennès solicitando cobertura de cazas, mientras este se preparaba para salir al mar. Tres H-75 del GC II/5 despegaron y llegaron a Mers el-Kébir poco después de que los británicos comenzaran su bombardeo.

Desde arriba, observaron el hundimiento del acorazado Bretagne, la embarranca del Dunkerque y el Provence, y también la huida del Estrasburgo del puerto. Al principio, el comandante británico, el almirante Sir James Somerville, no creyó los informes iniciales de su avión de reconocimiento que indicaban que el Strasbourg había escapado, pero una vez confirmados, ordenó al portaaviones Ark Royal que lanzara ataques aéreos contra el acorazado francés que escapaba.

El primero de estos, compuesto por seis torpederos Fairey Swordfish armados con bombas y cuatro cazas de escolta Blackburn Skua, llegó al objetivo a las 18:45, pero en el ataque subsiguiente, el Swordfish no logró impactos. Los H-75, que cubrían el Strasbourg a distancia, interceptaron el ataque británico y obstaculizaron los bombardeos del Swordfish. Los cazas Skua se enfrentaron a los defensores franceses, pero se vieron superados por completo; el Skua era un avión portaaviones multifunción biplaza con una velocidad máxima de tan solo 362 km/h, casi 160 km/h más lento que el H-75.

En esta primera batalla entre antiguos aliados, los pilotos franceses no se mostraron demasiado agresivos, pero un Skua cayó bajo los cañones del H-75 pilotado por el ayudante de cocina André Legrand. Dos de los H-75 sufrieron daños leves, pero los franceses no sufrieron bajas. El GC II/5 pudo proporcionar cobertura de cazas sobre las aguas de Mers el-Kébir hasta el anochecer.

Para la tarde del 4 de julio, varias unidades de bombardeo habían preparado varios aviones para el combate. Furioso por el ataque en Mers el-Kébir, el gobierno de Pétain autorizó al general Pennès a llevar a cabo un ataque de represalia contra los británicos el 4 de julio. A última hora de esa noche, ocho bombarderos medianos Lioré y Olivier LeO 451 del Grupo de Bombardeo GB II/23 con base en el aeródromo de Meknès, en Marruecos, despegaron para atacar a los buques de la Fuerza H, anclados en Gibraltar. El ataque no causó daños.

El 5 de julio, debido a informes errados que indicaban que el acorazado Dunkerque seguía operativo, la Marina Real Británica envió la Fuerza H para atacarlo de nuevo en Mers el-Kébir. Al amanecer del 6 de julio, el Ark Royal lanzó tres oleadas de ataque: la primera compuesta por seis Swordfish, y la segunda y la tercera, cada una con tres Skúas y tres Swordfish. La primera oleada de Swordfish atacó por sorpresa, ya que los franceses no detectaron la aproximación británica debido a la mala visibilidad.

El sargento chef Justin Gisclon derribó uno de los Skúas, mientras que otro Skúa sufrió graves daños y tuvo que amerizar; dos Swordfish también resultaron dañados. Tras ser atacado por sorpresa en dos ocasiones en Mers el-Kébir, el almirante de la Flotte, François Darlan, comandante de la Marina Nacional, solicitó un nuevo ataque de la Fuerza Aérea contra la Fuerza H, pero sus aviones no la localizaron. Al final del día 10 de julio, la Fuerza Aérea, por iniciativa propia, había reactivado sus aviones, realizado más de 200 salidas y destruido o dañado seis aviones británicos desde el primer ataque a Mers el-Kébir.

Operation Catapult tendría ramificaciones estratégicas en el curso de la guerra en Europa, África y Oriente Medio. Los ataques abrieron una brecha entre los británicos y el gobierno del mariscal Philippe Pétain, conocido formalmente a partir del 10 de julio de 1940 como el Estado Francés y coloquialmente como la Francia de Vichy. Las relaciones diplomáticas entre ambos se rompieron el 8 de julio.

Francia retira el último de sus KC-135

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.

El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.

Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.

La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.

Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.

Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.

Giotto, primera misión interplanetaria de la ESA, hacia el cometa Halley

A las 11:23 del 2 de julio de 1985 se lanzó desde el Centro Espacial de Kouru, en la Guayana Francesa, la nave espacial Giotto. Primera misión espacial robótica interplanetaria de la Agencia Espacial Europea, destinada a sobrevolar y estudiar el cometa Halley. Además, esta fue la primera misión al espacio profundo en cambiar de órbita regresando a la Tierra para una maniobra de asistencia gravitatoria. También fue la primera nave espacial en encontrarse con dos cometas, midiendo así el tamaño, la composición y la velocidad de las partículas de polvo, así como la composición de ambos cometas.

La noche del 13 al 14 de marzo de 1986, la sonda Giotto se acercó a 600 km del cometa Halley, obteniendo las primeras imágenes cercanas del núcleo de un cometa. La secuencia de imágenes tomada por la Cámara Multicolor Halley reveló un objeto negro con forma de patata, parcialmente iluminado en su lado más cálido e iluminado por el Sol, con chorros brillantes que expulsaban gas y polvo al espacio. También reveló la primera evidencia de materia orgánica en un cometa.

Giotto realizó el sobrevuelo más cercano a un cometa realizado hasta la fecha por una nave espacial (a unos 200 km del cometa 26P/Grigg-Skjellerup) y estudió la interacción entre el viento solar, el campo magnético interplanetario y el propio cometa. El cometa 1P/Halley fue la elección lógica para una misión de encuentro cometario. Además de su fama, Halley es un cometa joven y muy activo, y con 30 apariciones registradas, su naturaleza y órbita son quizás las mejor comprendidas de cualquier cometa.

Giotto formó parte de una pequeña armada de naves espaciales enviadas para el encuentro con el Halley: dos soviéticas, dos japonesas y una de la NASA. Se llegó a un acuerdo entre las diversas agencias y la información (especialmente de las misiones soviéticas Vega 1 y 2) se transmitió al equipo de Giotto, el último en sobrevolar el cometa, para facilitar el posicionamiento final de la nave.

Giotto tenía un peso aproximado de 960 kg (reducido a 550 kg tras la combustión de su motor sólido y las diversas maniobras de corrección de órbita) y unas dimensiones de aproximadamente 2 m de ancho por 1 m de alto, más la antena superior. Su diseño se basó en los satélites de investigación terrestres GEOS.

El problema más difícil de superar fue cómo garantizar que Giotto sobreviviera lo suficiente como para tomar fotografías del núcleo cuando la nave espacial y el cometa se dirigían uno hacia el otro a una velocidad combinada de 245.000 km/h. A esta velocidad, una partícula de polvo de 0,1 g podría penetrar 8 cm de aluminio sólido. Dado que era imposible equipar a Giotto con un escudo de aluminio de 600 kg, los ingenieros recurrieron a un diseño más sutil, propuesto inicialmente por el astrónomo estadounidense Fred Whipple en 1947.

El escudo antipolvo de la nave espacial constaba de dos láminas protectoras, separadas por 23 cm. En la parte delantera había una lámina de aluminio (1 mm de grosor), que vaporizaría todas las partículas de polvo entrantes, excepto las más grandes. Una lámina de Kevlar de 12 mm de grosor en la parte trasera absorbería cualquier residuo que atravesara la barrera frontal. Juntas podían resistir impactos de partículas de hasta 1 g de masa y viajar 50 veces más rápido que una bala.

Guerra Fría: RB-47H derribado en el Mar de Barents

El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.

El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).

El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.

El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).

En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.

Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.

Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.

Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.

Entra en servicio el Early Bird, primer satélite de comunicaciones en órbita geosíncrona

El 28 de junio de 1965 entraba en servicio el Intelsat I, conocido como Early Bird, primer satélite comercial de comunicaciones en órbita geosíncrona. Early Bird fue lanzado el 6 de abril de 1965 desde Cabo Kennedy a bordo de un Delta de empuje aumentado, una primera etapa Thor con tres motores de combustible sólido TX-33-52 ensamblado por Douglas. Inicialmente, se situó en una órbita elíptica. El motor de apogeo se encendió en la sexta órbita, colocándolo en una órbita circular a una altitud aproximada de 37.000 km. Durante las semanas siguientes se realizaron exhaustivas pruebas operativas del satélite y de los sistemas terrestres.

El satélite fue operado por COMSAT en cooperación con el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT). Tenía capacidad para transmitir televisión y llamadas telefónicas entre Europa y Estados Unidos. Su vida operativa estaba calculada en 18 meses, pero funcionó durante 4 años y cuatro meses, hasta enero de 1969. Se reanudó del 29 de junio al 13 de agosto de 1969 para compensar la interrupción del Intelsat IIIB, durante el vuelo de Apolo 11. Fue desactivado de nuevo en agosto del 69.

El satélite Early Bird se basaba en un bus Hughes HS 303, un cilindro de aluminio y magnesio de 71 cm de diámetro y 58 cm de altura. Este bus había sido ya utilizado por Hughes para la serie de satélites Syncom de la NASA. Su superficie estaba cubierta con 6000 células solares que cargaban baterías de níquel-cadmio y producían 45 W (33 W después de 3 años).

Early Bird contaba con un canal de comunicaciones redundante, con traducción de frecuencia y repetidor activo, capaz de soportar 240 canales de voz bidireccionales o un canal de televisión. En diciembre de 1965 transmitió por primera vez en directo para la televisión el amerizaje de la Gemini 6.

SNCAO CAO 700, otro proyecto que terminó con el armisticio

El SNCAO CAO 700 realizaba su primer y único vuelo el 24 de junio de 1940. Francia había firmado el armisticio dos días antes, por lo que el programa se paralizó. El vuelo solo duró unas decenas de minutos y no se pudieron sacar conclusiones claras sobre las características de avión. La Luftwaffe lo llegó a considerar como avión de reconocimiento, pero el proyecto nunca se materializó.

A principios de 1937, el Ministerio del Aire emitió la hoja de programa A20 para un avión tipo B5, un bombardero pesado con una tripulación de cinco personas. El futuro avión sería cuatrimotor y estaba destinado a la Fuerza Aérea Francesa para sustituir a los Farman F.222, entonces en servicio. Tres fabricantes de aeronaves respondieron: Bloch con su MB.135, Breguet con su Br.482 y, finalmente, SNCAO con su CAO.700.

Para diseñar su CAO.700, la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest se inspiró parcialmente en el hidroavión torpedero bimotor Loire-Nieuport LN-10, entonces en desarrollo. De hecho, el bombardero conservó estrictamente su fuselaje y fue equipado con una nueva ala que permitía montar los cuatro motores radiales, así como un tren de aterrizaje retráctil convencional. Su mecanizado lo convirtió en un avión totalmente metálico.

El CAO.700 estaba equipado con motores Gnome & Rhône y 14N, de 1156 caballos de potencia. Los dos motores más externos eran 14N-49 con hélices girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los dos más cercanos al fuselaje eran 14N-48 con hélices girando en sentido contrario. El armamento del avión se componía de un cañón Hispano de 20 milímetros en una torreta dorsal asistida eléctricamente y tres ametralladoras móviles MAC de 7,5 milímetros, una en el morro del avión y las otras dos en posición ventral. La carga estándar de bombas se anunció en 1580 kilogramos.

La entrada de Francia en la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 aceleró aún más el programa A20. La Fuerza Aérea necesitaba con urgencia sus bombarderos B5 de nueva generación. Si bien el Bloch MB.135 ya había volado en enero de ese año, no ocurrió lo mismo con el Breguet Br.482 y el SNCAO CAO.700. Estos dos últimos aviones, en particular, parecían ser los preferidos por el ministerio. Se implementaron aumentos presupuestarios y SNCAO duplicó el número de ingenieros y trabajadores cualificados asignados al programa, Pero el esfuerzo fue vano.

El 22 de junio de 1940, en el bosque de Compiègne, en la región de Picardía, el veterano héroe de Verdún, el mariscal Philippe Pétain, firmó el armisticio con la Alemania nazi. La República apenas vivía sus últimos días antes del establecimiento de un estado francés bajo las órdenes de Pétain, que entonces tenía 84 años. Este último se convertiría en un aliado servil de la ideología de Hitler.

Irónicamente, el CAO.700 fue el último avión diseñado por la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest. Esta fue absorbida en el otoño de 1940 por la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest.

Tupolev ANT-37, el bombardero que se convirtió en avión de record

El Tupolev ANT-37 voló por primera vez el 16 de junio de 1935, impulsado por motores radiales Gnome-Rhône 14K de 800 hp. Un mes más tarde, la aeronave fue trasladada para las pruebas estatales, pero el 20 de julio se perdió el avión. La razón fue la vibración que hizo que la cola del avión se desprendiese. Se construyó un segundo prototipo rediseñado, denominado DB-2D, en un intento por superar los problemas de diseño surgidos durante las pruebas de vuelo, en particular con la unidad de cola.

Se decidió no ordenar la producción del modelo, y en su lugar se seleccionó el Ilyushin DB-3 para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de ello, se construyeron tres aviones, denominados ANT-37bis (o DB-2B), con fines de investigación y para batir récords. Estos tres aviones sobrevivirían hasta la década de 1940.

El Tupolev ANT-37 (o DB-2) fue diseñado y construido por la oficina de diseño de Tupolev, cuyo equipo operaba bajo la dirección de Pavel Sukhoi. Basado en el bombardero monomotor Tupolev ANT-36 (DB-1), aún no construido, el ANT-37 era un monoplano bimotor de revestimiento reforzado y construcción dural, equipado con un ala de alta relación de aspecto y tren de aterrizaje de cola, cuyas unidades principales se retraían en las góndolas de los motores.

El 18 de febrero de 1936 se completó la construcción del bombardero modificado. El 25 de febrero, el segundo ANT-37 surcó el cielo por primera vez. El 20 de agosto del mismo año, tras finalizar las pruebas de fábrica, la aeronave pilotada por el piloto Mijaíl Alekseev realizó un vuelo sin escalas de 4.955 kilómetros Moscú – Omsk – Moscú en 23 horas 20 minutos. El avión llevaba una carga de bomba de 1.000 kg a una velocidad media de 213 km/h.

Otro de los DB-2B recibió el nombre de Rodina («Patria») y, pilotado por una tripulación exclusivamente femenina (Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova) entre el 24 y el 25 de septiembre de 1938, se utilizó para establecer un récord de distancia de 5.908 km antes de un aterrizaje de emergencia. Esto estableció un récord mundial de distancia volada por una tripulación femenina.

Primer vuelo del SNCASE SE-3110

El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.

El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.

El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.

Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.

Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.

El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.

El Colibrí cumple 30 años

El 9 de junio de 1995 el primer prototipo del EC120 Colibri realizó su vuelo inaugural. En febrero de 1997, el EC120 Colibri se lanzó oficialmente en la feria de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en Anaheim, California; para junio de 1997, se habían recibido más de 50 pedidos del modelo. El helicóptero lo construyó una asociación entre Eurocopter, la china AVIC II y STAero de Singapur.

El Colibri se estaba vendiendo muy bien y en 2002, Eurocopter se dispuso a establecer una segunda línea de ensamblaje para el EC120 en las instalaciones de Australian Aerospace en Brisbane, Australia. En septiembre de 2003, Eurocopter y China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) ampliaron su acuerdo de colaboración original para incluir un acuerdo de coproducción con Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), filial de AVIC II.

El 11 de junio de 2004, se firmó un acuerdo de producción definitivo; en virtud del mismo, CATIA y HAIG obtuvieron derechos exclusivos de comercialización en China, y Eurocopter acordó dejar de vender los EC120 de fabricación francesa en China continental. En junio de 2014, el Ejército Popular de Liberación de China se convirtió en el cliente de lanzamiento del HC120 fabricado en Harbin, al parecer realizando un pedido de ocho unidades del modelo con opción a cincuenta más.

El 30 de noviembre de 2017, Airbus Helicopters anunció formalmente el fin del programa H120, alegando el bajo número de entregas. En 2016, solo se entregaron cinco H120. En total se han fabricado unos 550 ejemplares de todas las versiones.

El EC120B Colibri es un helicóptero monomotor multimisión, diseñado para operaciones seguras, sencillas y rentables. Incorpora varias tecnologías patentadas de Eurocopter, entre las que destacan la cabeza del rotor principal Speriflex de tres palas y un rotor de cola antipar Fenestron de ocho palas. Desde 2014, el EC120 tiene la distinción de ser el único helicóptero monomotor certificado según las normas JAR/FAR 27.

El Ejército del Aire y del Espacio Español (SASF) ha adquirido varios EC120, que se utilizan como helicópteros de entrenamiento en la Base Aérea de Armilla. En 2003, la SPAF formó un equipo de exhibición acrobática, la Patrulla ASPA, que utiliza este modelo. Una exhibición típica incluye cinco EC120 realizando maniobras complejas, además de vuelos en formación.

El 20 de octubre de 1992, los tres socios principales del proyecto, la recién formada Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) y Singapore Aerospace Ltd (STAero), firmaron un contrato para el desarrollo conjunto de un nuevo helicóptero que terminaría siendo el EC-120. En virtud del acuerdo de desarrollo conjunto, Eurocopter recibió una participación mayoritaria del 61% y el liderazgo técnico del programa, CATIC retuvo el 24% en el trabajo y STAero el 15%.

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Categoría: Historia