Vuela el SO.9050 Trident II, cazador de records

El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.

El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.

En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.

El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.

En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.

El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.

Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.

Primeras imágenes de Marte, enviadas por la Mariner 4

El 14 de julio de 1965 la nave Mariner 4 pasó a 9.846 kilómetros de la superficie de Marte y envió 22 imágenes de TV en baja resolución a la tierra. En aquel momento los sueños de los canales marcianos y los fabulosos imperios de Edgar Rice Burroughs se desmoronaron ante la descarnada verdad científica.

El Mariner 4 tuvo un gemelo, el Mariner 3, que se lanzó el 5 de noviembre de 1964. El cohete Atlas que lo impulsó fuera de la atmósfera funcionó a la perfección (no siempre era así, dada su alta tasa de fallos en aquella época), pero el carenado en el que se deslizaba el Mariner 3 se atascó, y la nave espacial, incapaz de captar la luz solar en sus paneles solares, murió en cuestión de horas, desplazándose hacia una órbita heliocéntrica.

Este fallo fue reparado y la Mariner 4 se lanzó tres semanas después, el 28 de noviembre, con una carena rediseñada. La sonda se desplegó según lo previsto e inició el largo viaje a Marte. Pero el primitivo sistema de guía, orientado por una fotocélula que debía captar y rastrear la brillante estrella Canopus, se confundió, tanto con otras estrellas de brillo similar como con una nube de polvo y partículas de pintura expulsadas al desplegarse la nave. Finalmente, el rastreador logró encontrar Canopus y el viaje continuó sin incidentes.

Poco más de siete meses después, Marte estaba en la mira. El 14 de julio de 1965, se activaron los instrumentos científicos de la Mariner. Estos incluían un magnetómetro para medir los campos magnéticos, un contador Geiger para medir la radiación, un telescopio de rayos cósmicos, un detector de polvo cósmico y la cámara de televisión.

Este último dispositivo causó una gran consternación. No se disponía de cámaras de televisión con capacidad espacial, y a pocos se les había ocurrido siquiera diseñar una. El equipo de Robert Leighton, de CalTech, dedicó incontables horas a desarrollar un tubo Vidicon de baja resolución y barrido lento (un tubo de vacío de vidrio dirigido a través de un telescopio reforzado) que pudiera soportar la violencia del lanzamiento y las drásticas variaciones de temperatura en el espacio.

Apenas unas horas después de poner en funcionamiento el equipo científico, la cámara de televisión comenzó a adquirir imágenes. Unas nueve horas después, con la nave espacial alejándose de Marte, la grabadora de a bordo, que había almacenado los datos de la cámara primitiva, inició la reproducción y transmitió las imágenes sin procesar a la Tierra.

Las primeras imágenes llegaron al JPL poco después de la medianoche del 15 de julio. Una vez que llegaron las fotografías procesadas por computadora, aunque eran borrosas e indistintas, y las mediciones espectroscópicas y de otro tipo seguían siendo imprecisas, los datos combinados trastocaron nuestras ideas sobre la verdadera naturaleza del Planeta Rojo.

Cálculos rápidos lo demostraron: Marte era un mundo gélido y desértico. El planeta era un desierto similar a una luna, un lugar de intensa cráterización y amplias llanuras vacías. Cuando la Mariner dirigió su señal de radio a través del limbo de la atmósfera marciana. Se descubrió que la densidad atmosférica era aproximadamente una milésima de la terrestre. Para los soñadores, Marte murió ese día de 1965.

Tras su viaje más allá de Marte, la Mariner 4 mantuvo comunicación intermitente con el JPL y envió datos sobre el entorno interplanetario durante dos años más. Pero para finales de 1967, la nave espacial había sufrido cerca de 100 impactos de micrometeoritos y se había quedado sin combustible. La misión finalizó oficialmente el 21 de diciembre.

Algunas de las primeras misiones planetarias de la NASA, las Mariners 3 y 4, fueron planificadas y ejecutadas por un grupo de científicos pioneros del Instituto Tecnológico de California (Caltech) y su centro de campo asociado, el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL). La NASA era una agencia completamente nueva cuando se inició la planificación del primer sobrevuelo a Marte unos años antes, pero el equipo científico principal llevaba años trabajando en conjunto en Caltech e incluía a una de las últimas incorporaciones a la facultad de geología: Bruce Murray, quien posteriormente se convertiría en el quinto director del JPL. Otros profesores de Caltech que formaron parte del equipo de la Mariner Mars fueron Robert Sharp y Gerry Neugebauer, profesores de geología, y Robert Leighton y Victor Neher, ambos profesores de física.

Vuela el AN-71 Madcap

El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.

En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.

Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.

El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.

La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.

La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.

A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).

Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.

Arsenal VB-10, pesado, complicado y difícil de pilotar

El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo el Arsenal VB 10. El desarrollo a partir del VG.10 de 1940, se añadió un segundo motor detrás del piloto que impulsaba una hélice coaxial girando en sentido contrario ala impulsada por el motor del morro. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una configuración mayoritariamente convencional.

Aunque el avión se diseñó y encargó inicialmente en 1940, se avanzó poco durante la ocupación francesa, y el prototipo no voló hasta después del Día de la Victoria en Europa. Para entonces, ya era evidente que el futuro del caza residía en la propulsión a reacción, pero el desarrollo del VB 10 continuó como una red de seguridad para los nacientes programas de cazas a reacción de Francia.

Estaba propulsado por dos Hispano Suiza 12Z de 1.150 CV de potencia. El avión presentaba problemas de refrigeración, sobre todo del motor trasero. En esta configuración el avión era grande y pesaba 9,5 toneladas, lo que le restaba agilidad, además era complicado en su pilotaje.

En diciembre de 1945, el gobierno francés firmó un contrato por 200 aparatos, el primero de los cuales voló el 3 de noviembre de 1947. Cuando se entregó el cuarto en septiembre de 1948, todo el pedido fue cancelado, habiéndose construido sólo 6 prototipos. La Fuerza Aérea Francesa tuvo que depender de los cazas británicos y estadounidenses excedentes para superar la situación, hasta que aparecieran los cazas a reacción de producción nacional.

En enero de 1937, Arsenal recibió un contrato para desarrollar un interceptor pesado bimotor construido en madera, propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12X de 590 hp, montados en tándem dentro del fuselaje, que impulsaban hélices coaxiales en el morro. El trabajo en el VG 10 se abandonó en junio de 1937 en favor del VG 20, que era esencialmente similar, pero propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12Y de 900 hp.

El VG 20 fue abandonado en enero de 1938, pero el trabajo de diseño y los estudios se utilizaron para el diseño del VB 10, totalmente metálico. Para la investigación en el desarrollo del VG 10 y el VG 20, Arsenal diseñó y construyó el VG 30, propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12X de 690 hp, que a su vez dio lugar a los prototipos de cazas de alto rendimiento de la serie VG 30.

Para información Arsenal VG: https://shapingupfutures.net/2020/05/03/cazas-arsenal-vg-muy-tarde-para-combatir/

Para mas información del VG-90: https://shapingupfutures.net/2019/09/26/el-arsenal-vg-90-un-pesimo-prototipo-frances/

1915, muere Lawrence Hargrave, pionero aeronáutico e inventor

Lawrence Hargrave murió el 6 de julio de 1915. Fue un ingeniero, explorador, astrónomo, inventor y pionero aeronáutico australiano. Quizás fue más conocido por inventar la cometa de caja, que fue rápidamente adoptada por otros diseñadores de aeronaves y posteriormente sentó las bases aerodinámicas de los primeros biplanos. Nació en Greenwich, Inglaterra, el 29 de enero de 1850, segundo hijo de John Fletcher Hargrave (posteriormente Fiscal General de Nueva Gales del Sur).

Emigró a Australia a los quince años con su familia, llegando a Sídney el 5 de noviembre de 1865 a bordo del La Hogue. Aceptó un puesto en el Ellesmere y circunnavegó Australia. Aunque había demostrado aptitudes matemáticas en su escuela inglesa, suspendió el examen de matriculación y en 1867 realizó un aprendizaje de ingeniería en la Australasian Steam Navigation Company de Sídney. Posteriormente, la experiencia le fue de gran utilidad para construir sus modelos y teorías.

En 1872, como ingeniero, Hargrave navegó en diversos buques en expediciones científicas y geográficas. A su regreso a Sídney, se unió a la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en 1877 y en 1878 se convirtió en observador astronómico asistente del Observatorio de Sídney. Ocupó este puesto durante unos cinco años, se jubiló en 1883 con una moderada asignación y dedicó el resto de su vida a la investigación.

Hargrave se había interesado por todo tipo de experimentos desde muy joven, en particular los relacionados con aeronaves. Cuando su padre falleció en 1885, y Hargrave heredó, renunció al observatorio para dedicarse por completo a la investigación. Eligió vivir y experimentar con sus máquinas voladoras en Stanwell Park, un lugar que ofrece excelentes condiciones de viento y ala delta, y que hoy en día es el lugar más famoso para practicar ala delta y parapente en Australia.

A lo largo de su carrera, Hargrave inventó muchos dispositivos, pero nunca solicitó la patente de ninguno. Necesitaba el dinero, pero creía firmemente en la comunicación científica como clave para impulsar el progreso. Tres de los inventos de Hargrave merecen una mención especial. El estudio de los perfiles aerodinámicos curvos, en particular los diseños con un borde de ataque más grueso. La cometa de caja (1893), que mejoró considerablemente la relación sustentación-resistencia de los primeros planeadores y sus trabajos en el motor rotativo, que impulsó muchas de las primeras máquinas voladoras hasta aproximadamente 1920.

Abbott Lawrence Rotch, del observatorio meteorológico de la Universidad de Harvard, construyó una cometa a partir de los detalles de Ingeniería de Hargrave. La oficina meteorológica de Estados Unidos adoptó una modificación y el uso de cometas de caja para observaciones meteorológicas se generalizó. El principio se aplicó a planeadores, y en octubre de 1906 Alberto Santos-Dumont utilizó el principio de la cometa de caja en su aeroplano para realizar su primer vuelo. Hasta 1909, el aeroplano de cometa de caja fue el tipo habitual en Europa.

Hargrave no se había limitado al problema de construir una máquina más pesada que el aire que pudiera volar, ya que había dedicado mucho tiempo a los medios de propulsión. En 1889, inventó un motor rotatorio que, al parecer, pasó tan desapercibido que su principio tuvo que ser reconstruido por los hermanos Seguin en 1908. Este tipo de motor fue muy utilizado en la aviación temprana hasta que fue reemplazado por inventos posteriores. Su desarrollo del motor rotatorio se vio frustrado por el peso de los materiales y la calidad del mecanizado disponible en aquel momento, y no pudo obtener suficiente potencia de sus motores para construir una máquina voladora independiente.

El trabajo de Hargrave inspiró a Alexander Graham Bell a comenzar sus propios experimentos con una serie de diseños de cometas tetraédricas. Sin embargo, el trabajo de Hargrave, al igual que el de muchos otros pioneros, no fue suficientemente apreciado durante su vida. Hargrave también realizó experimentos con un hidroavión, la aplicación del principio giroscópico a un «coche de una rueda» y con «embarcaciones propulsadas por olas».

Hargrave fue un excelente experimentador y sus modelos estaban bien elaborados. Tenía el optimismo esencial para un inventor y la perseverancia que no se deja vencer por los fracasos. Modesto y altruista, siempre se negó a patentar sus inventos, y solo ansiaba contribuir al conocimiento humano. Muchos sonreían ante sus esfuerzos, y pocos confiaban en que algo se lograra. Una honrosa excepción fue el profesor Richard Threlfall, quien, en su discurso presidencial ante la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en mayo de 1895, expresó su firme convicción de la importancia del trabajo que el Sr. Hargrave ha realizado para resolver el problema del vuelo artificial. Threlfall llamó a Hargrave el «inventor del vuelo humano. El paso que dio en la conquista del aire por parte del hombre fue importante, con consecuencias de gran alcance, y debería ser recordado como un destacado experimentador e inventor”.

Group of cellular kites designed by Lawrence Hargrave

Operation Catapult, la destrucción de la flota francesa en Mers el-Kebir

Entre el 3 y el 8 de julio de 1940 Operation Catapult fue un intento de la Marina Real Británica de neutralizar los acorazados y otras unidades importantes de la Marina Nacional Francesa. Resultó ser la mayor campaña naval en que participó la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Desde el Mar del Norte hasta el Mediterráneo y el Atlántico Central, la mayoría de los buques de la Marina Nacional fueron desmovilizados, dañados o hundidos en un esfuerzo por mantenerlos fuera del control alemán.

Al igual que la Marine Nationale había evacuado sus unidades más valiosas al norte de África en los últimos días de la Batalla de Francia, el Ejército del Aire francés, había hecho lo mismo con la mayoría de sus aviones modernos y operativos. Al igual que en el caso de los acorazados de la Marina Nacional, el Armisticio franco-alemán, firmado la tarde del 22 de junio de 1940, exigía el desarme y la desmovilización de las aeronaves en territorios franceses no ocupados por Alemania.

Los británicos, curándose en salud, no sabiendo el destino final de la flota de Petain, enviaron la Fuerza H de la Marina Real, centrada en el portaaviones Ark Royal y los acorazados Hood, Resolution y Valiant, que llegaron al puerto argelino de Mers el-Kébir en la mañana del 3 de julio de 1940.Tras recibir el vicealmirante Marcel Gensoul, comandante de la Force du Raid (los acorazados Dunkerque, Strasbourg, Brittany y Provence, y los destructores que los escoltaban), el ultimátum británico para neutralizar su fuerza de una forma u otra, ordenó a sus buques y a las defensas del puerto que se prepararan para la defensa, a pesar de que los acorazados de Gensoul y las baterías costeras en los alrededores del puerto habían iniciado las medidas de desarme y desmovilización.

Gensoul también envió un mensaje al general de división Roger Pennès, comandante de las fuerzas aéreas y antiaéreas del Norte de África (AFN), solicitando apoyo aéreo contra un ataque británico y cobertura aérea para sus buques. Había un número considerable de cazas y bombarderos estacionados en los aeródromos de La Sénia y Saint-Denis-du-Sig, a las afueras de Orán, pero todos ya habían sido desarmados y estaban en proceso de desmovilización. El personal de tierra francés trabajó incansablemente durante toda la mañana y la tarde; para cuando el ultimátum británico estaba a punto de expirar, varios cazas Curtiss H-75 del Groupe de Chasse GC II/5 La Fayette, con base en Saint-Denis-du-Sig, estaban listos para el combate.

(Original Caption) Battleship Bretagne is struck in battle at Mers El Kebir, Algeria.

A las 16:30, el ultimátum británico expiró y, mientras los negociadores británicos abandonaban el buque insignia del almirante Gensoul, los acorazados de la Fuerza H se posicionaron para abrir fuego. A las 16:45, el Gensoul contactó por radio al general Pennès solicitando cobertura de cazas, mientras este se preparaba para salir al mar. Tres H-75 del GC II/5 despegaron y llegaron a Mers el-Kébir poco después de que los británicos comenzaran su bombardeo.

Desde arriba, observaron el hundimiento del acorazado Bretagne, la embarranca del Dunkerque y el Provence, y también la huida del Estrasburgo del puerto. Al principio, el comandante británico, el almirante Sir James Somerville, no creyó los informes iniciales de su avión de reconocimiento que indicaban que el Strasbourg había escapado, pero una vez confirmados, ordenó al portaaviones Ark Royal que lanzara ataques aéreos contra el acorazado francés que escapaba.

El primero de estos, compuesto por seis torpederos Fairey Swordfish armados con bombas y cuatro cazas de escolta Blackburn Skua, llegó al objetivo a las 18:45, pero en el ataque subsiguiente, el Swordfish no logró impactos. Los H-75, que cubrían el Strasbourg a distancia, interceptaron el ataque británico y obstaculizaron los bombardeos del Swordfish. Los cazas Skua se enfrentaron a los defensores franceses, pero se vieron superados por completo; el Skua era un avión portaaviones multifunción biplaza con una velocidad máxima de tan solo 362 km/h, casi 160 km/h más lento que el H-75.

En esta primera batalla entre antiguos aliados, los pilotos franceses no se mostraron demasiado agresivos, pero un Skua cayó bajo los cañones del H-75 pilotado por el ayudante de cocina André Legrand. Dos de los H-75 sufrieron daños leves, pero los franceses no sufrieron bajas. El GC II/5 pudo proporcionar cobertura de cazas sobre las aguas de Mers el-Kébir hasta el anochecer.

Para la tarde del 4 de julio, varias unidades de bombardeo habían preparado varios aviones para el combate. Furioso por el ataque en Mers el-Kébir, el gobierno de Pétain autorizó al general Pennès a llevar a cabo un ataque de represalia contra los británicos el 4 de julio. A última hora de esa noche, ocho bombarderos medianos Lioré y Olivier LeO 451 del Grupo de Bombardeo GB II/23 con base en el aeródromo de Meknès, en Marruecos, despegaron para atacar a los buques de la Fuerza H, anclados en Gibraltar. El ataque no causó daños.

El 5 de julio, debido a informes errados que indicaban que el acorazado Dunkerque seguía operativo, la Marina Real Británica envió la Fuerza H para atacarlo de nuevo en Mers el-Kébir. Al amanecer del 6 de julio, el Ark Royal lanzó tres oleadas de ataque: la primera compuesta por seis Swordfish, y la segunda y la tercera, cada una con tres Skúas y tres Swordfish. La primera oleada de Swordfish atacó por sorpresa, ya que los franceses no detectaron la aproximación británica debido a la mala visibilidad.

El sargento chef Justin Gisclon derribó uno de los Skúas, mientras que otro Skúa sufrió graves daños y tuvo que amerizar; dos Swordfish también resultaron dañados. Tras ser atacado por sorpresa en dos ocasiones en Mers el-Kébir, el almirante de la Flotte, François Darlan, comandante de la Marina Nacional, solicitó un nuevo ataque de la Fuerza Aérea contra la Fuerza H, pero sus aviones no la localizaron. Al final del día 10 de julio, la Fuerza Aérea, por iniciativa propia, había reactivado sus aviones, realizado más de 200 salidas y destruido o dañado seis aviones británicos desde el primer ataque a Mers el-Kébir.

Operation Catapult tendría ramificaciones estratégicas en el curso de la guerra en Europa, África y Oriente Medio. Los ataques abrieron una brecha entre los británicos y el gobierno del mariscal Philippe Pétain, conocido formalmente a partir del 10 de julio de 1940 como el Estado Francés y coloquialmente como la Francia de Vichy. Las relaciones diplomáticas entre ambos se rompieron el 8 de julio.

Francia retira el último de sus KC-135

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.

El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.

La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.

Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.

La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.

Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.

Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.

Giotto, primera misión interplanetaria de la ESA, hacia el cometa Halley

A las 11:23 del 2 de julio de 1985 se lanzó desde el Centro Espacial de Kouru, en la Guayana Francesa, la nave espacial Giotto. Primera misión espacial robótica interplanetaria de la Agencia Espacial Europea, destinada a sobrevolar y estudiar el cometa Halley. Además, esta fue la primera misión al espacio profundo en cambiar de órbita regresando a la Tierra para una maniobra de asistencia gravitatoria. También fue la primera nave espacial en encontrarse con dos cometas, midiendo así el tamaño, la composición y la velocidad de las partículas de polvo, así como la composición de ambos cometas.

La noche del 13 al 14 de marzo de 1986, la sonda Giotto se acercó a 600 km del cometa Halley, obteniendo las primeras imágenes cercanas del núcleo de un cometa. La secuencia de imágenes tomada por la Cámara Multicolor Halley reveló un objeto negro con forma de patata, parcialmente iluminado en su lado más cálido e iluminado por el Sol, con chorros brillantes que expulsaban gas y polvo al espacio. También reveló la primera evidencia de materia orgánica en un cometa.

Giotto realizó el sobrevuelo más cercano a un cometa realizado hasta la fecha por una nave espacial (a unos 200 km del cometa 26P/Grigg-Skjellerup) y estudió la interacción entre el viento solar, el campo magnético interplanetario y el propio cometa. El cometa 1P/Halley fue la elección lógica para una misión de encuentro cometario. Además de su fama, Halley es un cometa joven y muy activo, y con 30 apariciones registradas, su naturaleza y órbita son quizás las mejor comprendidas de cualquier cometa.

Giotto formó parte de una pequeña armada de naves espaciales enviadas para el encuentro con el Halley: dos soviéticas, dos japonesas y una de la NASA. Se llegó a un acuerdo entre las diversas agencias y la información (especialmente de las misiones soviéticas Vega 1 y 2) se transmitió al equipo de Giotto, el último en sobrevolar el cometa, para facilitar el posicionamiento final de la nave.

Giotto tenía un peso aproximado de 960 kg (reducido a 550 kg tras la combustión de su motor sólido y las diversas maniobras de corrección de órbita) y unas dimensiones de aproximadamente 2 m de ancho por 1 m de alto, más la antena superior. Su diseño se basó en los satélites de investigación terrestres GEOS.

El problema más difícil de superar fue cómo garantizar que Giotto sobreviviera lo suficiente como para tomar fotografías del núcleo cuando la nave espacial y el cometa se dirigían uno hacia el otro a una velocidad combinada de 245.000 km/h. A esta velocidad, una partícula de polvo de 0,1 g podría penetrar 8 cm de aluminio sólido. Dado que era imposible equipar a Giotto con un escudo de aluminio de 600 kg, los ingenieros recurrieron a un diseño más sutil, propuesto inicialmente por el astrónomo estadounidense Fred Whipple en 1947.

El escudo antipolvo de la nave espacial constaba de dos láminas protectoras, separadas por 23 cm. En la parte delantera había una lámina de aluminio (1 mm de grosor), que vaporizaría todas las partículas de polvo entrantes, excepto las más grandes. Una lámina de Kevlar de 12 mm de grosor en la parte trasera absorbería cualquier residuo que atravesara la barrera frontal. Juntas podían resistir impactos de partículas de hasta 1 g de masa y viajar 50 veces más rápido que una bala.

Guerra Fría: RB-47H derribado en el Mar de Barents

El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.

El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).

El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.

El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).

En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.

Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.

Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.

Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.

Entra en servicio el Early Bird, primer satélite de comunicaciones en órbita geosíncrona

El 28 de junio de 1965 entraba en servicio el Intelsat I, conocido como Early Bird, primer satélite comercial de comunicaciones en órbita geosíncrona. Early Bird fue lanzado el 6 de abril de 1965 desde Cabo Kennedy a bordo de un Delta de empuje aumentado, una primera etapa Thor con tres motores de combustible sólido TX-33-52 ensamblado por Douglas. Inicialmente, se situó en una órbita elíptica. El motor de apogeo se encendió en la sexta órbita, colocándolo en una órbita circular a una altitud aproximada de 37.000 km. Durante las semanas siguientes se realizaron exhaustivas pruebas operativas del satélite y de los sistemas terrestres.

El satélite fue operado por COMSAT en cooperación con el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT). Tenía capacidad para transmitir televisión y llamadas telefónicas entre Europa y Estados Unidos. Su vida operativa estaba calculada en 18 meses, pero funcionó durante 4 años y cuatro meses, hasta enero de 1969. Se reanudó del 29 de junio al 13 de agosto de 1969 para compensar la interrupción del Intelsat IIIB, durante el vuelo de Apolo 11. Fue desactivado de nuevo en agosto del 69.

El satélite Early Bird se basaba en un bus Hughes HS 303, un cilindro de aluminio y magnesio de 71 cm de diámetro y 58 cm de altura. Este bus había sido ya utilizado por Hughes para la serie de satélites Syncom de la NASA. Su superficie estaba cubierta con 6000 células solares que cargaban baterías de níquel-cadmio y producían 45 W (33 W después de 3 años).

Early Bird contaba con un canal de comunicaciones redundante, con traducción de frecuencia y repetidor activo, capaz de soportar 240 canales de voz bidireccionales o un canal de televisión. En diciembre de 1965 transmitió por primera vez en directo para la televisión el amerizaje de la Gemini 6.

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Categoría: Historia