El 11 de septiembre de 1985, el Explorador Internacional de Cometas, o «ICE», se convirtió en la primera nave espacial en sobrevolar un cometa.
Originalmente lanzada como el Explorador Internacional Sol-Tierra-3 en 1978, el ICE fue una de las tres naves espaciales construidas para el programa Explorador Internacional Sol-Tierra (ISEE), un esfuerzo conjunto de la NASA, la Organización Europea de Investigación Espacial y la Agencia Espacial Europea.
El propósito del programa era estudiar el clima espacial, o la interacción entre el campo magnético de la Tierra y el viento solar. Tras completar su misión original, la nave realizó una maniobra para dirigirse hacia el cometaGiacobini-Zinner. Pasó directamente por la cola de plasma del cometa. Seis meses después, también sobrevoló el cometa Halley.
Su historia no termina ahí. Tras 16 años de letargo utilizando el Radio Observatorio de Arecibo en Puerto Rico, el Proyecto de Reinicio del ISEE-3 restableció contacto con la sonda espacial ISEE-3 en mayo de 2014. La organización privada tomó el control de la nave espacial no tripulada, ex NASA.
El proyecto estaba integrado por el equipo responsable del Proyecto de Recuperación de Imágenes del Orbitador Lunar (LOIRP), Space College, Skycorp y SpaceRef, y fue financiado en parte por una campaña colectiva. El objetivo era encender los propulsores. Esto se realizó con éxito. Sin embargo a mediados de septiembre de 2014 se apagaron para siempre y la ISEE-3 se perdió.
El SPAD 37 realiza su primer vuelo el 9 de septiembre de 1920. Se construye en un solo ejemplar, que es operado por la Compagnie des Messageries Aériens con la matrícula F-CMAW.
Es un derivado del SPAD 27 con capacidad para tres pasajeros. Este derivado tiene la particularidad de que el piloto toma asiento en la parte trasera. Sus pasajeros se instalan en dos cabinas cerca del centro de gravedad, a cielo abierto. Dos pasajeros están instalados lado a lado, y tienen vistas al exterior gracias a un ojo de buey redondo a cada lado; el tercero se coloca detrás de ellos, con la cabeza al aire libre, al igual que el piloto, que se sitúa en la cabina posterior.
El motor es un Hispano Suiza 8Fg con una potencia de 275 CV, para una masa total de 1.066 kilos.
El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.
Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.
El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.
Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.
Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:
G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.
La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.
El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.
Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.
El SO.6021 realizó su primer vuelo el 3 de septiembre de 1950, pilotado por Jacques Guignard. Aunque fue uno de los prototipos de caza más rápidos, se utilizó principalmente para pruebas aerodinámicas. En julio de 1951, el gobierno francés emitió un contrato para la investigación del límite de Mach.
El prototipo SO.6021, junto con los dos prototipos SO.6020, participó en la exploración sistemática del alto rango subsónico. Durante estas pruebas, alcanzó Mach 0,96 en un ligero picado (en aquel momento, ningún avión francés había superado la barrera del sonido). Participó en varios estudios destinados a probar diferentes motores, en particular el del SO.9000 Trident.
Para 1947, parecía evidente que el SO 6020 era demasiado pesado para ser un interceptor eficaz; además, parecía posible desarrollarlo como caza para todo tipo de clima. SNCASO, con la esperanza de conseguir pedidos, propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión más ligera, con mayor superficie alar, denominada SO.6021. Se encargó un prototipo mediante una enmienda al contrato inicial.
Esta versión aumentó su superficie alar a 26,5 m². Se redujo el tamaño de la cabina, se bajó la cubierta, se amplió y simplificó la cola, y se reforzó el tren de aterrizaje. Mantuvo el armamento del SO.6020, compuesto por seis cañones de 20 mm, así como las tomas de aire tipo «NACA» del segundo prototipo. El avión estaba equipado con servocontroles Jacottet-Leduc en los tres ejes utilizados para su desarrollo y debía alojar un detector de radar o infrarrojo en el morro. En total, el avión se aligeró en 700 kg.
En 1951, SNCASO propuso a la Fuerza Aérea Francesa una versión de apoyo aéreo optimizada para vuelos a baja altitud. Según informes, el avión fue reequipado con un Rolls-Royce Tay con postcombustión. En cuanto a armamento, iba a recibir dos cañones HS-603 de 30 mm y cohetes. La Fuerza Aérea no dio seguimiento.
El 5 de julio de 1951, se rescindió el contrato número 5037/46, eliminando así cualquier posibilidad de convertirlo en un avión de armas. En septiembre de 1951, los pilotos estadounidenses realizaron varios vuelos con el SO.6021: consideraron que el avión poseía buenas cualidades de vuelo y era una buena plataforma de tiro, pero que su falta de comodidad, su tren de aterrizaje excesivamente complicado y, sobre todo, su escasa potencia eran realmente problemáticos; les pareció que no tenía sentido intentar mejorarlo.
Sin embargo, en 1951 se adjudicaron dos contratos para convertir los prototipos SO.6021 y SO.6020 n.º 1 en bancos de pruebas de motores. Recibieron turborreactores ligeros Turbomeca Marboré II en las puntas de las alas, destinados al programa de interceptores de 1953. Posteriormente, se consideró equiparlos con motores Marboré III y Rolls-Royce Viper, producidos bajo licencia por Dassault, pero en julio de 1955 se decidió instalar motores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, al finalizar el programa en 1956, el SO.6021 solo había volado con una instalación asimétrica compuesta por un Gabizo y un Marboré.
El 2 de septiembre de 1945, en la cubierta del USS Missouri en la bahía de Tokio, los enviados japoneses, el ministro de Asuntos Exteriores Mamoru Shigemitsu y el general Yoshijiro Umezu, firmaron el Acta de Rendición del Imperio Japonés. La hora registrada fue las 9 y 4 minutos.
Posteriormente, el general Douglas MacArthur, comandante en el Pacífico Suroeste y comandante supremo de las Potencias Aliadas, también firmó. Aceptó la rendición japonesa «en nombre de los Estados Unidos, la República de China, el Reino Unido y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, y en interés de las demás Naciones Unidas en guerra con Japón».
El documento de rendición establecía en ocho breves párrafos la capitulación completa de Japón. Las palabras iniciales, «Nosotros, actuando por orden y en nombre del Emperador de Japón», indicaban la importancia que los estadounidenses que redactaron el documento concedían al papel del Emperador. El breve segundo párrafo iba directo al meollo del asunto: «Por la presente proclamamos la rendición incondicional a las Potencias Aliadas del Cuartel General Imperial Japonés y de todas las fuerzas armadas japonesas, así como de todas las fuerzas armadas bajo control japonés, dondequiera que se encuentren».
El 6 de septiembre, el coronel Bernard Thielen llevó el documento de rendición y un segundo rescripto imperial a Washington, D. C. Al día siguiente, Thielen entregó los documentos al presidente Truman en una ceremonia formal en la Casa Blanca. Los documentos se exhibieron en los Archivos Nacionales tras una solemne ceremonia presidida por el general Jonathan Wainwright. Finalmente, el 1 de octubre de 1945, fueron recibidos formalmente en los fondos de los Archivos Nacionales.
La Segunda Guerra Mundial fue el conflicto militar más mortífero de la historia. Se estima que causó entre 70 y 85 millones de muertes, lo que representa aproximadamente el 3 % de la población mundial estimada de 2300 millones en 1940. Las muertes causadas directamente por la guerra (incluyendo muertes militares y civiles) se estiman en 50 a 56 millones, con un estimado adicional de 19 a 28 millones de muertes por enfermedades y hambrunas relacionadas con la guerra.
Las muertes civiles totalizaron entre 50 y 55 millones. Las muertes militares por todas las causas totalizaron entre 21 y 25 millones, incluyendo las muertes en cautiverio de aproximadamente 5 millones de prisioneros de guerra. Más de la mitad del número total de bajas se atribuyen a los muertos de la República de China y de la Unión Soviética. Respecto al Holocausto Judío, se toma la cifra simbólica de seis millones de muertos en torno a la comunidad judía. Sin embargo se estima que, en total, murieron un mínimo de once millones de personas y, de ellas, un millón habrían sido niños. De los judíos residentes en Europa antes del Holocausto, dos tercios fueron asesinados
Rare photo of both Japanese surrender aircraft, painted white with green crosses, was photographed from an American escort as they neared Ie Shima. (AAF via Walter Schurr collection)
Las pérdidas económicas no fueron menos dramáticas. Algunas estimaciones las elevan al billón y medio de dólares. La producción industrial y agrícola, al final del conflicto, se había desplomado al 30% de 1939 en el caso de Alemania, y al 40% o 50% en la mayor parte de Europa. Entre los aliados, el campo soviético y la industria francesa fueron los más perjudicados. No menos de 6.000 puentes fueron volados o inutilizados en Francia y más de dos millones de casas fueron destruidas.
El mundo entraba en una nueva era, la atómica. Los aliados se separaron y se formó un mundo bipolar con dos grandes superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética. Desde 1949, cuando la URSS hizo estallar su primer ingenio nuclear, el mundo vivió la Guerra Fría, que impuso dos realidades diferentes y separó naciones y familias hasta 1989, cuando se disolvió la URSS.
El Estado Mayor Conjunto (JCS) de los Estados Unidos estableció el primer programa secreto de reclutamiento, denominado Operación Overcast, el 20 de julio de 1945, inicialmente para «ayudar a acortar la guerra contra Japón y apoyar nuestra investigación militar de posguerra». El término «Overcast» fue el nombre que dieron los familiares de los científicos alemanes al campamento donde estuvieron recluidos en Baviera. A finales del verano de 1945, el JCS creó el JIOA, un subcomité de la Comunidad de Inteligencia Conjunta (JCI), para supervisar directamente la Operación Overcast y, posteriormente, la Operación Paperclip.
La iniciativa comenzó en serio en 1945, cuando los Aliados avanzaron hacia Alemania y descubrieron un gran talento científico e investigación avanzada que había contribuido a los avances tecnológicos alemanes en tiempos de guerra. La operación fue ejecutada principalmente por agentes especiales del Cuerpo de Contrainteligencia (CIC) del Ejército de los Estados Unidos. Muchos científicos seleccionados participaron en el programa de cohetes nazi, la aviación o la guerra química/biológica. Al año siguiente, la Unión Soviética llevó a cabo un programa similar, denominado Operación Osoaviakhim, que se centró en muchos de los mismos campos de investigación.
La operación, caracterizada por el reclutamiento de especialistas alemanes y sus familias, reubicó a más de 1600 expertos en Estados Unidos. Se ha valorado en 10 000 millones de dólares estadounidenses en patentes y procesos industriales. Entre los reclutas se encontraban figuras tan notables como Wernher von Braun, un destacado científico en tecnología de cohetes.
Von Braun y más de mil de sus colegas decidieron rendirse a los estadounidenses. Uno de los ingenieros recordó posteriormente sus opciones: «Despreciamos a los franceses, les tenemos un miedo mortal a los soviéticos, no creemos que los británicos puedan permitirse el lujo de mantenernos. Así que solo nos quedan los estadounidenses». El 20 de junio de 1945, se desplazaron desde el este, acercándose a las fuerzas estadounidenses, para evitar el avance del ejército soviético.
La operación no se centró únicamente en la cohetería, también se dirigieron a los combustibles sintéticos, la medicina y otros campos de investigación. Los notables avances en aeronáutica impulsaron tecnologías de cohetes y vuelos espaciales cruciales en la carrera espacial. La operación desempeñó un papel crucial en el establecimiento de la NASA y el éxito de las misiones Apolo a la Luna.
El 26 de abril de 1946, el Estado Mayor Conjunto emitió la directiva JCS 1067/14 al general Eisenhower instruyéndole a «preservar de la destrucción y tomar bajo su control registros, planos, libros, documentos, papeles, archivos e información científica, industrial y de otro tipo y datos pertenecientes a organizaciones alemanas dedicadas a la investigación militar», con excepción de los criminales de guerra y los científicos alemanes que sean detenidos con fines de inteligencia según sea necesario.
A finales de 1945, tres grupos de científicos de cohetes llegaron a Estados Unidos para trabajar en Fort Bliss, Texas, y en el Campo de Pruebas de White Sands, Nuevo México, como «Empleados Especiales del Departamento de Guerra».
En 1946, la Oficina de Minas de Estados Unidos empleó a siete científicos alemanes especializados en combustibles sintéticos en una planta química Fischer-Tropsch en Luisiana, Misuri.
A principios de 1950, se tramitó la residencia legal en Estados Unidos para algunos de los especialistas del Proyecto Paperclip a través del consulado estadounidense en Ciudad Juárez, Chihuahua, México. Así, científicos alemanes ingresaron legalmente a Estados Unidos desde Latinoamérica.
Entre 1945 y 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos patrocinó el mayor número de científicos de Paperclip, importando a 260 hombres, de los cuales 36 regresaron a Alemania y uno, Walter Schreiber, emigró a Argentina.
La Operación Paperclip formó parte de una estrategia más amplia de Estados Unidos para aprovechar el talento científico alemán ante las tensiones emergentes de la Guerra Fría y garantizar que esta experiencia no cayera en manos de la Unión Soviética ni de otras naciones. El legado de la operación ha seguido siendo controvertido en las décadas posteriores.
El 19 de julio de 1955 realizaba su primer vuelo en SNCASO SO.9050 Trident II, aunque solo con sus turborreactores y con Charles Goujon a los mandos. El vuelo duro 20 minutos y el tren se mantuvo desplegado, como precaución. Su primer vuelo propulsado por cohetes tuvo lugar el 21 de diciembre del mismo año. El Trident II era un desarrollo mu mejorado del avión chete experimental SO.9000 Trident, que había volado sólo dos años antes, el 3 de marzo de 1953.
El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando falló la bomba de combustible de los turborreactores y los motores se apagaron. SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero la Fuerza Aérea lo adquirió para reemplazar el avión destruido y realizó su primer vuelo el 30 de marzo.
En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II, que se diferenciaban principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, el SEPR 631 de dos cámaras y 29,3 kN (6600 lbf), que sustituyó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina más grande, la transferencia de los aerofrenos de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para alojar un gran misil aire-aire (AAM) bajo el fuselaje.
El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 transportando una maqueta del misil Matra 052. Posteriormente, alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altitud de 19 100 m. El 21 de mayo de 1957, el avión explotó en pleno vuelo durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París, causando la muerte del piloto. El tercer prototipo continuó volando hasta que realizó un aterrizaje de panza el 19 de septiembre.
En mayo de 1956, la Fuerza Aérea realizó un pedido de seis aviones de preproducción, al que le siguió un contrato complementario por cuatro aviones adicionales, aunque este último se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaban de los tres primeros prototipos al sustituir los motores MD.30 por un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf). Otros cambios incluyeron un morro rediseñado para alojar un radar de control de tiro y la adición de un punto de anclaje bajo el fuselaje para un misil Matra R.511.
El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957. En un intento infructuoso por evitar la cancelación, la SNACSO se esforzó por establecer nuevos récords de tiempo de vuelo y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos y 37 segundos a 15 000 metros (49 213 pies) el 4 de abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22 800 metros (74 800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord observada oficialmente de 24 217 metros (79 452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa se cancelara el 26 de abril de 1958.
Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desguazados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió que el Trident II estableciera varios récords extraoficiales antes de que los aviones supervivientes fueran desguazados. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26 000 metros (85 302 pies) el 6 de octubre, la mayor altitud alcanzada por un turborreactor, y un tiempo de ascenso de 2 minutos y 15 segundos a 15 000 metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se hizo público para evitar disgustar a la Fuerza Aérea, tras haber optado por el Dassault Mirage III para satisfacer su necesidad de interceptores.
El 14 de julio de 1965 la nave Mariner 4 pasó a 9.846 kilómetros de la superficie de Marte y envió 22 imágenes de TV en baja resolución a la tierra. En aquel momento los sueños de los canales marcianos y los fabulosos imperios de Edgar Rice Burroughs se desmoronaron ante la descarnada verdad científica.
El Mariner 4 tuvo un gemelo, el Mariner 3, que se lanzó el 5 de noviembre de 1964. El cohete Atlas que lo impulsó fuera de la atmósfera funcionó a la perfección (no siempre era así, dada su alta tasa de fallos en aquella época), pero el carenado en el que se deslizaba el Mariner 3 se atascó, y la nave espacial, incapaz de captar la luz solar en sus paneles solares, murió en cuestión de horas, desplazándose hacia una órbita heliocéntrica.
Mariner C3 Weight Test
Este fallo fue reparado y la Mariner 4 se lanzó tres semanas después, el 28 de noviembre, con una carena rediseñada. La sonda se desplegó según lo previsto e inició el largo viaje a Marte. Pero el primitivo sistema de guía, orientado por una fotocélula que debía captar y rastrear la brillante estrella Canopus, se confundió, tanto con otras estrellas de brillo similar como con una nube de polvo y partículas de pintura expulsadas al desplegarse la nave. Finalmente, el rastreador logró encontrar Canopus y el viaje continuó sin incidentes.
Poco más de siete meses después, Marte estaba en la mira. El 14 de julio de 1965, se activaron los instrumentos científicos de la Mariner. Estos incluían un magnetómetro para medir los campos magnéticos, un contador Geiger para medir la radiación, un telescopio de rayos cósmicos, un detector de polvo cósmico y la cámara de televisión.
Este último dispositivo causó una gran consternación. No se disponía de cámaras de televisión con capacidad espacial, y a pocos se les había ocurrido siquiera diseñar una. El equipo de Robert Leighton, de CalTech, dedicó incontables horas a desarrollar un tubo Vidicon de baja resolución y barrido lento (un tubo de vacío de vidrio dirigido a través de un telescopio reforzado) que pudiera soportar la violencia del lanzamiento y las drásticas variaciones de temperatura en el espacio.
Apenas unas horas después de poner en funcionamiento el equipo científico, la cámara de televisión comenzó a adquirir imágenes. Unas nueve horas después, con la nave espacial alejándose de Marte, la grabadora de a bordo, que había almacenado los datos de la cámara primitiva, inició la reproducción y transmitió las imágenes sin procesar a la Tierra.
Las primeras imágenes llegaron al JPL poco después de la medianoche del 15 de julio. Una vez que llegaron las fotografías procesadas por computadora, aunque eran borrosas e indistintas, y las mediciones espectroscópicas y de otro tipo seguían siendo imprecisas, los datos combinados trastocaron nuestras ideas sobre la verdadera naturaleza del Planeta Rojo.
Cálculos rápidos lo demostraron: Marte era un mundo gélido y desértico. El planeta era un desierto similar a una luna, un lugar de intensa cráterización y amplias llanuras vacías. Cuando la Mariner dirigió su señal de radio a través del limbo de la atmósfera marciana. Se descubrió que la densidad atmosférica era aproximadamente una milésima de la terrestre. Para los soñadores, Marte murió ese día de 1965.
Tras su viaje más allá de Marte, la Mariner 4 mantuvo comunicación intermitente con el JPL y envió datos sobre el entorno interplanetario durante dos años más. Pero para finales de 1967, la nave espacial había sufrido cerca de 100 impactos de micrometeoritos y se había quedado sin combustible. La misión finalizó oficialmente el 21 de diciembre.
Algunas de las primeras misiones planetarias de la NASA, las Mariners 3 y 4, fueron planificadas y ejecutadas por un grupo de científicos pioneros del Instituto Tecnológico de California (Caltech) y su centro de campo asociado, el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL). La NASA era una agencia completamente nueva cuando se inició la planificación del primer sobrevuelo a Marte unos años antes, pero el equipo científico principal llevaba años trabajando en conjunto en Caltech e incluía a una de las últimas incorporaciones a la facultad de geología: Bruce Murray, quien posteriormente se convertiría en el quinto director del JPL. Otros profesores de Caltech que formaron parte del equipo de la Mariner Mars fueron Robert Sharp y Gerry Neugebauer, profesores de geología, y Robert Leighton y Victor Neher, ambos profesores de física.
El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.
En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.
Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.
El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.
La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.
La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.
A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).
Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.
El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo el Arsenal VB 10. El desarrollo a partir del VG.10 de 1940, se añadió un segundo motor detrás del piloto que impulsaba una hélice coaxial girando en sentido contrario ala impulsada por el motor del morro. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una configuración mayoritariamente convencional.
Aunque el avión se diseñó y encargó inicialmente en 1940, se avanzó poco durante la ocupación francesa, y el prototipo no voló hasta después del Día de la Victoria en Europa. Para entonces, ya era evidente que el futuro del caza residía en la propulsión a reacción, pero el desarrollo del VB 10 continuó como una red de seguridad para los nacientes programas de cazas a reacción de Francia.
Estaba propulsado por dos Hispano Suiza 12Z de 1.150 CV de potencia. El avión presentaba problemas de refrigeración, sobre todo del motor trasero. En esta configuración el avión era grande y pesaba 9,5 toneladas, lo que le restaba agilidad, además era complicado en su pilotaje.
En diciembre de 1945, el gobierno francés firmó un contrato por 200 aparatos, el primero de los cuales voló el 3 de noviembre de 1947. Cuando se entregó el cuarto en septiembre de 1948, todo el pedido fue cancelado, habiéndose construido sólo 6 prototipos. La Fuerza Aérea Francesa tuvo que depender de los cazas británicos y estadounidenses excedentes para superar la situación, hasta que aparecieran los cazas a reacción de producción nacional.
En enero de 1937, Arsenal recibió un contrato para desarrollar un interceptor pesado bimotor construido en madera, propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12X de 590 hp, montados en tándem dentro del fuselaje, que impulsaban hélices coaxiales en el morro. El trabajo en el VG 10 se abandonó en junio de 1937 en favor del VG 20, que era esencialmente similar, pero propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12Y de 900 hp.
El VG 20 fue abandonado en enero de 1938, pero el trabajo de diseño y los estudios se utilizaron para el diseño del VB 10, totalmente metálico. Para la investigación en el desarrollo del VG 10 y el VG 20, Arsenal diseñó y construyó el VG 30, propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12X de 690 hp, que a su vez dio lugar a los prototipos de cazas de alto rendimiento de la serie VG 30.
shapingupfuturesdotnet 