SNCAO CAO 700, otro proyecto que terminó con el armisticio

El SNCAO CAO 700 realizaba su primer y único vuelo el 24 de junio de 1940. Francia había firmado el armisticio dos días antes, por lo que el programa se paralizó. El vuelo solo duró unas decenas de minutos y no se pudieron sacar conclusiones claras sobre las características de avión. La Luftwaffe lo llegó a considerar como avión de reconocimiento, pero el proyecto nunca se materializó.

A principios de 1937, el Ministerio del Aire emitió la hoja de programa A20 para un avión tipo B5, un bombardero pesado con una tripulación de cinco personas. El futuro avión sería cuatrimotor y estaba destinado a la Fuerza Aérea Francesa para sustituir a los Farman F.222, entonces en servicio. Tres fabricantes de aeronaves respondieron: Bloch con su MB.135, Breguet con su Br.482 y, finalmente, SNCAO con su CAO.700.

Para diseñar su CAO.700, la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest se inspiró parcialmente en el hidroavión torpedero bimotor Loire-Nieuport LN-10, entonces en desarrollo. De hecho, el bombardero conservó estrictamente su fuselaje y fue equipado con una nueva ala que permitía montar los cuatro motores radiales, así como un tren de aterrizaje retráctil convencional. Su mecanizado lo convirtió en un avión totalmente metálico.

El CAO.700 estaba equipado con motores Gnome & Rhône y 14N, de 1156 caballos de potencia. Los dos motores más externos eran 14N-49 con hélices girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los dos más cercanos al fuselaje eran 14N-48 con hélices girando en sentido contrario. El armamento del avión se componía de un cañón Hispano de 20 milímetros en una torreta dorsal asistida eléctricamente y tres ametralladoras móviles MAC de 7,5 milímetros, una en el morro del avión y las otras dos en posición ventral. La carga estándar de bombas se anunció en 1580 kilogramos.

La entrada de Francia en la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 aceleró aún más el programa A20. La Fuerza Aérea necesitaba con urgencia sus bombarderos B5 de nueva generación. Si bien el Bloch MB.135 ya había volado en enero de ese año, no ocurrió lo mismo con el Breguet Br.482 y el SNCAO CAO.700. Estos dos últimos aviones, en particular, parecían ser los preferidos por el ministerio. Se implementaron aumentos presupuestarios y SNCAO duplicó el número de ingenieros y trabajadores cualificados asignados al programa, Pero el esfuerzo fue vano.

El 22 de junio de 1940, en el bosque de Compiègne, en la región de Picardía, el veterano héroe de Verdún, el mariscal Philippe Pétain, firmó el armisticio con la Alemania nazi. La República apenas vivía sus últimos días antes del establecimiento de un estado francés bajo las órdenes de Pétain, que entonces tenía 84 años. Este último se convertiría en un aliado servil de la ideología de Hitler.

Irónicamente, el CAO.700 fue el último avión diseñado por la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest. Esta fue absorbida en el otoño de 1940 por la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest.

Honda prueba con éxito un cohete reusable

El 17 de junio de 2025, Honda R&D Co., Ltd., filial de Honda Motor, lanzó su cohete de desarrollo propio desde sus instalaciones en Taiki Town, prefectura de Hokkaido, Japón. El cohete, de 6,3 m de altura, 85 cm de diámetro y un peso de lanzamiento de 1,3 toneladas, despegó y alcanzó una altitud máxima de 271,4 m antes de aterrizar de forma autónoma en un aterrizaje propulsado que lo situó a 37 cm de su objetivo, tras un vuelo que duró un total de 56,6 segundos.

Según Honda, el propósito del vuelo era demostrar diversas áreas tecnológicas clave para sistemas reutilizables, incluyendo la estabilidad de vuelo durante el ascenso y el descenso, y la capacidad de aterrizaje motorizado. Si los resultados del vuelo son positivos, el plan es avanzar hasta un vuelo suborbital para 2029.

Aunque no se han elaborado planes concretos para la explotación comercial del cohete, la compañía espera entrar en el mercado en el futuro con cohetes reutilizables que reducirán los costos operativos. Esto es particularmente importante dada la tendencia actual de las empresas a enviar enormes constelaciones de satélites de comunicación de datos a la órbita para crear nuevas redes que prometen ser tan accesibles para el consumidor promedio como lo es hoy la telefonía móvil.

Honda Aircraft Company es una subsidiaria de Honda Motor, radicada en Estados Unidos, produce el HondaJet desde hace 10 años. También cuenta con Honda eVTOL, involucrada en vehículos aéreos con propulsión híbrida o eléctrica. Honda, además de sus productos de automoción, tiene también intereses en motores marinos, equipos de potencia, motores de uso general, robótica e incluso ha estado experimentando con sistemas de pilas de combustible de hidrógeno.

En Japón, los grandes conglomerados industriales tienden, históricamente a diversificarse. El sector aeroespacial es uno de los preferidos, por su aportación tecnológica. Toyota recientemente invirtió 44 millones de dólares en la start-up Interstellar Technologies para industrializar la producción de cohetes. Por su parte, Mitsubishi Heavy Industries, continúa siendo el principal proveedor de lanzamientos espaciales del país.

Primer vuelo con pasajeros de un CTOL eléctrico al JFK de Nueva York

BETA Technologies ha transportado a cuatro pasajeros al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, lo que marca un hito clave en su desarrollo. El ALIA CX300 utilizado para esta demostración es esencialmente una versión de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) A250 de BETA, que apareció por primera vez en 2020.

El primer vuelo de pasajeros despegó de la pista del aeropuerto de East Hampton con un piloto en uno de los dos asientos delanteros y cuatro pasajeros en los traseros. El avión permaneció en el aire durante 45 minutos, antes de descender y aterrizar en el aeropuerto JFK. Este primer vuelo se produce tras un viaje de costa a costa de seis semanas desde Plattsburgh al noreste del estado de Nueva York, pasando por Los Ángeles, California, y de regreso. Se ha lanzado un programa de demostración similar en Europa, comenzando en Irlanda.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey busca reducir significativamente su huella de carbono. De hecho, su objetivo es alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050. Para ayudar a la Autoridad a alcanzar estos objetivos, hace un par de años se convocó una convocatoria de propuestas a innovadores para «demostrar sus aviones de nueva generación en un aeropuerto de la Autoridad Portuaria».

Culminación de seis años de I+D y pruebas, cada avión está diseñado para transportar hasta cinco pasajeros y un piloto en trayectos cortos entre aeropuertos, aunque el eVTOL también puede incluir vertipuertos en su oferta de movilidad aérea. La variante CTOL cuenta con una sola hélice de cinco palas en la parte trasera, impulsada por un motor eléctrico H500A, y su batería permite recorrer más de 300 millas náuticas por cada hora de recarga, según la hoja de especificaciones.

El proceso de certificación de ETA continúa, aunque la compañía ya ha obtenido un certificado de estudio de mercado de la Autoridad Federal de Aviación, que permite realizar vuelos de demostración bajo protocolos de seguridad específicos antes de obtener la certificación completa para operaciones comerciales. BETA planea comenzar a entregar aviones a sus clientes a finales de este año.

Tupolev ANT-37, el bombardero que se convirtió en avión de record

El Tupolev ANT-37 voló por primera vez el 16 de junio de 1935, impulsado por motores radiales Gnome-Rhône 14K de 800 hp. Un mes más tarde, la aeronave fue trasladada para las pruebas estatales, pero el 20 de julio se perdió el avión. La razón fue la vibración que hizo que la cola del avión se desprendiese. Se construyó un segundo prototipo rediseñado, denominado DB-2D, en un intento por superar los problemas de diseño surgidos durante las pruebas de vuelo, en particular con la unidad de cola.

Se decidió no ordenar la producción del modelo, y en su lugar se seleccionó el Ilyushin DB-3 para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de ello, se construyeron tres aviones, denominados ANT-37bis (o DB-2B), con fines de investigación y para batir récords. Estos tres aviones sobrevivirían hasta la década de 1940.

El Tupolev ANT-37 (o DB-2) fue diseñado y construido por la oficina de diseño de Tupolev, cuyo equipo operaba bajo la dirección de Pavel Sukhoi. Basado en el bombardero monomotor Tupolev ANT-36 (DB-1), aún no construido, el ANT-37 era un monoplano bimotor de revestimiento reforzado y construcción dural, equipado con un ala de alta relación de aspecto y tren de aterrizaje de cola, cuyas unidades principales se retraían en las góndolas de los motores.

El 18 de febrero de 1936 se completó la construcción del bombardero modificado. El 25 de febrero, el segundo ANT-37 surcó el cielo por primera vez. El 20 de agosto del mismo año, tras finalizar las pruebas de fábrica, la aeronave pilotada por el piloto Mijaíl Alekseev realizó un vuelo sin escalas de 4.955 kilómetros Moscú – Omsk – Moscú en 23 horas 20 minutos. El avión llevaba una carga de bomba de 1.000 kg a una velocidad media de 213 km/h.

Otro de los DB-2B recibió el nombre de Rodina («Patria») y, pilotado por una tripulación exclusivamente femenina (Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova) entre el 24 y el 25 de septiembre de 1938, se utilizó para establecer un récord de distancia de 5.908 km antes de un aterrizaje de emergencia. Esto estableció un récord mundial de distancia volada por una tripulación femenina.

Solar Orbiter proporciona las primeras imágenes del polo sur solar

La sonda espacial Solar Orbiter de la ESA ha hecho historia al obtener las primeras imágenes del polo sur del Sol. Se trata de una primicia mundial que arroja luz sobre los misterios de nuestra estrella. Solar Orbiter, una misión conjunta de la ESA y la NASA, fue lanzada desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas V 411 de United Launch Alliance el 10 de febrero de 2020.

Actualmente, el Solar Orbiter gira alrededor del Sol una vez cada 168 días a una distancia de entre 42 y 136 millones de kilómetros (26 y 85 millones de millas) y una inclinación respecto a la eclíptica de 17°, que aumentará a 33° a medida que avance la misión.

Para colocarlo en tal ángulo se requiere un cambio enorme en la velocidad de la sonda, mucho mayor que el que cualquier cohete podría alcanzar. Esto significaba que Solar Orbiter ha realizado, y sigue realizando, una serie de sobrevuelos sobre Venus y la Tierra para impulsarse hacia el Sol y salir de la eclíptica hacia una región muy solitaria del espacio exterior.

Eso es mucho más complejo de lo que parece. Cada sobrevuelo debe realizarse con extrema precisión para que Solar Orbiter pase exactamente por el punto correcto del espacio en un momento preciso. Dado que estos sobrevuelos tienen un efecto acumulativo, cualquier error crecerá con el paso de los años. A esto no ayuda el hecho de que, a medida que la nave se acerca al Sol, está sometida a temperaturas de hasta 500 °C y tiene que soportar cortes periódicos de comunicación con el Centro de Control de Misión en Darmstadt, Alemania.

Además de sus cámaras, Solar Orbiter cuenta con un conjunto de instrumentos científicos a bordo, que incluye un Detector de Partículas Energéticas (EPD), un Magnetómetro (MAG), un instrumento de Ondas de Radio y Plasma (RPW), un Analizador de Viento Solar (SWA), un Generador de Imágenes Ultravioleta Extremo (EUI), un coronógrafo solar, un Generador de Imágenes Heliosférico (SoloHI), un Generador de Imágenes Polarimétrico y Heliosísmico (PHI), un Generador de Imágenes Espectrales del Entorno Coronal (SPICE) y un Espectrómetro/Telescopio de Rayos X (STIX).

Hasta ahora, todos nuestros estudios del Sol se han realizado observando su ecuador. Esto se debe a que todos los planetas se encuentran cerca de la eclíptica, el plano definido por la órbita terrestre, y la mayoría de las naves espaciales se mantienen a unos siete grados de ella. Desde esta posición estratégica, solo es posible observar el ecuador.

El Sol no solo hace posible la vida en la Tierra, sino que también es la mayor influencia en nuestro clima y tiempo, y su ciclo de actividad de 11 años, durante el cual el campo magnético solar cambia, puede tener un gran impacto en nuestra vida cotidiana. Una sola erupción solar grave en nuestra dirección podría destruir gran parte de la red eléctrica mundial en poco tiempo o, como mínimo, interrumpir todas las comunicaciones por radio.

Dado que el campo magnético del Sol es especialmente inestable y dinámico cerca de los polos solares, en particular el polo sur, una observación minuciosa puede resultar beneficiosa para nuestra protección aquí en la Tierra.

Primer vuelo del SNCASE SE-3110

El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.

El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.

El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.

Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.

Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.

El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.

El Colibrí cumple 30 años

El 9 de junio de 1995 el primer prototipo del EC120 Colibri realizó su vuelo inaugural. En febrero de 1997, el EC120 Colibri se lanzó oficialmente en la feria de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en Anaheim, California; para junio de 1997, se habían recibido más de 50 pedidos del modelo. El helicóptero lo construyó una asociación entre Eurocopter, la china AVIC II y STAero de Singapur.

El Colibri se estaba vendiendo muy bien y en 2002, Eurocopter se dispuso a establecer una segunda línea de ensamblaje para el EC120 en las instalaciones de Australian Aerospace en Brisbane, Australia. En septiembre de 2003, Eurocopter y China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) ampliaron su acuerdo de colaboración original para incluir un acuerdo de coproducción con Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), filial de AVIC II.

El 11 de junio de 2004, se firmó un acuerdo de producción definitivo; en virtud del mismo, CATIA y HAIG obtuvieron derechos exclusivos de comercialización en China, y Eurocopter acordó dejar de vender los EC120 de fabricación francesa en China continental. En junio de 2014, el Ejército Popular de Liberación de China se convirtió en el cliente de lanzamiento del HC120 fabricado en Harbin, al parecer realizando un pedido de ocho unidades del modelo con opción a cincuenta más.

El 30 de noviembre de 2017, Airbus Helicopters anunció formalmente el fin del programa H120, alegando el bajo número de entregas. En 2016, solo se entregaron cinco H120. En total se han fabricado unos 550 ejemplares de todas las versiones.

El EC120B Colibri es un helicóptero monomotor multimisión, diseñado para operaciones seguras, sencillas y rentables. Incorpora varias tecnologías patentadas de Eurocopter, entre las que destacan la cabeza del rotor principal Speriflex de tres palas y un rotor de cola antipar Fenestron de ocho palas. Desde 2014, el EC120 tiene la distinción de ser el único helicóptero monomotor certificado según las normas JAR/FAR 27.

El Ejército del Aire y del Espacio Español (SASF) ha adquirido varios EC120, que se utilizan como helicópteros de entrenamiento en la Base Aérea de Armilla. En 2003, la SPAF formó un equipo de exhibición acrobática, la Patrulla ASPA, que utiliza este modelo. Una exhibición típica incluye cinco EC120 realizando maniobras complejas, además de vuelos en formación.

El 20 de octubre de 1992, los tres socios principales del proyecto, la recién formada Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) y Singapore Aerospace Ltd (STAero), firmaron un contrato para el desarrollo conjunto de un nuevo helicóptero que terminaría siendo el EC-120. En virtud del acuerdo de desarrollo conjunto, Eurocopter recibió una participación mayoritaria del 61% y el liderazgo técnico del programa, CATIC retuvo el 24% en el trabajo y STAero el 15%.

LZ 37, primer zepelín derribado en combate aereo

En la noche del 6 al 7 de junio de 1915, el LZ 37 formaba parte de una incursión contra Londres junto a los zepelines LZ 38 y LZ 39. No llegaron a Inglaterra. Fueron interceptados cerca de Ghent, donde el Subteniente Reginald Warneford a bordo de su Morane Parasol lanzó seis bombas Hales de 9 kg sobre el LZ 37, que se incendió y se estrelló contra el colegio del convento de Sint-Amandsberg, cerca de Gante, Bélgica, matando a dos monjas.

Fue la primera victoria de un avión más pesado que el aire sobre un dirigible más ligero que el aire. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Lamentablemente, Warneford perdería la vida diez días después, el 17 de junio en un accidente. El comandante del LZ 37, el Oberleutnant Otto van der Haegen, y todo los miembros de la tripulación murieron, excepto uno, Alfred Mühler, que sobrevivió con solo quemaduras superficiales y contusiones al caer de la góndola delantera y aterrizar en una cama.

El LZ 37 fue el último dirigible de clase M, construido por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshaffen para el ejército. Se fabricaron 13 unidades de esta clase de dirigible, que fue el primero diseñado específicamente para el combate. Medía 163 metros de largo y llevaba una tripulación de 28 personas. La clase M fue la primera con más de un millón de pies cúbicos de capacidad de hidrógeno. El LZ 37 voló por primera vez el 4 de marzo de 1915. Antes de ser abatido realizó 14 vuelos.

Alemania decidió utilizar por primera vez zepelines para bombardeo estratégico en 1915. El LZ 37 tenía su base en Gontrode, Bélgica, donde también tenían su base otros bombarderos pesados Gotha G IV.

Entra en servicio el Ago C.I, un raro bifuselaje alemán de la primera guerra mundial

Los primeros aviones Ago C.1 de producción llegaron al frente en junio de 1915. A principios de 1915 la Fliegertruppe ordenó ocho C.1, La marina pidió, poco más tarde cinco C.1. En total se cree que la producción llegó a 64 unidades, incluyendo las navales. Sin embargo, este modelo disfrutó de una larga vida, gracias a la integridad de su diseño y a su robusta construcción. El C.1 estuvo en el frente casi dos años. Un máximo de 23 estaban en servicio el 30 de junio de 1916.

El desarrollo de la versión con flotadores C.1W fue paralela al versión terrestre. El 7 de mayo de 1915 se entregó el primero a la Marina. Su primer vuelo se produjo el 25 de mayo desde Warnemunde, se aceptaron para el servicio el 27 de julio. El Ago C.1 fue el primer avión alemán armado con una ametralladora Parabellum LMG 14. Los motores fueron primero un Benz Bz.III de 150 CV, y posteriormente El Mercedes D.III o el Maybach Mb.III, ambos de 160 CV.

Fundada en 1911 bajo el nombre de Gustav Otto Flugmaschinenwerke, la empresa abrió una sucursal cerca de Berlín en 1912 bajo el nombre de AGO (Aviatiker Gustav Otto) y comenzó a desarrollar sus propios modelos de aviones. Los ingenieros August Haefeli y Schropp tenían ideas propias y diseñaron un monomotor de propulsión trasera, con dos grandes elementos fuselados, terminados en los timones de profundidad y dirección.

La falta de armamento trasero se convirtió en un gran problema y a finales de 1916 se decidió asignarlos a unidades de entrenamiento. Por lo menos un C.1 sobrevivió a la guerra y fue operado por Luftbild GmbH, como avión fotográfico, con matrícula civil D-118, y equipado con un motor BMW IIIa.

Ago produjo unos pocos ejemplares del C.II, más refinado, solo para la marina, y del C.III, más pequeño, y con propósitos experimentales. Después de diseñar el Ago C.I, Haefeli y Schropp volvieron a Suiza, donde diseñaron el Haefeli DH 1, más pequeño debido a que el motor disponible era el Argus de 120 CV. Este avión tenía características muy mediocres.

German AGO C.I 1903/15 of the Bayerische Feldflieger Abteilung 9.

1945: se crea SNECMA

El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.

Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.

La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.

En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.

En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.

General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.

En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.

En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.

Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.

En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.

En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.

En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.

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Autor: Shaping Better Futures