El 12 de julio de 1985 realizaba su primer vuelo el Antonov AN-71 (A/C No. 01), con Oleksandr Tkachenko, como capitán, Sergii Gorbik, copiloto, Vitalii Petrenko, ingeniero de vuelo e Ivan Radaustan, como ingeniero y operador. Se trataba de un curioso birreactor con motores soplados sobre ala, un timón de dirección en flecha invertido y un radar carenado sobre él. El avión era un AN-72 modificado. El segunda prototipo (A/C No. 03) voló el 27 de febrero del año siguiente. Los vuelos de validación del sistema EWS comenzaron en Mayo.
En 1982 la VVS se planteó la necesidad de un AWACS para ser utilizado por las tropas de en apoyo en operaciones tácticas. Para esto se necesitaba un avión no muy grande por lo que se decidió por una variante de AN-72, que tenía buenas características de operación en campos someramente preparados, una opción interesante en operaciones tácticas terrestres.
Se modificó el empenaje vertical, dándole una flecha negativa para mantener el C.G. dentro de límites aceptables. A su vez los timones horizontales (el An-72 tiene configuración de cola en T) fueron movidos a la base del empenaje vertical. Estos cambios empeoraron la estabilidad longitudinal por lo que se acorto el fuselaje en 4 m. A pesar de ello, la estabilidad longitudinal y direccional siguió siendo un problema toda la vida del avión.
El AN-71 estaba propulsado por dos turbofan Muravchenko D436K una versión mejorada de los D-36, que empujaba 7.500 kgp. Adicionalmente para operar sin restricciones es campos no preparados llevaba en la parte inferior del fuselaje un pequeño reactor Kolesov RD-36A que entregaba 2.900 kgp adicionales.
La aviónica de misión fue responsabilidad de NPO Vega M. Los resultados de esta “suite” de electrónica fueron decepcionantes en el primer prototipo. Las cosas fueron mejor en la segunda versión, pero se quedaban cortas ante las exigencias del cliente. Los ensayos en vuelo y operativos del AN-71 se realizaron en diferentes condiciones climáticas y sobre diferentes paisajes. Durante las pruebas, el hardware del complejo de radar alcanzó un alto nivel de confiabilidad. Al mismo tiempo, el AN-71 podría operar de forma aislada de su base principal durante de un mes con un mantenimiento mínimo.
La disolución de la URSS y el caos económico posterior, dejaron al An-71 sin El primer prototipo había completado 650 horas en 387 vuelos y el segundo 380 horas en 362 vuelos.
A principios de la década de 2000, Ucrania negoció sin éxito con India la venta de un An-71, por un precio de 200 millones de dólares. El An-71 habría tenido la capacidad de detectar 400 objetivos a distancias de hasta 370 kilómetros (230 millas).
Antonov comenzó a desarrollar una versión embarcada del An-71 (denominada internamente An-75) en 1982/83. Pero la nueva versión tendría poco que ver con el AN-71. El An-75 habría tenido motores montados bajo el ala en lugar de encima, similar al posterior An-74TK-300, y habría incorporado muchos otros cambios estructurales y aerodinámicos.
La DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) norteamericana, acaba de cancelar el proyecto Liberty Lifter, un hidroavión de carga pesada, de largo alcance y bajo costo que usara el efecto Ala en Tierra (WIG), en el que había invertido 98 millones de dólares. El primer Liberty Lifter debía despegar en 2028.
Aunque DARPA no ha dado a conocer los motivos de la cancelación, afirma que el programa de desarrollo hasta la fecha había proporcionado información valiosa sobre la aeronave, lo que ayudaría a desarrollar nuevas tecnologías que se introducirían rápidamente en la industria aeroespacial. Según la agencia, los datos de la simulación y la creación de nuevas técnicas de fabricación serían invaluables para proyectos futuros.
La idea era construir un hidroavión utilizando materiales compuestos avanzados con suficiente alcance y capacidad de carga útil para llevar a cabo misiones logísticas rápidas, además de ayudar en las labores de rescate y socorro en caso de desastre. Utilizando el efecto WIG, que aumenta considerablemente la sustentación a baja altitud al atrapar un colchón de aire bajo las alas, el objetivo era crear una serie de hidroaviones con una capacidad de carga sin precedentes.
Contratado por General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) y Aurora Flight Sciences, filial de Boeing, el plan consistía en construir primero un avión de demostración del tamaño aproximado de un C-130 Hércules, capaz de elevar 22 600 kg, seguido de una versión de ocho motores de tamaño real, comparable en carga útil a un Boeing C-17 Globemaster III, con una capacidad de 77 000 kg y una autonomía de 12 000 millas náuticas (22 224 km).
Además de su gran tamaño, el Liberty Lifter debía poder despegar y aterrizar en condiciones marítimas de nivel 4 (olas de 1,25 a 2,5 m) y realizar operaciones en el agua en nivel 5 (olas de 2,5 a 4 m). También se suponía que sería un escaparate de nuevos materiales y utilizaría técnicas de construcción naval en lugar de aeronáutica para reducir los costos y acelerar la producción. Producir una aeronave que no requiriera pistas ni puertos de embarque también era atractivo.
El 7 de julio de 1945 hizo su primer vuelo el Arsenal VB 10. El desarrollo a partir del VG.10 de 1940, se añadió un segundo motor detrás del piloto que impulsaba una hélice coaxial girando en sentido contrario ala impulsada por el motor del morro. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una configuración mayoritariamente convencional.
Aunque el avión se diseñó y encargó inicialmente en 1940, se avanzó poco durante la ocupación francesa, y el prototipo no voló hasta después del Día de la Victoria en Europa. Para entonces, ya era evidente que el futuro del caza residía en la propulsión a reacción, pero el desarrollo del VB 10 continuó como una red de seguridad para los nacientes programas de cazas a reacción de Francia.
Estaba propulsado por dos Hispano Suiza 12Z de 1.150 CV de potencia. El avión presentaba problemas de refrigeración, sobre todo del motor trasero. En esta configuración el avión era grande y pesaba 9,5 toneladas, lo que le restaba agilidad, además era complicado en su pilotaje.
En diciembre de 1945, el gobierno francés firmó un contrato por 200 aparatos, el primero de los cuales voló el 3 de noviembre de 1947. Cuando se entregó el cuarto en septiembre de 1948, todo el pedido fue cancelado, habiéndose construido sólo 6 prototipos. La Fuerza Aérea Francesa tuvo que depender de los cazas británicos y estadounidenses excedentes para superar la situación, hasta que aparecieran los cazas a reacción de producción nacional.
En enero de 1937, Arsenal recibió un contrato para desarrollar un interceptor pesado bimotor construido en madera, propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12X de 590 hp, montados en tándem dentro del fuselaje, que impulsaban hélices coaxiales en el morro. El trabajo en el VG 10 se abandonó en junio de 1937 en favor del VG 20, que era esencialmente similar, pero propulsado por dos motores Hispano-Suiza 12Y de 900 hp.
El VG 20 fue abandonado en enero de 1938, pero el trabajo de diseño y los estudios se utilizaron para el diseño del VB 10, totalmente metálico. Para la investigación en el desarrollo del VG 10 y el VG 20, Arsenal diseñó y construyó el VG 30, propulsado por un único motor Hispano-Suiza 12X de 690 hp, que a su vez dio lugar a los prototipos de cazas de alto rendimiento de la serie VG 30.
Lawrence Hargrave murió el 6 de julio de 1915. Fue un ingeniero, explorador, astrónomo, inventor y pionero aeronáutico australiano. Quizás fue más conocido por inventar la cometa de caja, que fue rápidamente adoptada por otros diseñadores de aeronaves y posteriormente sentó las bases aerodinámicas de los primeros biplanos. Nació en Greenwich, Inglaterra, el 29 de enero de 1850, segundo hijo de John Fletcher Hargrave (posteriormente Fiscal General de Nueva Gales del Sur).
Emigró a Australia a los quince años con su familia, llegando a Sídney el 5 de noviembre de 1865 a bordo del La Hogue. Aceptó un puesto en el Ellesmere y circunnavegó Australia. Aunque había demostrado aptitudes matemáticas en su escuela inglesa, suspendió el examen de matriculación y en 1867 realizó un aprendizaje de ingeniería en la Australasian Steam Navigation Company de Sídney. Posteriormente, la experiencia le fue de gran utilidad para construir sus modelos y teorías.
En 1872, como ingeniero, Hargrave navegó en diversos buques en expediciones científicas y geográficas. A su regreso a Sídney, se unió a la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en 1877 y en 1878 se convirtió en observador astronómico asistente del Observatorio de Sídney. Ocupó este puesto durante unos cinco años, se jubiló en 1883 con una moderada asignación y dedicó el resto de su vida a la investigación.
Hargrave se había interesado por todo tipo de experimentos desde muy joven, en particular los relacionados con aeronaves. Cuando su padre falleció en 1885, y Hargrave heredó, renunció al observatorio para dedicarse por completo a la investigación. Eligió vivir y experimentar con sus máquinas voladoras en Stanwell Park, un lugar que ofrece excelentes condiciones de viento y ala delta, y que hoy en día es el lugar más famoso para practicar ala delta y parapente en Australia.
A lo largo de su carrera, Hargrave inventó muchos dispositivos, pero nunca solicitó la patente de ninguno. Necesitaba el dinero, pero creía firmemente en la comunicación científica como clave para impulsar el progreso. Tres de los inventos de Hargrave merecen una mención especial. El estudio de los perfiles aerodinámicos curvos, en particular los diseños con un borde de ataque más grueso. La cometa de caja (1893), que mejoró considerablemente la relación sustentación-resistencia de los primeros planeadores y sus trabajos en el motor rotativo, que impulsó muchas de las primeras máquinas voladoras hasta aproximadamente 1920.
Abbott Lawrence Rotch, del observatorio meteorológico de la Universidad de Harvard, construyó una cometa a partir de los detalles de Ingeniería de Hargrave. La oficina meteorológica de Estados Unidos adoptó una modificación y el uso de cometas de caja para observaciones meteorológicas se generalizó. El principio se aplicó a planeadores, y en octubre de 1906 Alberto Santos-Dumont utilizó el principio de la cometa de caja en su aeroplano para realizar su primer vuelo. Hasta 1909, el aeroplano de cometa de caja fue el tipo habitual en Europa.
Hargrave no se había limitado al problema de construir una máquina más pesada que el aire que pudiera volar, ya que había dedicado mucho tiempo a los medios de propulsión. En 1889, inventó un motor rotatorio que, al parecer, pasó tan desapercibido que su principio tuvo que ser reconstruido por los hermanos Seguin en 1908. Este tipo de motor fue muy utilizado en la aviación temprana hasta que fue reemplazado por inventos posteriores. Su desarrollo del motor rotatorio se vio frustrado por el peso de los materiales y la calidad del mecanizado disponible en aquel momento, y no pudo obtener suficiente potencia de sus motores para construir una máquina voladora independiente.
El trabajo de Hargrave inspiró a Alexander Graham Bell a comenzar sus propios experimentos con una serie de diseños de cometas tetraédricas. Sin embargo, el trabajo de Hargrave, al igual que el de muchos otros pioneros, no fue suficientemente apreciado durante su vida. Hargrave también realizó experimentos con un hidroavión, la aplicación del principio giroscópico a un «coche de una rueda» y con «embarcaciones propulsadas por olas».
Hargrave fue un excelente experimentador y sus modelos estaban bien elaborados. Tenía el optimismo esencial para un inventor y la perseverancia que no se deja vencer por los fracasos. Modesto y altruista, siempre se negó a patentar sus inventos, y solo ansiaba contribuir al conocimiento humano. Muchos sonreían ante sus esfuerzos, y pocos confiaban en que algo se lograra. Una honrosa excepción fue el profesor Richard Threlfall, quien, en su discurso presidencial ante la Real Sociedad de Nueva Gales del Sur en mayo de 1895, expresó su firme convicción de la importancia del trabajo que el Sr. Hargrave ha realizado para resolver el problema del vuelo artificial. Threlfall llamó a Hargrave el «inventor del vuelo humano. El paso que dio en la conquista del aire por parte del hombre fue importante, con consecuencias de gran alcance, y debería ser recordado como un destacado experimentador e inventor”.
Group of cellular kites designed by Lawrence Hargrave
Entre el 3 y el 8 de julio de 1940 Operation Catapult fue un intento de la Marina Real Británica de neutralizar los acorazados y otras unidades importantes de la Marina Nacional Francesa. Resultó ser la mayor campaña naval en que participó la armada francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Desde el Mar del Norte hasta el Mediterráneo y el Atlántico Central, la mayoría de los buques de la Marina Nacional fueron desmovilizados, dañados o hundidos en un esfuerzo por mantenerlos fuera del control alemán.
Al igual que la Marine Nationale había evacuado sus unidades más valiosas al norte de África en los últimos días de la Batalla de Francia, el Ejército del Aire francés, había hecho lo mismo con la mayoría de sus aviones modernos y operativos. Al igual que en el caso de los acorazados de la Marina Nacional, el Armisticio franco-alemán, firmado la tarde del 22 de junio de 1940, exigía el desarme y la desmovilización de las aeronaves en territorios franceses no ocupados por Alemania.
Los británicos, curándose en salud, no sabiendo el destino final de la flota de Petain, enviaron la Fuerza H de la Marina Real, centrada en el portaaviones Ark Royal y los acorazados Hood, Resolution y Valiant, que llegaron al puerto argelino de Mers el-Kébir en la mañana del 3 de julio de 1940.Tras recibir el vicealmirante Marcel Gensoul, comandante de la Force du Raid (los acorazados Dunkerque, Strasbourg, Brittany y Provence, y los destructores que los escoltaban), el ultimátum británico para neutralizar su fuerza de una forma u otra, ordenó a sus buques y a las defensas del puerto que se prepararan para la defensa, a pesar de que los acorazados de Gensoul y las baterías costeras en los alrededores del puerto habían iniciado las medidas de desarme y desmovilización.
Gensoul también envió un mensaje al general de división Roger Pennès, comandante de las fuerzas aéreas y antiaéreas del Norte de África (AFN), solicitando apoyo aéreo contra un ataque británico y cobertura aérea para sus buques. Había un número considerable de cazas y bombarderos estacionados en los aeródromos de La Sénia y Saint-Denis-du-Sig, a las afueras de Orán, pero todos ya habían sido desarmados y estaban en proceso de desmovilización. El personal de tierra francés trabajó incansablemente durante toda la mañana y la tarde; para cuando el ultimátum británico estaba a punto de expirar, varios cazas Curtiss H-75 del Groupe de Chasse GC II/5 La Fayette, con base en Saint-Denis-du-Sig, estaban listos para el combate.
(Original Caption) Battleship Bretagne is struck in battle at Mers El Kebir, Algeria.
A las 16:30, el ultimátum británico expiró y, mientras los negociadores británicos abandonaban el buque insignia del almirante Gensoul, los acorazados de la Fuerza H se posicionaron para abrir fuego. A las 16:45, el Gensoul contactó por radio al general Pennès solicitando cobertura de cazas, mientras este se preparaba para salir al mar. Tres H-75 del GC II/5 despegaron y llegaron a Mers el-Kébir poco después de que los británicos comenzaran su bombardeo.
Desde arriba, observaron el hundimiento del acorazado Bretagne, la embarranca del Dunkerque y el Provence, y también la huida del Estrasburgo del puerto. Al principio, el comandante británico, el almirante Sir James Somerville, no creyó los informes iniciales de su avión de reconocimiento que indicaban que el Strasbourg había escapado, pero una vez confirmados, ordenó al portaaviones Ark Royal que lanzara ataques aéreos contra el acorazado francés que escapaba.
El primero de estos, compuesto por seis torpederos Fairey Swordfish armados con bombas y cuatro cazas de escolta Blackburn Skua, llegó al objetivo a las 18:45, pero en el ataque subsiguiente, el Swordfish no logró impactos. Los H-75, que cubrían el Strasbourg a distancia, interceptaron el ataque británico y obstaculizaron los bombardeos del Swordfish. Los cazas Skua se enfrentaron a los defensores franceses, pero se vieron superados por completo; el Skua era un avión portaaviones multifunción biplaza con una velocidad máxima de tan solo 362 km/h, casi 160 km/h más lento que el H-75.
En esta primera batalla entre antiguos aliados, los pilotos franceses no se mostraron demasiado agresivos, pero un Skua cayó bajo los cañones del H-75 pilotado por el ayudante de cocina André Legrand. Dos de los H-75 sufrieron daños leves, pero los franceses no sufrieron bajas. El GC II/5 pudo proporcionar cobertura de cazas sobre las aguas de Mers el-Kébir hasta el anochecer.
Para la tarde del 4 de julio, varias unidades de bombardeo habían preparado varios aviones para el combate. Furioso por el ataque en Mers el-Kébir, el gobierno de Pétain autorizó al general Pennès a llevar a cabo un ataque de represalia contra los británicos el 4 de julio. A última hora de esa noche, ocho bombarderos medianos Lioré y Olivier LeO 451 del Grupo de Bombardeo GB II/23 con base en el aeródromo de Meknès, en Marruecos, despegaron para atacar a los buques de la Fuerza H, anclados en Gibraltar. El ataque no causó daños.
El 5 de julio, debido a informes errados que indicaban que el acorazado Dunkerque seguía operativo, la Marina Real Británica envió la Fuerza H para atacarlo de nuevo en Mers el-Kébir. Al amanecer del 6 de julio, el Ark Royal lanzó tres oleadas de ataque: la primera compuesta por seis Swordfish, y la segunda y la tercera, cada una con tres Skúas y tres Swordfish. La primera oleada de Swordfish atacó por sorpresa, ya que los franceses no detectaron la aproximación británica debido a la mala visibilidad.
El sargento chef Justin Gisclon derribó uno de los Skúas, mientras que otro Skúa sufrió graves daños y tuvo que amerizar; dos Swordfish también resultaron dañados. Tras ser atacado por sorpresa en dos ocasiones en Mers el-Kébir, el almirante de la Flotte, François Darlan, comandante de la Marina Nacional, solicitó un nuevo ataque de la Fuerza Aérea contra la Fuerza H, pero sus aviones no la localizaron. Al final del día 10 de julio, la Fuerza Aérea, por iniciativa propia, había reactivado sus aviones, realizado más de 200 salidas y destruido o dañado seis aviones británicos desde el primer ataque a Mers el-Kébir.
Operation Catapult tendría ramificaciones estratégicas en el curso de la guerra en Europa, África y Oriente Medio. Los ataques abrieron una brecha entre los británicos y el gobierno del mariscal Philippe Pétain, conocido formalmente a partir del 10 de julio de 1940 como el Estado Francés y coloquialmente como la Francia de Vichy. Las relaciones diplomáticas entre ambos se rompieron el 8 de julio.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.
El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.
Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.
La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.
Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.
Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.
A las 11:23 del 2 de julio de 1985 se lanzó desde el Centro Espacial de Kouru, en la Guayana Francesa, la nave espacial Giotto. Primera misión espacial robótica interplanetaria de la Agencia Espacial Europea, destinada a sobrevolar y estudiar el cometa Halley. Además, esta fue la primera misión al espacio profundo en cambiar de órbita regresando a la Tierra para una maniobra de asistencia gravitatoria. También fue la primera nave espacial en encontrarse con dos cometas, midiendo así el tamaño, la composición y la velocidad de las partículas de polvo, así como la composición de ambos cometas.
La noche del 13 al 14 de marzo de 1986, la sonda Giotto se acercó a 600 km del cometa Halley, obteniendo las primeras imágenes cercanas del núcleo de un cometa. La secuencia de imágenes tomada por la Cámara Multicolor Halley reveló un objeto negro con forma de patata, parcialmente iluminado en su lado más cálido e iluminado por el Sol, con chorros brillantes que expulsaban gas y polvo al espacio. También reveló la primera evidencia de materia orgánica en un cometa.
Giotto realizó el sobrevuelo más cercano a un cometa realizado hasta la fecha por una nave espacial (a unos 200 km del cometa 26P/Grigg-Skjellerup) y estudió la interacción entre el viento solar, el campo magnético interplanetario y el propio cometa. El cometa 1P/Halley fue la elección lógica para una misión de encuentro cometario. Además de su fama, Halley es un cometa joven y muy activo, y con 30 apariciones registradas, su naturaleza y órbita son quizás las mejor comprendidas de cualquier cometa.
Giotto formó parte de una pequeña armada de naves espaciales enviadas para el encuentro con el Halley: dos soviéticas, dos japonesas y una de la NASA. Se llegó a un acuerdo entre las diversas agencias y la información (especialmente de las misiones soviéticas Vega 1 y 2) se transmitió al equipo de Giotto, el último en sobrevolar el cometa, para facilitar el posicionamiento final de la nave.
Giotto tenía un peso aproximado de 960 kg (reducido a 550 kg tras la combustión de su motor sólido y las diversas maniobras de corrección de órbita) y unas dimensiones de aproximadamente 2 m de ancho por 1 m de alto, más la antena superior. Su diseño se basó en los satélites de investigación terrestres GEOS.
El problema más difícil de superar fue cómo garantizar que Giotto sobreviviera lo suficiente como para tomar fotografías del núcleo cuando la nave espacial y el cometa se dirigían uno hacia el otro a una velocidad combinada de 245.000 km/h. A esta velocidad, una partícula de polvo de 0,1 g podría penetrar 8 cm de aluminio sólido. Dado que era imposible equipar a Giotto con un escudo de aluminio de 600 kg, los ingenieros recurrieron a un diseño más sutil, propuesto inicialmente por el astrónomo estadounidense Fred Whipple en 1947.
El escudo antipolvo de la nave espacial constaba de dos láminas protectoras, separadas por 23 cm. En la parte delantera había una lámina de aluminio (1 mm de grosor), que vaporizaría todas las partículas de polvo entrantes, excepto las más grandes. Una lámina de Kevlar de 12 mm de grosor en la parte trasera absorbería cualquier residuo que atravesara la barrera frontal. Juntas podían resistir impactos de partículas de hasta 1 g de masa y viajar 50 veces más rápido que una bala.
El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.
El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).
El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.
El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).
En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.
Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.
Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.
Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.
El 28 de junio de 1965 entraba en servicio el Intelsat I, conocido como Early Bird, primer satélite comercial de comunicaciones en órbita geosíncrona. Early Bird fue lanzado el 6 de abril de 1965 desde Cabo Kennedy a bordo de un Delta de empuje aumentado, una primera etapa Thor con tres motores de combustible sólido TX-33-52 ensamblado por Douglas. Inicialmente, se situó en una órbita elíptica. El motor de apogeo se encendió en la sexta órbita, colocándolo en una órbita circular a una altitud aproximada de 37.000 km. Durante las semanas siguientes se realizaron exhaustivas pruebas operativas del satélite y de los sistemas terrestres.
El satélite fue operado por COMSAT en cooperación con el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT). Tenía capacidad para transmitir televisión y llamadas telefónicas entre Europa y Estados Unidos. Su vida operativa estaba calculada en 18 meses, pero funcionó durante 4 años y cuatro meses, hasta enero de 1969. Se reanudó del 29 de junio al 13 de agosto de 1969 para compensar la interrupción del Intelsat IIIB, durante el vuelo de Apolo 11. Fue desactivado de nuevo en agosto del 69.
El satélite Early Bird se basaba en un bus Hughes HS 303, un cilindro de aluminio y magnesio de 71 cm de diámetro y 58 cm de altura. Este bus había sido ya utilizado por Hughes para la serie de satélites Syncom de la NASA. Su superficie estaba cubierta con 6000 células solares que cargaban baterías de níquel-cadmio y producían 45 W (33 W después de 3 años).
Early Bird contaba con un canal de comunicaciones redundante, con traducción de frecuencia y repetidor activo, capaz de soportar 240 canales de voz bidireccionales o un canal de televisión. En diciembre de 1965 transmitió por primera vez en directo para la televisión el amerizaje de la Gemini 6.
El primer vuelo del IAe 33 Pulqui II se realizó el 16 de junio de 1950 en Córdoba, Argentina, con Edmundo Osvaldo Weiss, piloto de pruebas de IAe a los mandos. Aunque no realizó maniobras extremas, mostró inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a baja velocidad. Ante esto, se realizaron modificaciones con la instalación de un timón de dirección más ancho y extensiones de ataque alar, un sistema de presurización y una cubierta de cabina reforzada con flejes metálicos.
El 23 de octubre se produjo durante el segundo vuelo de prueba pilotado por Otto Behens del equipo del diseñador Kurt Tank, ascendió a 8000 m en 6 minutos, alcanzando una velocidad de 1040 km/h. El tercer vuelo, pilotado por el mismo Kurt Tank, se alcanzó un techo absoluto de 13 000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. El avión se perdió debido a un fallo estructural en el ala el 31 de mayo de 1951.
Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el IAE 33 fue un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183 con profundas modificaciones. Se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948 para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Despegó por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, lo que demostró que la aleta de cola con una inclinación de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con una aleta de cola con una inclinación de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 %.
La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El IAE 33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el IAE 33-02 se equipó con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con un empuje estático de 2270 kl. El IAE 33-03 fue la versión de preproducción. Contaba con mayor capacidad de combustible y mejor estabilidad lateral gracias a la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada de motor el 9 de octubre de 1952.
El IAE 33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro aerofrenos hidráulicos en la parte trasera del fuselaje y barreras en la parte superior de las alas para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Contaba con un sistema de presurización mejorado y estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza Mk.5 de 20 mm instalados bajo el conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.
Las pruebas del programa marchaban razonablemente bien, pero Kurt Tank y su equipo no estaban muy contentos. La financiación no legaba con fluidez, y sus propios contratos habían resultado muy degradados por la inflación, por lo que estaban intentando renegociarlos. Las cosas cambiaron radicalmente con el golpe contra Perón el 16 de septiembre de 1955. El programa se revisó totalmente y a finales de 1956 el nuevo gobierno pidió 100 Pulqui II, que la Fábrica Militar indicó que podría entregar en 5 años.
La necesidad inmediata de sustituir a los IAe 24 Calquín lleva al gobierno a la decisión de aceptar una propuesta del gobierno norteamericano por 100 F-86 Sabre, con lo que se anula el pedido del Pulqui II en una decisión muy controvertida. No sería la primera ni la última vez que Washington desarbolaba una incipiente industria aeronáutica que podía hacerle sombra. Por esa misma época pasaba lo mismo en España con el Ha-300, y poco después en Canadá con el CF-105 Arrow. Por cierto en Argentina de los 100 F-86 comprometidos solo se recibieron 28, y en condiciones muy deficientes.
Tanto el gobierno neerlandés como el egipcio mostraron su interés en la adquisición del IAE 33. También se planeó una versión para todo tipo de clima con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K.
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