Botadura del Enterprise, primer portaviones nuclear del mundo

El 24 de septiembre de 1960 se botó el CVN-65 USS Enterprise, primer portaviones nuclear de la historia, y el buque de combate más grande hasta el momento.

La quilla del buque se colocó en la Newport News Shipbuilding and Drydock Company, en el Shipyard 11, el 4 de febrero de 1958. El 25 de noviembre de 1961, el Enterprise fue puesto oficialmente en servicio, bajo el mando del capitán Vincent P de Poix, antiguo miembro del Escuadrón de Combate 6 de su predecesor, El CVA-6 Enterprise.

El 12 de enero de 1962, el buque realizó su viaje inaugural, iniciando un extenso crucero para realizar una larga serie de pruebas y ejercicios de entrenamiento diseñados para determinar todas las capacidades del super-portaviones de propulsión nuclear.

El 20 de febrero de 1962, el Enterprise sirvió como estación de seguimiento y medición para el vuelo de la Friendship 7, la cápsula espacial del Proyecto Mercury en la que el teniente coronel John H. Glenn Jr. realizó el primer vuelo espacial orbital estadounidense. El Enterprise completó sus pruebas en la Estación Naval de Norfolk el 5 de abril de 1962.

El CVN-65 era el octavo buque de guerra estadounidense en llevar el nombre Enterprise. Al igual que su predecesor, famoso durante la Segunda Guerra Mundial, recibe el apodo de «Big E». El nombre ha sido adoptado por el futuro portaaviones USS Enterprise (CVN-80) de la clase Gerald R. Ford.

Con 342 m (1123 pies), es el buque de guerra más largo jamás construido y el único de su clase, que originalmente se planeó para albergar a otros cinco buques. Su desplazamiento de 93 284 toneladas largas lo sitúa como el tercer portaaviones más grande, después de los de la clase Nimitz y la clase Gerald R. Ford. El Enterprise tenía una tripulación de unos 4.600 miembros.

Diseñado en el marco del proyecto SCB 160, el USS Enterprise fue concebido como el buque líder de una nueva clase de seis portaaviones de propulsión nuclear, pero el aumento masivo de los costos de construcción provocó la cancelación de los buques restantes.

El Enterprise es el único portaaviones que alberga más de dos reactores nucleares, con un diseño de propulsión de ocho reactores, donde cada reactor A2W reemplaza una de las calderas convencionales en construcciones anteriores. Es el único portaaviones con cuatro timones, dos más que otras clases, y presenta un casco más similar al de un crucero.

El Enterprise contaba con un sistema de radar de matriz en fase, conocido como SCANFAR, diseñado para un mejor seguimiento de múltiples objetivos aéreos que los radares convencionales de antena giratoria. El SCANFAR constaba de dos radares: el AN/SPS-32 y el AN/SPS-33. El AN/SPS-32 era un radar de búsqueda aérea y adquisición de objetivos de largo alcance desarrollado por Hughes para la Armada de los Estados Unidos. El AN/SPS-32 operaba junto con el AN/SPS-33, el radar de matriz cuadrada utilizado para el seguimiento tridimensional, en un sistema único. Se instaló únicamente en dos buques: el Enterprise y el crucero USS Long Beach.

En octubre de 1962, el Enterprise fue enviado a su primera crisis internacional. Tras las revelaciones de que la Unión Soviética estaba construyendo bases de lanzamiento de misiles nucleares en Cuba, el presidente John F. Kennedy ordenó al Departamento de Defensa de Estados Unidos que realizara un aumento de capacidad a gran escala. El 22 de octubre, el presidente Kennedy ordenó una «cuarentena» (bloqueo) naval y aérea para el envío de equipo militar ofensivo a Cuba y exigió a los soviéticos que desmantelaran las bases de misiles allí.

El 18 de marzo de 1974, los primeros Grumman F-14 Tomcats operativos realizaron sus primeros despegues y aterrizajes desde el portaaviones. En septiembre de 1974, el Enterprise se convirtió en el primer portaaviones en desplegar el nuevo caza al realizar su séptimo despliegue en WESTPAC.

El Enterprise participó en varios despliegues en la guerra de Vietnam desde 1965, hasta las operaciones finales Linebaker II. Participo en la Operación Frquent Wind, retirada final en 1975. En esta operación realizó el primer despliegue de combate el F-14 Tomcat.

Durante la mañana del 14 de enero de 1969, un cohete MK-32 Zuni cargado en un F-4 Phantom estacionado. La explosión provocó incendios y explosiones adicionales en la cubierta de vuelo en las que 27 marineros murieron y otros 314 resultaron heridos. El incendio destruyó 15 aeronaves, y los daños resultantes obligaron al Enterprise a ser llevado a reparaciones al Astillero Naval de Pearl Harbor, Hawái, principalmente para reparar el blindaje de la cubierta de vuelo.

En enero de 1979, el portaaviones llegó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación prevista de 36 meses. Esta revisión modificó la superestructura del buque, eliminando los radares SCANFAR y la singular sección superior cónica invertida, de tres pisos de altura.

Participó en operaciones contra Irán en 1988, hundiendo una fragata y dañando otra. Posteriormente en junio de 1996, el Enterprise impuso zonas de exclusión aérea en Bosnia como parte de la Operación Joint Endeavor y sobre Irak como parte de la Operación Southern Watch. El despliegue finalizó en diciembre de 1996, lo que también marcó el fin del servicio activo del Grumman A-6 Intruder de la Armada.

En diciembre de 1998, el grupo de combate del Enterprise encabezó la Operación Zorro del Desierto, destruyendo objetivos militares iraquíes con más de 300 misiles de ataque terrestre Tomahawk y 313 toneladas de munición. El asalto, que duró 70 horas, fue llevado a cabo por el Enterprise, Gettysburg, Stout, Nicholson y Miami.

El Enterprise iniciaba su viaje de regreso desde el Golfo Pérsico cuando se perpetraron los atentados del 11 de septiembre. Sin órdenes, el portaaviones regresó a aguas del suroeste asiático, cerca del Golfo Pérsico, dejando atrás a sus escoltas. En octubre de 2001, Estados Unidos lanzó ataques aéreos contra campos de entrenamiento de Al-Qaeda e instalaciones militares talibanes en Afganistán. Las acciones buscaban interrumpir el uso de Afganistán como base para operaciones terroristas y atacar la capacidad militar del régimen talibán.

Air Traffic Controlman Third Class (AC3) Jemal Wiley from Catskill, New York and AC2 Bruce Bivins from Reno, Nevada, in the Carrier Air Traffic Control Center (CATCC) aboard USS ENTERPRISE (CVN 65).

El Enterprise fue desactivado el 1 de diciembre de 2012 en la Estación Naval de Norfolk, Virginia. El Enterprise fue el primer portaaviones de propulsión nuclear en ser dado de baja. Los entusiastas navales solicitaron que el Enterprise se convirtiera en un museo. En octubre de 2014, Newport News Shipbuilding anunció que una de las anclas del Enterprise, retirada del buque durante su desactivación, había sido transferida al Abraham Lincoln. A principios de 2017, se anunció que parte del acero del CVN-65 se reciclaría y se utilizaría para la construcción del CVN-80. Se retiraron más de 15.900 kg de acero del CVN-65 y se reutilizaron en el CVN-80.

El Enterprise fue dado de baja oficialmente el 3 de febrero de 2017. El plan de desguace final del Enterprise será un proceso largo y complejo. El portaaviones tenía ocho reactores y numerosos compartimentos contaminados por radiación. La Armada estableció una nueva oficina para organizar el desguace del Enterprise y la próxima retirada de los portaaviones de la clase Nimitz. Finalmente, se decidió utilizar una instalación comercial para desguazar el buque, que comenzaría en 2025. Se prevé que el proceso dure cinco años, y que el Enterprise desaparezca por completo para 2030.

En junio de 2025, se adjudicó un contrato de 536 millones de dólares a NorthStar Maritime Dismantlement Services LLC para desmantelar el Enterprise en Mobile. El coste total del desguace se estima en 1.000 millones de dólares.

Muere Celestino Rosatelli, el creador del “Chirri”

Celestino Rosatelli muere repentinamente el 23 de septiembre de 1945. Sus diseños para FIAT desde los años 20 a los 40 le colocaron a la vanguardia por sus audaces soluciones técnicas.

Nació el 8 de abril de 1885 en Belmonte in Sabina, un pequeño pueblo cerca de Rieti. Celestino Rosatelli cursó la escuela primaria en Rieti, y posteriormente ingresó en el Instituto Técnico. Asistió a la Real Escuela de Ingeniería de Roma, donde, en octubre de 1910, se graduó con honores en Ingeniería Civil. Al año siguiente, cursó un curso de Teoría y Construcción de Dirigibles en la Escuela de Construcción Aeronáutica, adscrita al Batallón de Ingenieros de Roma. Simultáneamente, se convirtió en ayudante titular de Mecánica Aplicada a la Construcción, bajo la tutela del profesor Ceradini en la Universidad de Roma.

Tras ingresar en el Ejército en 1915, fue asignado a la Dirección Técnica de la Fuerza Aérea Italiana, donde entró en contacto con Savoia y Verduzio y participó en el diseño de los diseños SVA (Savoia – Verduzio – Ansaldo). Este avión, un caza veloz, logró hazañas famosas como el vuelo de D’Annunzio sobre Viena y la incursión Roma-Tokio de Ferrarin y Masiero en 1920.

La fama de Rosatelli como diseñador comenzó a atraer la atención de la industria aeronáutica italiana; el Senador Agnelli solicitó al Estado Mayor General que asignara a Rosatelli a la Dirección Técnica de la Oficina de Diseño Aeronáutico de la FIAT en 1918. Rosatelli, tras asumir la dirección de la oficina, inició la serie de aviones que diseñó con el avión de reconocimiento R2 y el bombardero Bd, posteriormente producido en serie con el acrónimo BR (bombardero Rosatelli).

El avión, un biplano bombardero biplaza propulsado por un motor FIAT A.14, destacó de inmediato por su audaz diseño y las soluciones técnicas adoptadas. El 21 de mayo de 1919, el piloto de pruebas Brak Papa, con tres pasajeros a bordo, estableció un récord de altitud, alcanzando los 7.250 metros, y posteriormente estableció el récord mundial de velocidad para aviones de pasajeros, volando a 270 km/h.

Al BR le siguieron las series posteriores (BR 1, 2 y 3), que permanecieron en servicio hasta vísperas de la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1920, creó el R 70, un imponente biplano de carreras con el que, en 1921, durante la Copa Deutsch de la Meurthe, estableció un récord de 298 km/h en 100 km.

Entre 1923 y 1942, Rosatelli diseñó y construyó alrededor de cuarenta tipos de aeronaves, mientras que otras once, nunca se construyeron. A principios de la década de 1930, los aviones diseñados por Rosatelli, en particular los monoplanos de turismo TR 1, AS 1 y AS 2, alcanzaron numerosos récords. En 1935, los CR 20 bis, aunque obsoletos, fueron los únicos cazas utilizados en la guerra de Abisinia.

Al año siguiente, 405 CR 32, apodados “Chirri”, y BR 20 participaron en la Guerra Civil Española. El CR-32 se hizo famoso en sus enfrentamientos con los Chatos y Ratas (Polikapov I-15 e I-16) del ejército republicano. El piloto de bando nacional más famoso fue Garcia Morato a bordo de su CR-32 con el lema “Vista, Suerte y al Toro”. Incluso llegaron a Fabricarse los CR-32 bajo licencia en España.

Los CR 42 sirvieron en combates aéreos desiguales durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de ello durante el primer año de guerra fue el principal caza italiano hasta la llegada de los monoplanos. La guerra terminó en mayo de 45. Lamentablemente Celestino Rosatelli no disfrutó los frutos de la paz ya que falleció repentinamente en setiembre de ese mismo año.

Vuela el prototipo sin motores del He-280

El 22 de septiembre de 1940 el primer prototipo del Heinkel 280 comenzó las pruebas de planeo, equipado con módulos lastrados en lugar de motores, remolcado por un He 111.

Pasaron otros seis meses antes de que Fritz Schäfer volara el segundo prototipo por sus propios medios, el 30 de marzo de 1941. Tras aterrizar, Schäfer informó a Heinkel que, si bien era algo difícil controlarlo durante los virajes, un piloto experimentado lo tendría fácil para volar el He 280.

El 5 de abril de 1941, Paul Bader realizó un vuelo de exhibición ante varios oficiales nazis, entre ellos Ernst Udet, el general ingeniero Lucht, Reidenbach, Eisenlohr y otros. Heinkel recibió la aprobación de para continuar el desarrollo de turbinas. Una ventaja del He 280 que impresionó a los líderes políticos alemanes fue que los motores a reacción podían quemar queroseno, un combustible que requería mucho menos gasto y refinación que el combustible de alto octanaje utilizado por los aviones con motor de pistón

Durante el año siguiente, el progreso fue lento debido a los continuos problemas con los motores. Un segundo diseño de motor, el HeS 30, también estaba en desarrollo. Mientras tanto, se consideraron motores alternativos, incluyendo el pulsorreactor Argus As 014 que impulsaba la bomba volante V-1.

A finales de 1942, el tercer prototipo estaba equipado con versiones perfeccionadas del motor HeS 8 y estaba listo para su siguiente demostración. El 22 de diciembre, se organizó un simulacro de combate aéreo para los oficiales del RLM, en el que el He 280 se enfrentó a un caza Focke-Wulf Fw 190 de pistón. El avión demostró su velocidad enormemente superior, completando cuatro vueltas a un circuito ovalado antes de que el Fw 190 pudiera completar tres. El RLM se interesó y realizó un pedido de 20 aviones de prueba de preproducción, a los que seguiría un lote de 300 aviones de producción estándar.

Los problemas de motor continuaron afectando al proyecto. Durante 1942, el RLM ordenó a Heinkel abandonar el trabajo en el HeS 8 y el HeS 30 para centrar todo el desarrollo en un motor sucesor, el HeS 011, que resultó ser un diseño más avanzado y problemático.

Mientras tanto, el primer prototipo del He 280 fue reequipado con pulsorreactores y remolcado para probarlos. El mal tiempo provocó que el avión se congelara antes de que se pudieran probar los pulsorreactores; esta situación llevó al piloto Helmut Schenk a convertirse en la primera persona en utilizar un asiento eyectable. Si bien el asiento funcionó a la perfección, el avión se perdió.

Como no se esperaba que el HeS 011 estuviera disponible durante un tiempo, Heinkel seleccionó el motor rival, el BMW 003; sin embargo, este motor también sufrió problemas y retrasos. En consecuencia, el segundo prototipo del He 280 fue reequipado con Junkers Jumo 004.

El 27 de marzo, Erhard Milch, Inspector General de la Luftwaffe, ordenó a Heinkel que abandonara el trabajo en el He 280 para centrar la atención de su compañía en el desarrollo y la construcción de bombarderos.

Heinkel 162, producto de la desesperación

Heinkel-178, primer vuelo de un reactor

El WindRunner podría estar disponible en 2030

La compañía estadounidense Radia confirmó que diseñará y construirá el WindRunner, el avión de carga militar más grande del mundo, destinado a ser utilizado por las fuerzas estadounidenses y de la OTAN.

El nuevo avión de transporte pretende superar las flotas actuales de transporte pesado en tamaño y capacidad de carga útil, ofreciendo un mayor alcance para la logística militar y las misiones humanitarias. La iniciativa subraya la creciente cooperación transatlántica en materia de defensa en un momento de creciente preocupación por la seguridad mundial.

Radia afirma que la aeronave utilizará componentes certificados y probados, con un plan de desarrollo que busca lograr su primer vuelo para finales de la década y el inicio de sus operaciones alrededor de 2030. El tipo de motor aún no se ha revelado públicamente, pero se dice que es un modelo certificado existente en proceso de integración.

La financiación recaudada hasta la fecha ha sido de aproximadamente 150 millones de dólares, y se están negociando nuevas inversiones con gobiernos y entidades privadas. Los analistas del sector han expresado su preocupación por los riesgos técnicos y comerciales, como el corto alcance en comparación con otros aviones de transporte, la competencia de posibles dirigibles híbridos y las conversaciones sobre la reanudación de la producción del C-17. Radia sostiene que existe demanda de múltiples soluciones dada la ausencia de grandes aviones de transporte en producción.

En mayo de 2025, Radia firmó un acuerdo de cooperación en investigación y desarrollo con el Comando de Transporte de EEUU para estudiar aplicaciones de carga de gran tamaño. El Departamento de Defensa carece de capacidad de transporte aéreo para carga de más de 90 metros de longitud. Los países de la OTAN que participan en el programa de la Solución Internacional de Transporte Aéreo Estratégico también han expresado su interés.

Las características militares específicas, como el reabastecimiento en vuelo, podrían añadirse posteriormente, pero la prioridad es desplegar la aeronave para 2030 y cumplir con los requisitos identificados. El WindRunner comenzó como un proyecto civil destinado a transportar palas de aerogeneradores de más de 100 metros de longitud para la iniciativa GigaWind de Radia. La destrucción del An-225 en 2022, el fin de la producción de otros grandes refuerzan la relevancia del programa.

El programa está vinculado a conceptos como el Empleo Ágil de Combate y el despliegue distribuido, que requieren el rápido despliegue de fuerzas en zonas dispersas con infraestructura limitada. Radia posiciona la versión militar como una forma de apoyar las flotas existentes de aviones de transporte estratégico que siguen operativos pero que están fuera de producción, como el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing C-17 Globemaster III, a la vez que aumenta la capacidad para misiones con gran volumen de operaciones.

La capacidad interna del WindRunner supera los 6.800 metros cúbicos, equivalente aproximadamente a siete veces el espacio de carga de un C-5 y doce veces el de un C-17. Este espacio está diseñado para permitir la entrega continua de equipo listo para la misión sin necesidad de cargadores especializados ni instalaciones a medida.

El WindRunner podría transportar seis helicópteros CH-47 Chinook completamente ensamblados, mientras que un C-17 solo puede transportar uno después del desmontaje. También podría transportar cuatro CV-22 Osprey a áreas avanzadas, cuatro aviones de combate F-16 o F-35C sin necesidad de reabastecimiento en vuelo, y hasta doce helicópteros Apache en una sola salida, en comparación con los dos de un C-17.

Radia también destaca el apoyo a las operaciones espaciales, incluyendo la capacidad de mover cohetes propulsores en horas en lugar de días y de recuperar vehículos de carga de cohetes aterrizados para su reutilización. Al transportar los sistemas intactos, la aeronave está diseñada para reducir las horas totales de vuelo, la complejidad operativa y la exposición a interrupciones o ataques.

Los requisitos operativos del WindRunner incluyen la capacidad de operar desde pistas sin pavimentar de aproximadamente 1800 metros, lo que permite el acceso a ubicaciones dispersas, austeras o dañadas por tormentas que las aeronaves convencionales de gran tamaño no pueden utilizar.

Las especificaciones técnicas del WindRunner «normal» son de 108 metros de longitud, 80 metros de envergadura y 24 metros de altura, con una velocidad de crucero planificada de Mach 0,6, aproximadamente 740 kilómetros por hora. La carga útil máxima ronda los 72.575 kilogramos, inferior a la de aeronaves de carga pesada históricas como el Antonov An-225 Mriya, con 247.000 kilogramos; el An-124, con 150.000 kilogramos; o el C-5 Galaxy, con 129.274 kilogramos.

Sin embargo, el volumen de la bodega de carga es mayor que el de cualquier aeronave existente; en materiales anteriores se citan hasta 7.702 metros cúbicos en la configuración civil. El alcance máximo de carga útil del WindRunner es de 2000 kilómetros, menor que el de aeronaves como el Airbus A330 MRTT, el Kawasaki C-2, el Xi’an Y-20 o el A400M.

Muere Tsiolkovsky, uno de los padres de la astronáutica

Konstantin Tsiolkovsky murió al 19 de septiembre de 1935 en Kaluga, como consecuencia de una operación de cáncer de estómago. Junto con Robert Esnault-Pelterie, Hermann Oberth y Robert H. Goddard, es uno de los padres fundadores de la cohetería y la astronáutica modernas.

Tsiolkovsky nació en Izhevskoye (actualmente en el distrito de Spassky, óblast de Riazán), en el Imperio ruso,el 5 de septiembre de 1857, en el seno de una familia de clase media. A los 9 años, Konstantin contrajo escarlatina y perdió la audición.

A los 13 años, su madre falleció. No fue admitido en la escuela primaria debido a su problema de audición, por lo que fue autodidacta. De niño, retraído y educado en casa, dedicaba gran parte de su tiempo a la lectura y se interesó por las matemáticas y la física. De adolescente, comenzó a contemplar la posibilidad de viajar al espacio.

Tsiolkovsky pasó tres años asistiendo a una biblioteca de Moscú, donde trabajaba el defensor del cosmismo ruso Nikolai Fyodorov. Más tarde llegó a creer que la colonización del espacio conduciría a la perfección de la especie humana, con la inmortalidad y una existencia sin preocupaciones.

Leyó las historias de viajes espaciales de Julio Verne y comenzó a escribir relatos de ciencia ficción. Introdujo elementos de ciencia y tecnología en sus relatos, como el problema de controlar un cohete mientras se movía entre campos gravitatorios. Gradualmente, Tsiolkovsky pasó de escribir ciencia ficción a escribir artículos teóricos sobre temas como giroscopios, velocidades de escape, el principio de acción y reacción, y el uso de cohetes de propulsante líquido.

En 1894, Tsiolkovsky diseñó un monoplano que no voló hasta 1915. Construyó el primer túnel de viento ruso en 1897. También fue un visionario perspicaz que reflexionó profundamente sobre los usos de sus queridos cohetes para explorar y dominar el espacio. Fue autor de Investigaciones del espacio exterior mediante dispositivos cohete (1911) y Objetivos de los astronautas (1914).

Tsiolkovsky escribió un libro titulado La voluntad del universo. La inteligencia desconocida en 1928, en el que propuso una filosofía de panpsiquismo. Creía que los humanos eventualmente colonizarían la Vía Láctea. Es recordado por creer en el dominio de la humanidad en el espacio, también conocido como antropocosmismo. Su pensamiento precedió a la Era Espacial por varias décadas, y parte de lo que previó en su imaginación se ha hecho realidad desde su muerte.

En 1903 publicó la ecuación del cohete en una revista rusa de aviación. Denominada fórmula de Tsiolkovsky, establecía las relaciones entre la velocidad del cohete, la velocidad del gas a la salida y la masa del cohete y su propulsor. Esta ecuación es la base de gran parte de la ingeniería espacial actual. En 1929 publicó su teoría de cohetes multietapa, basada en sus conocimientos sobre la dinámica de la propulsión.

Tuvo grandes ideas sobre la industrialización espacial y la explotación de sus recursos. Tsiolkovsky ha sido homenajeado desde su muerte en 1935. Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva su nombre.

Algunas de sus citas nos dan idea de la profundidad del alma de este hombre.

“Un planeta es la cuna de la mente, pero no se puede vivir en una cuna para siempre”.

“La distancia azul, los cielos misteriosos, el ejemplo de pájaros e insectos que vuelan por doquier, siempre invitan a la humanidad a elevarse en el aire”.

“Todo el universo está lleno de la vida de criaturas perfectas”.

“Primero, inevitablemente, la idea, la fantasía, el cuento de hadas. Luego, el cálculo científico. Finalmente, la realización corona el sueño.”

“Todo nuestro conocimiento —pasado, presente y futuro— no es nada comparado con lo que nunca sabremos.”

“El hombre no permanecerá para siempre en la Tierra; la búsqueda de la luz y el espacio lo llevará a penetrar los límites de la atmósfera, tímidamente al principio, pero al final a conquistar todo el espacio solar.”

“Mi principal propósito en la vida es hacer algo útil para mis semejantes, no vivir mi vida en vano, impulsar a la humanidad hacia adelante, aunque sea solo una fracción. Por eso me interesé por aquello que no me daba ni pan ni energía, pero tengo la esperanza de que mi trabajo, quizás pronto, quizás solo en un futuro lejano, le dé a la sociedad montones de grano y un inmenso poder.”

“El mundo es desesperadamente imperfecto. Incluso si una cuarta parte de los trabajadores estuviera absorta en nuevas ideas e inventos y viviera a costa de los demás, la humanidad se beneficiaría enormemente gracias al flujo constante de inventos y trabajo intelectual que surge de esta horda de personas que luchan por ascender.”

Muere Max Valier, soñador y pionero de los cohetes

Vuela el X-32, competidor del F-35 en el programa JSF

El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.

Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.

El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.

La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.

Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.

ICE, primero en interceptar un cometa

El 11 de septiembre de 1985, el Explorador Internacional de Cometas, o «ICE», se convirtió en la primera nave espacial en sobrevolar un cometa.

Originalmente lanzada como el Explorador Internacional Sol-Tierra-3 en 1978, el ICE fue una de las tres naves espaciales construidas para el programa Explorador Internacional Sol-Tierra (ISEE), un esfuerzo conjunto de la NASA, la Organización Europea de Investigación Espacial y la Agencia Espacial Europea.

El propósito del programa era estudiar el clima espacial, o la interacción entre el campo magnético de la Tierra y el viento solar. Tras completar su misión original, la nave realizó una maniobra para dirigirse hacia el cometa Giacobini-Zinner. Pasó directamente por la cola de plasma del cometa. Seis meses después, también sobrevoló el cometa Halley.

Su historia no termina ahí. Tras 16 años de letargo utilizando el Radio Observatorio de Arecibo en Puerto Rico, el Proyecto de Reinicio del ISEE-3 restableció contacto con la sonda espacial ISEE-3 en mayo de 2014. La organización privada tomó el control de la nave espacial no tripulada, ex NASA.

El proyecto estaba integrado por el equipo responsable del Proyecto de Recuperación de Imágenes del Orbitador Lunar (LOIRP), Space College, Skycorp y SpaceRef, y fue financiado en parte por una campaña colectiva. El objetivo era encender los propulsores. Esto se realizó con éxito. Sin embargo a mediados de septiembre de 2014 se apagaron para siempre y la ISEE-3 se perdió.

Francia lanza la producción del misil balístico M51.4

Francia lanza la fase de producción de la nueva versión de misil balístico nuclear M51.4, diseñado y producido por ArianeGroup.

La familia M51 de misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM), diseñada y producida por ArianeGroup, representa el armamento principal de los SSBN franceses de la clase Triomphant. El M51, que entró en servicio en 2010, sustituyó al anterior M45 y ha sido objeto de sucesivas modernizaciones.

Se trata de un misil de tres etapas, de combustible sólido, con un peso aproximado de 53 toneladas y una longitud de entre 12 y 13 metros, diseñado para transportar múltiples vehículos de reentrada con objetivo independiente (MIRV). Variantes anteriores, como el M51.1, llevaban ojivas TN-75, mientras que el M51.2 integraba la nueva ojiva Tête Nucléaire Océanique (TNO), que ofrece una mayor capacidad de supervivencia contra las defensas antimisiles. El actual M51.3 ofrece un alcance operativo superior a los 9.000 kilómetros y puede transportar entre cuatro y seis ojivas, con mayor precisión y ayudas de penetración.

El M51.4 continuará esta evolución. Aunque sus especificaciones técnicas siguen siendo clasificadas, diversas fuentes indican que incorporará nuevas mejoras en propulsión, sistemas de guiado e integración de la carga útil. Entre sus capacidades previstas se incluyen un mayor alcance, una precisión mejorada y nuevos sistemas de penetración diseñados para superar las cambiantes redes de defensa antimisiles.

Esta modernización también se está preparando con la llegada de la flota de SSBN de tercera generación, conocida como SNLE-3G, lo que garantiza una integración fluida entre el misil y las plataformas submarinas que lo transportarán. Los costes de desarrollo y producción se estiman en aproximadamente 7.500 millones de euros, lo que refleja la magnitud del compromiso a largo plazo de Francia de mantener una capacidad de disuasión fiable hasta bien entrada la década de 2040.

Los submarinos SNLE-3G, actualmente en construcción en Naval Group, son la otra piedra angular del programa de modernización de la fuerza submarina. Con una eslora prevista de 150 metros y un desplazamiento sumergido de unas 15.000 toneladas, serán más grandes y sigilosos que los actuales de la clase Triomphant.

Cada uno estará equipado con 16 tubos lanzamisiles M51.4 y conjuntos de sonares avanzados, incluyendo sonar de proa, a los flancos y el conjunto óptico remolcado ALRO. Una nueva arquitectura de sensores y procesamiento de datos, denominada ALICIA, integrará inteligencia artificial para gestionar grandes volúmenes de datos acústicos, mejorando la detección de amenazas y reduciendo la carga de trabajo de la tripulación. Impulsado por una versión mejorada del reactor nuclear K15, el SNLE-3G se beneficiará de sistemas de propulsión más silenciosos y recubrimientos anecoicos mejorados, lo que dificultará aún más su detección.

Se espera que el primer submarino entre en servicio alrededor de 2035, y las cuatro unidades planificadas garantizarán patrullajes continuos hasta finales de siglo. El M51.4 y el SNLE-3G preservarán y reforzarán la credibilidad de la disuasión permanente de Francia en alta mar. Francia mantiene al menos un SSBN en patrulla en todo momento, lo que garantiza una capacidad de segundo ataque.

El mayor alcance y la precisión mejorada del M51.4 permitirán a los submarinos operar desde zonas de patrulla seguras, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de alcanzar objetivos estratégicos a nivel mundial. Las cargas útiles MIRV del misil, combinadas con sistemas de penetración mejorados, garantizarán la supervivencia contra defensas antimisiles cada vez más sofisticadas, lo que dificultará los cálculos de cualquier adversario.

Con los programas de modernización nuclear en marcha en Estados Unidos, Rusia y China, la iniciativa francesa garantiza que su capacidad disuasoria siga siendo creíble y relevante. La guerra en Ucrania, el aumento de las tensiones en el Indopacífico y la erosión de los marcos de control de armamentos, hacen más urgente esta modernización.

Vuela el único SPAD 37

El SPAD 37 realiza su primer vuelo el 9 de septiembre de 1920. Se construye en un solo ejemplar, que es operado por la Compagnie des Messageries Aériens con la matrícula F-CMAW.

Es un derivado del SPAD 27 con capacidad para tres pasajeros. Este derivado tiene la particularidad de que el piloto toma asiento en la parte trasera. Sus pasajeros se instalan en dos cabinas cerca del centro de gravedad, a cielo abierto. Dos pasajeros están instalados lado a lado, y tienen vistas al exterior gracias a un ojo de buey redondo a cada lado; el tercero se coloca detrás de ellos, con la cabeza al aire libre, al igual que el piloto, que se sitúa en la cabina posterior.

El motor es un Hispano Suiza 8Fg con una potencia de 275 CV, para una masa total de 1.066 kilos.

Bleriot SPAD S.27, entrada en el mercado comercial

Beriev LL-143, predecesor del Be-6 Madge

El 6 de septiembre de 1945 tuvo lugar el primer vuelo del Beriev LL-143, el predecesor directo de Beriev Be-6. La tripulación estaba compuesta por el piloto N.P. Kotyakov y el mecánico de vuelo D.Ya. Chernetsky.

Las pruebas continuaron hasta el 17 de noviembre y se interrumpieron debido a la formación de hielo en la bahía de Taganrog. Durante este tiempo, se realizaron diez vuelos con una duración total de 5 horas y 31 minutos. Ocho de ellos se dedicaron al ajuste de las hélices AV-9F-17R de los motores ASh-72.

El avión no voló durante todo el invierno y volvió a surcar los cielos recién el 27 de mayo de 1946. La segunda serie consistió en 19 vuelos con un tiempo total de vuelo de 19 horas y 39 minutos, seis de los cuales se utilizaron para afinar el sistema de aceite y las nuevas hélices de paso variable AV-9M-91.

Basándose en la documentación técnica del LL-143, en diciembre de 1944 se desarrolló un borrador del hidroavión de pasajeros PLL-144. Tenía capacidad para transportar hasta 40 pasajeros, con equipaje y correo. En septiembre de 1946, se construyó una maqueta de su cabina en Taganrog, la cual fue presentada y aprobada por la comisión de maquetas presidida por el Teniente General de Aviación, I.F. Petrov. Pero el trabajo no tuvo continuidad, ya que la OKB comenzó a desarrollar el proyecto LL-143. Así comenzó la historia del propio Be-6, un avión emblemático para la aviación naval nacional.

Las pruebas del primer LL-143 se completaron con bastante éxito. Se cumplieron todos los puntos del encargo técnico. Al mismo tiempo, tanto los diseñadores como los militares tenían claro que el aparato necesitaba mejoras. En la conclusión sobre la finalización exitosa de las pruebas estatales del primer prototipo LL-143, firmada el 27 de julio de 1946, se señaló:

G.M. Beriev comprendió que, al instalar nuevos motores y equipos avanzados, le daría a su creación una mayor probabilidad de vida útil. El desarrollo de la versión modernizada se llevó a cabo en varias etapas.

La primera variante, designada Be-6 (o Be-6-2-ASH-73), era de hecho el LL-143 original con nuevos motores ASH-73 (a diferencia del Tu-4 sin turbocompresores), una potencia de despegue de 2.400 hp y un montaje de cañón de cubierta con dos cañones B-20 de 20 mm en lugar de un par de ametralladoras UBT de 12,7 mm.

El Be-6 se construyó entre 1949 y 1957 en la planta de Beriev, en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y se construyeron 123 unidades. Dado que las necesidades de la aviación naval soviética no cambiaron rápidamente, el fiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de la década de 1960. Algunas aeronaves a prestar servicio como transportes civiles no armados en las regiones árticas. La designación OTAN del Be-6 fue Madge.

Los Beriev Be-6, operados por la Fuerza Aérea China del Ejército Popular de Liberación (FPAN), resultaron útiles para patrullar la extensa costa y las vastas aguas territoriales de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales comenzaron a llegaban al final de su vida útil sin posibilidad de encontrar repuestos, por lo que varias unidades fueron reequipadas con motores turbohélice WoJiang WJ-6, en góndolas nuevas, para y fueron designadas Qing-6.

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Mes: septiembre 2025