La USAF comprara más bombas de penetración masiva GBU-57

La USAF comprara más bombas de penetración masiva GBU-57

La Fuerza Aérea de EEUU ha solicitado aprobación para adjudicar a Boeing un contrato exclusivo para la producción de bombas GBU-57 de penetración masiva (MOP). Estas bombas de 13.667 kg se utilizaron especialmente el año pasado durante la Operación Midnight Hammer.

El contrato incluirá tanto los componentes de la MOP de alcance completo como los kits de cola, con una entrega prevista para el 10 de enero de 2028 para reemplazar las unidades utilizadas. El valor en dólares de la adquisición supera los 100 millones de dólares, aunque se omitieron detalles específicos sobre el valor exacto, la cantidad de armas y el cronograma. La adquisición de las bombas de reemplazo es «esencial para restablecer la disponibilidad operativa y garantizar que el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC) cuente con los activos necesarios para apoyar los planes estratégicos de guerra de contingencia de todos los Comandos de Combate (COCOM)».

Cabe destacar que el servicio ya había insinuado su intención de adquirir nuevas bombas en una solicitud de reprogramación presupuestaria en agosto de 2025. En dicho documento, la Fuerza Aérea mencionó que se necesitaban fondos para reemplazar varias armas utilizadas durante la Operación Midnight Hammer, incluyendo las bombas de pequeño diámetro GBU-39, los cohetes guiados Falco AGR-20F y las bombas de propulsión de misiles GBU-57, estas últimas con una financiación requerida de 123 millones de dólares.

La bomba GBU-57 Massive Ordnance Penetrator (MOP) es una bomba guiada por GPS de 14 000 kg y 6 metros de longitud, capaz de penetrar 60 metros de hormigón antes de explotar. Esta bomba está disponible exclusivamente para el B-2 Spirit, que puede transportar dos MOP en su compartimento interno.

Su desarrollo se puso en marcha tras la Guerra de Irak de 2003, cuando se descubrió que las bombas antibúnker existentes eran inadecuadas para las estructuras más robustas. La Fuerza Aérea de EE. UU. describe la función de estas armas como «alcanzar y destruir las armas de destrucción masiva de nuestros adversarios».

Fue mejorada a principios de la década de 2010 con una nueva espoleta y aletas de cola necesarias para una mayor penetración terrestre. Fuentes informan que la GBU-57 cuenta con guía GPS/INS y una espoleta inteligente de gran penetración que permite que la ojiva alcance una profundidad determinada antes de provocar la explosión.

Esto convierte a la GBU-57 en el arma predilecta en caso de ataque a objetivos enterrados, como los búnkeres iraníes donde se desarrollaba el programa nuclear. Las dos mayores plantas de enriquecimiento de uranio en Irán eran la Planta de Enriquecimiento de Combustible de Natanz, ubicada a unos tres pisos bajo tierra, y Fordow, excavada a mayor profundidad en una montaña.

La Operación Midnight Hammer, movilizó más de 125 aeronaves, incluyendo siete bombarderos furtivos B-2, que se infiltraban en Irán, mientras que otros B-2 fueron enviados a Guam como señuelos. El ataque fue una sorpresa, ya que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró, apenas dos días antes, que tardaría dos semanas antes de decidir si atacaría Irán. Sin embargo, la operación no fue el resultado de una decisión de último minuto, sino la culminación de quince años de planificación, recopilación de inteligencia, desarrollo de armas y entrenamiento.

El 21 de junio de 2025, a las 18:45, hora del este, una formación de bombarderos furtivos B-2 Spirit de la Base Aérea Whiteman llevó a cabo el ataque. La operación fue descrita como la mayor misión de ataque jamás realizada por el B-2 Spirit y, con un vuelo de ida y vuelta de 36 horas sin escalas que cubrió más de 21.000 kilómetros, la misión más larga de un B-2 desde el inicio de la guerra de Afganistán en 2001.

Como resultado, se lanzaron catorce bombas GBU-57 sobre las instalaciones nucleares iraníes. Todas las armas funcionaron según lo previsto, alcanzando sus objetivos con plena eficacia. El secretario de Defensa, Pete Hegseth, explicó posteriormente que la secuencia del ataque estaba diseñada para una penetración máxima. La primera GBU-57 se utilizó para perforar una estructura de hormigón armado, creando el cráter central visible en las imágenes satelitales, mientras que las bombas restantes se lanzaron a través de la misma abertura para asegurar la destrucción completa del objetivo interno.

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la USAF

F-82 Twin Mustang, ultimo caza con motor a pistón de la USAF

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El 15 de junio de 1945 realiza su primer vuelo el XP-82, un curioso interceptor de largo alcance formado por dos fuselajes de P-51H alargados. Las misiones previstas eran las de dar escolta a los B-29 que bombardeaban Japón, pero la terminación de la guerra después del ataque nuclear a Hiroshima y Nagasaki, dejó al P-82 huérfano de su misión principal.

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Las buenas características del avión en cuanto a su velocidad, alcance y armamento hicieron que el P-82 fuese el último caza con motor a pistón que entrase en servicio en la fuerza aérea norteamericana. Curiosamente, el mismo avión que motivó su diseño como escolta, fue el que hizo que se construyese en serie para poder combatirle.

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La URSS presentó cuatro ejemplares de su bombardero Tu-4, una copia del B-29, en el desfile de 1947. Los observadores norteamericanos comprendieron que estos aviones podían suponer una amenaza directa contra Estados Unidos, y estudiaron una defensa, basada en Alaska que pudiese interceptarlos en su camino al objetivo.

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EL desarrollo de cazas todo tiempo a reacción se retrasó, y de esta forma el P-82, que nació como caza de escolta, se convierte en caza nocturno con capacidades de intercepción todo tiempo gracias al emplazamiento de un radar AN/APG-28 para versión F-82F y un modelo SCR-720C18 para el modelo G. Estos aviones también introducen modificaciones importantes, como la de reservar la cabina derecha para el operador radar y la izquierda para el piloto (En las primeras versiones las dos cabinas eran pilotables). El radar estaba situado colgado del ala central, entre los dos fuselajes. La mayor parte de las unidades se basaron en Alaska y en el sudeste asiático.

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En el estallido de la guerra de Corea, en junio de 1950, los F-82 estuvieron disponibles inmediatamente para misiones de caza y de ataque a tierra. De hecho, las tres primeras victorias norteamericanas en la guerra fueron conseguidas por los F-82. Sin embargo su obsolescencia estaba muy clara en cuanto comenzaron a aparecer los MiG-15 norcoreanos. Los F-82 desaparecieron de teatro coreano en 1951, siendo sustituido por F-94 Starfire. Un total de 22 F-82 se perdieron en Corea, los que la mitad de debieron a acción enemiga.

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Los F-82 en servicio en Alaska se mantuvieron en servicio hasta 1953, a pesar de la falta congénita de piezas de repuesto, que hacía muy difícil mantener suficiente número de unidades en primera línea. También comenzaron a ser sustituidos por los F-94A, y desaparecen de los inventarios de la fuerza aérea en noviembre de 1953.

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En total se fabricaron 273 P/F-82, incluyendo 22 prototipos, aviones de prueba y primeras producciones. El cambio de nomenclatura se produjo en 1948,  y pasó de ser P (Pursuit) a F (Fighter). Todos los modelos fueron fabricados en la factoría de North American en Inglewood, California.

YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

YRB-49A, el fin del sueño de Jack Northrop

Northrop YRB-49A

El 4 de mayo de 1950 realiza su primer vuelo el Northrop YRB-49A. Se trataba de un prototipo de ala volante de reconocimiento a larga distancia, basado en el YB-49, que a su vez tenía origen en el XB-35. Jack Northrop había comenzado a experimentar con el concepto de un ala volante a principio de los años 30, y durante la segunda guerra mundial desarrolló varios prototipos basados en este concepto. Más información sobre la primera ala volante de Northrop: (https://shapingupfutures.net/2020/02/10/se-presenta-en-publico-el-primer-ala-volante-de-northrop/).

Northrop_YRB-49A_first_flight_-c7801c0a-7859-493b-9b73-00e9aabdf3f4-1252182123 Primer vuelo del YRB-49A.

El primer vuelo llevó al avión desde la factoría de Northrop en Hawthorne, hasta la base de Edwards, donde se desarrollaría el programa de pruebas. Después de la cancelación del bombardero B-49, la fuerza aérea decidió financiar la conversión de la décima célula del YB-36 en un hexamotor de reconocimiento estratégico, propulsado por cuatro reactores Allison J-35-A-19 incrustados en el al y dos más situados en dos pods bajo la misma. El equipo fotográfico se instalaría en un gran cono en la parte trasera del minifuselaje del avión. La tripulación debía estar formada por 6, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo foto navegador, navegador de radar y un técnico en fotografía.

http___a.amz.mshcdn.com_wp-content_uploads_2015_08_flyingwing-10 Las células de B-35 se convirtieron en YB-49. La décima célula fue el YRB-49A.

El 12 de julio de 1948 se pedía a Northrop que preparase una producción de 30 unidades, aunque la producción del mismo debería ser realizada por Convair, que tenía más experiencia en producción en serie de aviones grandes. Sin embargo, los cálculos de ingeniería pronto demostraron que las características del YRB-49A, serían inferiores a las del B-47, por lo que en diciembre de 1948 se canceló el pedido de la serie, aunque no el del prototipo, que pasó a ser prácticamente un programa de investigación.

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El YRB-49A voló pocas veces, y no sin problemas. En su décimo vuelo de pruebas perdió la cubierta de la cabina, arrancando la máscara de oxígeno al piloto. El ingeniero de vuelo fue capaz de suministrar suficiente oxígeno para poder aterrizar sin más incidentes. El avión fue trasladado al aeropuerto de Ontario, donde Northrop tenía una factoría para modificaciones, que no se llegaron a efectuar debido a la falta de fondos. La Fuerza Aérea lo desguazó a finales de 1943.

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Aunque Jack Northrop en su momento cuestionó la decisión de cancelar el programa por parte de la fuerza aérea, e incluso habló de que querían obligar a su compañía a su fusión con Consolidated Vultee, parece que la decisión de cancelación tuvo mucho que ver con las deficiencias del propio producto, los importantes progresos de Convair poniendo a punto su B-36, y sobre todo, con los recortes en gastos militares en ese periodo, que obligaron a terminar diversos programas y a retirar un número importante de unidades.

Un problema logístico

IMG_20190719_015100 En esta imagen, que debe de ser de finales de 1957, se ven 23 tipos distintos de aviones de la USAF. En ella hay reactores, motores de explosión y turbohélices. Prefiero no imaginarme los distintos equipos de radar, electrónica, sistemas hidráulicos, etc.
Todavía no está el F-104, que entró en servicio en 1958, pero si el F-101, en servicio en 1957. Eran tiempos en los que todos los años volaban nuevos modelos cada vez con mayores capacidades, más rápidos, más grandes….
No me quiero imaginar los quebraderos de cabeza logísticos de un despliegue de este tipo, pero para los que nos gustan los aviones, esta es una foto maravillosa, y nos podemos quedar un buen rato observando sus múltiples detalles. Disfrutadla.