Nace el Skyraider

El 18 de marzo de 1945 realizaba su primer vuelo el Douglas XBT2D Dauntless II, en ese momento. En la cabina LaVerne Ward Browne, director de vuelos de prueba de Douglas. Quizá este nombre no diga mucho, pero, gracias a los cambios de nomenclatura de los militares norteamericanos, terminó siendo el Douglas AD-1 Skyraider, del que se fabricaron 3180 unidades, y que combatió con éxito en dos guerras donde ya los reactores eran dueños de cielo: en Corea y en Vietnam, además de en muchos otros frentes, con diferentes fuerzas aéreas.

La capacidad de carga del Skyraider era espectacular.

Contar la historia del Skyraider requiere de un libro, y muy gordo, por lo que me limitaré en estas pocas líneas a contar su concepción y entrada en servicio. Tiempo habrá para seguir contando las mil y una batallitas del Able Dog, o del SPAD, como le conocían sus tripulaciones.

Douglas era uno de los grandes suministradores de las fuerzas armadas norteamericanas. La fuerza aérea utilizaba los A20 Boston y los A26 Invader, la mayor parte del transporte aéreo se hacía con los C-47 y derivados, y la Marina utilizaba los Dauntless en sus portaaviones. Pero los últimos diseños de Douglas para la marina habían sido un fracaso.

Uno de los prototipos en fase de evaluación.

El BTD Destroyer y el TB2D Skypirate, habían sido rechazados, en buena medida porque eran demasiado complejos para utilizarlos en acción. Douglas se veía fuera de los portaaviones a corto plazo. En junio de 1944, Ed Heinemann y su equipo de diseño fueron informados de la cancelación de su proyectado Destroyer. El equipo, en vez de lamentarse se pasó toda la noche diseñando un nuevo proyecto en una sesión maratoniana.

El primer prototipo, con LaVerne Ward a los mandos.

Heinemann solicitó al día siguiente presentar la nueva iniciativa a la marina, que quedó impresionada por el potencial del nuevo diseño. Heinemann pidió simplemente que el dinero que tenía que ser destinado al BTD, se adjudicase al nuevo BT2D, y lo consiguió. El 4 de agosto del 44 comienza el trabajo en el nuevo avión, con un pedido de 25 prototipos por parte de la US Navy.

Solo 8 meses más tarde, el 18 de marzo del 45, el nuevo avión surcaba los cielos, demostrando lo acertado de sus diseñadores. Exactamente un mes después, la marina pasaba un pedido de 548 BT2D, ya con el nuevo nombre Skyraider. Aunque este pedido quedó cercenado a la mitad como consecuencia del final de la guerra mundial, las bondades del avión y su capacidad para adaptarse a nuevas necesidades, hicieron que se mantuviese en producción hasta febrero de 1957, cuando el último AD-7 Skyraider salió de la línea de producción de El Segundo, en California.

AD-5 de los MArines en vuelo.

Las virtudes básicas del Skyraider pueden resumirse en simplicidad, menor peso y facilidad de mantenimiento. Su motor, un Wright R-3350 Duplex Cyclone en estrella, el mismo que propulsaba a los B-29, le permitía una gran capacidad de carga de armamento, y un mayor tiempo sobre el objetivo, lo que era una ventaja en el tiempo de los reactores. El Skyraider era un avión de grandes dimensiones, y pronto fue desarrollado en distintas versiones para transporte, misiones antisubmarinas o guerra electrónica.

Ed Heinemann, posando en un Skyhawk, que también diseñó.

Una noche de duro trabajo de Ed Heinemann y su equipo dieron lugar a un de los mejores aviones operados por Estados Unidos, Marines, US Navy y Fuerza Aérea, y multitud de fuerzas aéreas de todo el mundo. La esposa de uno de los pilotos de la Marina le dijo a Ed Heinemann: “Cuando nuestros esposos vuelan el Skyraider, dormimos perfectamente por la noche”.
Los últimos fueron retirados de servicio en 1985, por la fuerza aérea de Gabón.

Douglas Skypirate, el mayor monomotor embarcado

El 13 de marzo de 1945 comenzó a volar el Douglas XTB2D-1 Skypirate un bombardero torpedero para la marina, destinado a operar desde los grandes portaaviones de las clases Midway y Essex. Se fabricaron dos ejemplares que realizaron sus pruebas sin instalación de armamento. La finalización de la guerra del Pacífico, y retrasos en los portaviones Midway, supusieron la anulación de 23 aviones de pre producción y finalmente, la terminación del programa. Ambos prototipos fueron desguazados en 1948.

Comparativa con los aviones a los que debía sustituir.

Ya en 1939 el equipo de diseño de Douglas, liderado por Ed Heinemann, comenzaron a trabajar en una propuesta para reemplazar el TBD Devastator. En 1942 estaban trabajando en un “Devastator II”, y a finales de 1943, Douglas recibió un contrato para la fabricación de dos prototipos.

El TB2D era un monomotor de gran tamaño, propulsado por un Pratt & Whitney R-4360 en doble estrella, con una potencia de 3.000 CV, que movía hélices contra rotatorias (Si hubiese entrado en servicio, hubiese sido el monomotor embarcado más grande de la US Navy).

El avión podía llevar hasta cuatro torpedos, o carga bélica equivalente (cuatro veces las de un Grumman TBF Avenger), y contaba con un armamento defensivo compuesto por dos cañones de 20 mm en las alas y dos ametralladoras de 12,7 mm en una torreta posterior, suministrada por Firestone.

XP-81, turbopropulsor y reactor unidos

El primer prototipo con el motor Merlin prestado.

El 11 de febrero de 1945 vuela por primera vez el Consolidated Vultee XP-81, un caza de escolta de largo alcance con propulsión híbrida, integrada por un motor de explosión en la parte delantera y un reactor en la trasera. Como consecuencia, el XP-81 era un monoplaza muy grande y pesado, aunque no exento de cierta armonía.

El diseño incorporaba un turbopropulsor General Electric TG-100 en la parte delantera. Las dificultades en el desarrollo de esta planta de potencia hicieron que el primer prototipo tuviese que volar con un motor Merlin, sacado de un Mustang con 1.490 cv de potencia, lo que limitaba sus características. El reactor era un GE J33. La idea era que se utilizase el turbopropulsor en crucero y el reactor en alta velocidad y en combate.

Los primeros reactores consumían gran cantidad de combustible, con unos empujes más bien discretos. Como consecuencia se diseñaron diversos aviones que combinaban dos plantas de potencia distintas, a pesar de la complejidad que esto añadía al diseño y a la logística y el mantenimiento del avión.

L evolución de la guerra demostró pronto que los cazas de escolta de gran alcance no serían necesarios, por lo que un contrato para 13 YP-81 fue cancelado inmediatamente después de la victoria sobre Japón. Sin embargo, la pruebas de vuelo del XP-81 continuaron. Después de la instalación del turbopropulsor, el avión realizó su primer vuelo con este motor el 21 de diciembre de 1945, siendo el primer avión que voló con un turbopropulsor en Estados Unidos.

Las esperanzas puestas en el TG-100 no fueron satisfechas. Nunca fue capaz de producir la potencia para la que estaba diseñado, quedándose en unos 1.500 cv, prácticamente igual que el Merlin. Los dos prototipos fabricados siguieron realizando pruebas de vuelo hasta 1946, cuando fueron parados y utilizados como blancos fotográficos.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

Boeing XP-15, desarrollo del P-12

El 30 de enero de 1930 alzaba el vuelo por primera vez el Boeing XP-15, un monoplano de caza de ala alta, derivado de los P-12 entonces en servicio. Esencialmente se eliminó el ala inferior, y en la superior se mejoraron los alerones, y se realizó su construcción en duraluminio. Boeing designó Model 202 a este avión y Model 205 a otro similar, pero destinado a la Marina.

Sin anillo aerodinámico alrededor del motor y con timón de menores dimensiones.

Las primeras pruebas mostraron inmediatamente que necesitaba un timón de cola de mayor tamaño, y pronto se añadió al motor un anillo aerodinámico, con que alcanzaba una velocidad de poco más de 305 km/h a 2.700 metros de altura. Sin embargo, su capacidad de trepada era modesta, su maniobrabilidad discreta, y tenía una velocidad de aterrizaje demasiado elevada. La USAAC decidió no pedir el avión.

El Modelo 205 (XF5B-1 para la Marina), efectuaba su primer vuelo en febrero de 1930. La marina lo probó, pero en 1932 ya tenía otros modelos en producción con capacidades similares o superiores al 205. Sin embargo, el prototipo fue comprado por la Marina y pintado con los colores militares. Se mantuvo tres años en servicio, y luego sirvió para ensayos estructurales.

Ambos aviones fueron producidos con fondos propios. Boeing ya estaba fabricando el XP-9 y el Model 200 Monomail, modelos mucho más avanzados, pero se pensó que los militares, muy tradicionales, podrían optar por un avión menos rompedor, y se hizo un ejercicio de desarrollo sobre el P-12. Al ser un modelo propio el avión estaba pintado gris, naranja y verde, los colores de Boeing en ese momento.

El SR-71, Mach 3 sin oposición

El 22 de diciembre de 1964 Bob Gilliland, piloto de pruebas de Lockheed, subía a la cabina del SR-71 en Palmdale, California, y realizaba el primer vuelo de un avión en el que prácticamente todo era especial. El Blackbird, apodo no oficial, debido a su pintura externa azul marino oscuro, estaba destinado a ser el avión operacional más rápido de la historia (hasta el momento), con velocidades de servicio sostenida del orden de Mach 3,2, aunque se llegó a alcanzar Mach 3,5 en maniobras de evasión ante el ataque de misiles tierra-aire.

LA fabricación del avión planteó muchos problemas a Lockheed

El SR-71 era un derivado mucho más desarrollado del Lockheed A-12, un avión monoplaza de reconocimiento solicitado por la CIA, ante la evidencia de que sus plataformas de reconocimiento eran cada vez más vulnerables ante las defensas soviéticas. La fuerza aérea encargó a su vez el SR-71, con dos plazas y características furtivas, como una plataforma de reconocimiento a Mach 3, que en eso momento se consideraba prácticamente invulnerable.

En el Blackbird, todo era especial.

En total se construyeron un total de 32 aviones, entre ellos dos SR-71B de entrenamiento y un solo SR-71C. Ningún Blackbird fue derribado durante su más de 25 años de servicio, pero 12 se perdieron por accidentes diversos (dos de ellos en Vietnam). El avión voló cerca de 53.500 horas, de las que 11.675 a Mach 3.
Las extraordinarias características del SR-71 no resultaban baratas. La fuerza aérea norteamericana los retiró de servicio en 1990, aduciendo sus altísimos costes operacionales (se habla de 200.000 dólares por hora de vuelo), aunque muchos expertos opinan que el Pentágono lo retiró para poder financiar otros programas. El avión volvió brevemente al servicio a mediados de los noventa, y la NASA utilizó dos unidades hasta 1999.

La fabricación del SR-71 planteó enormes retos a Lockheed. EL 85% de la estructura del avión era de titanio, un metal no producido en Estados Unidos. Se montó un esquema a través de terceros países para adquirir titanio soviético, por lo que se da la paradoja de que los aviones que espiaban a la URSS estaban fabricados por su propio titanio.

Las diversas formas de funcionaiento del J58.

Los motores del SR-71 eran los Pratt & Whitney J58, que producía un empuje estático de 14.700 kg, y está optimizada para máxima eficiencia a Mach 3,2. A gran velocidad el motor prácticamente no producía empuje, que se conseguía con la postcombustión. Como curiosidad, para arrancar el motor se desarrolló un vehículo con dos motores V8, que lo cebaban mediante un eje vertical.

El combustible también era especial, y necesitaba de una flota de aviones cisterna especial KC-135Q, capaz de suministrar JP-7, con un punto de ignición muy elevado. Para arrancar el motor se inyectaba trietilborano, que entra en ignición en contacto con el aire. El SR-71 despegaba con el combustible justo para llegar a cierta altura, donde era reaprovisionado por un cisterna y realizaba su misión.

El recibrimiento del fuselaje y las alas se dilataba con el calar, dejando escapar combustible.

El recubrimiento del fuselaje y alas estaba arrugado en tierra, dando la impresión de una fabricación descuidada. Esto se debía a que en vuelo las altas temperaturas alcanzadas llevaban a que el metal dilatase, con lo que desaparecen las “arrugas”. Como consecuencia de esto, en tierra el SR-71 goteaba combustible. Por otra parte, dentro de las especificaciones del avión también estaba su furtividad, que se conseguía gracias a la forma del avión y a ciertas pinturas que reflejaban las ondas radar. El color oscuro le ayudaba a pasar desapercibido, aunque la pluma de fuego de sus motores en postcombustión era difícil de esconder.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Sistema de control de fuego Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

Convair TF-102A-41-CO (S/N 56-2339) of the 182nd Fighter Interceptor Squadron, Texas Air National Guard, Kelly Air Force Base, Texas, on May 1, 1965. F-102A (S/N 56-1481) is in the background. (U.S. Air Force photo)

X-29, una maravilla con las “alas al revés”

El 14 de diciembre de 1984, con Chuck Sewell, piloto de pruebas de Grumman realizaba su primer vuelo el X-29, un laboratorio volante para definir las ventajas de un ala en flecha invertida de 33 grados, aplicada a un avión de altas prestaciones. Era un avión muy especial, que utilizaba materiales compuestos avanzados, un ala supercrítica en flecha invertida, una superficie “canard” de incidencia variable, y un sistema de control FBW (Fly By Wire), gobernado por seis ordenadores, tres digitales y tres analógicos.

El programa unió a la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), la fuerza aérea, la NASA, Grumman y muchas otras firmas, y e avió realizó un total de 437 vuelos entre 1984 y 1992. Un año después de su primer vuelo, el 13 de diciembre de 1985, el X-29 se convirtió en el primer avión con ala en flecha invertida en superar Mach 1. Este fue uno de los programas con mejores resultados en la serie X, ayudando no sólo a comprender el comportamiento del ala en flecha invertida, sino también de materiales compuestos, y ayudó enormemente al desarrollo de la tecnología FBW.

Lo seis ordenadores hacían correcciones a la actuación del avión 40 veces por segundo. Esto era absolutamente necesario ya que el X-29 era aerodinámicamente inestable, para facilitar al máximo su maniobrabilidad. Los ingenieros afirmaban que si los ordenadores fallaban, el avión se habría hecho pedazos mucho antes de que el piloto pudiese eyectarse.

EL Junkers 287 y en HFB 320, precedieron al X-29 en el uso del ala en flecha invertida.

El X-29 no fue el primer avión con ala en flecha invertida en volar. Los alemanes ya pusieron un vuelo 40 años antes el Junkers Ju 287, un prototipo de bombardero a reacción con alas en flecha invertida. Y 20 años antes, también la compañía alemana Hamburger Flugzeugbau hacía volar el Hansa Jet HFB 320, un birreactor corporativo, del que se fabricaron una docena de ejemplares. Parte del fuselaje de este avión se fabricaba en España, por CASA. Pero el X-29 si fue el primero en estudiar el vuelo supersónico con un avión en esta configuración, y el programa que más información ha generado sobre la aerodinámica de este tipo de alas.
Grumman fabricó dos aviones idénticos, y para reducir costes, utilizó la parte delantera del fuselaje del Northrop F-5 y buena parte de los actuadores de superficies aerodinámicas y el tren de aterrizaje principal del General Dynamics F-16.

El programa buscaba aprender cómo sacar ventajas de la inestabilidad inherente del avión y de sus alas en flecha invertida para desarrollar un avión de combate de altas prestaciones y gran maniobrabilidad. Sin embargo, dos elementos redujeron estas posibles ventajas, la adopción de la filosofía “Stealth” para los aviones de combate, y el desarrollo de motores con toberas de empuje vectorial, que permitían un incremento notable de la maniobrabilidad, sin la utilización de configuraciones exóticas, como el ala en flecha invertida.

El monstruoso Boeing XF8B

El 27 de noviembre de 1944 realizaba su primer vuelo el Boeing XF8B, un monomotor de caza embarcado de grandes dimensiones, propulsado por un Motor en cuádruple estrella y 28 cilindros Pratt & Whitney XR-4360-10, que rendía 3000 CV de potencia. Estaba pensado que estos aviones de gran alcance operasen desde los portaaviones fuera del radio de acción de los aviones basados en tierra. En Boeing le llamaban “cinco en uno”, porque era un interceptor, un caza de escolta de gran alcance, bombardero convencional, bombardero en picado, o torpedero.

Vease el segundo tripulantes detrás del pioto.

Boeing construyó tres prototipos, pero sólo el primero voló antes de finalizar la segunda guerra mundial. Los dos primeros acomodaban un segundo tripulante, un ingeniero de vuelo, detrás del piloto. Su monstruoso motor movía dos hélices contra rotatorias de tres palas, para absorber toda la potencia. De hecho era el avión con un motor de pistón más grande que hasta entonces había volado en Estados Unidos. Sus alas se plegaban para facilitar su gestión en los portaaviones, e incorporaba una bodega interna para bombas, además de la que podía transportar externamente. El armamento era de seis ametralladoras de 12,7, o seis cañones de 20 mm en las alas, hasta 2.900 kilos de bombas, o dos torpedos de 900 kilos.

Las pruebas en vuelo demostraron que era un gran avión, y continuaron al menos hasta 1947. Sin embargo, la llegada del reactor truncó la carrera de este prototipo. Por otra parte, Boeing estaba especializado en grandes bombarderos, y debía dedicarse a ellos. En ese momento, el desarrollo del B-50 y ya en ciernes los B-47 y B-52. No hubo pedidos y los aviones se desguazaron en los primeros años 50.

El Hiller X-18, avión experimental VTOL

El 24 de noviembre de 1959 realizó su primer vuelo “real” el Hiller X-18 en Moffet Field, un avión experimental capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales, mediante el uso de un ala oscilante. Estaba propulsado por dos grandes turbopropulsores y un reactor cuya descarga ayudaba a controlar la actitud del avión a bajas velocidades. El X-18 fue el primer avión con ala basculante que voló de forma efectiva, abriendo paso a futuros desarrollos.

Con el fin de ahorrar algo de dinero, el X-18 utilizaba de un YC-122C Avitruc, y los turbopropulsores procedían de los programas experimentales Lockheed XFV-1 y Convair XFY-1 (más información: https://shapingupfutures.net/2019/08/01/primer-vuelo-del-convair-pogo-un-avion-colgado-de-una-helice/), moviendo una hélice gigante de 4,8 metros de diámetro. Los relaciones públicas de Hiller se inventaron un nombre “Propelloplane”, que no cuajó.

Solo se construyó un X-18, con número de serie 57-3078, solo realizó 20 vuelos, en su mayor parte con los pilotos de prueba de Hiller, George Bright y Bruce Jones. Los vuelos demostraron que el X-18 sufría mucho cuando había viento racheado, cuando sus alas estaban en posición vertical. Los turbopropulsores no estaban conectados, por lo que el fallo de uno, significaba la pérdida del avión, y el control de empuje era demasiado lento, para ser aceptable.

En su último vuelo, en julio de 1961, el X-18 tuvo un problema cuando intentaba hacer una maniobra de transición a vuelo estacionario a 3.000 metros. Aunque la tripulación retomó el control del aparato, el X-18 ya no volvió a volar más. Las pruebas continuaron en un banco de pruebas para el ala. El programa fue finalmente cancelado en enero de 1964.

El X-18 sirvió para mejorar la tecnología de los aviones de alas oscilantes, que se aplicaron al XC-142A (Más información: https://shapingupfutures.net/2019/09/29/xc-142-un-vtol-para-cargas-de-hasta-4-toneladas/). Entre ellos, la conexión cruzada de los propulsores, o el control directo de la inclinación de las hélices para mejorar el control de actitud y lateral, durante el vuelo estacionario y los despegues y aterrizajes en vertical.

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Etiqueta: US Aircraft