El 18 de febrero de 1941 volaba por primera vez el Grumman XP-50. A los mandos estaba el piloto de pruebas Robert Hall. El avión demostró una apreciable mejora sobre su hermano de la Marina, sobre todo cuando empleaba los turbocompresores.
Fue un desarrollo terrestre del caza de a bordo XF5F-1 Skyrocket, que participó en un concurso del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión interceptor pesado bimotor. La USAAC encargó un prototipo el 25 de noviembre de 1939, designándolo XP-50, pero perdió la competencia frente al Lockheed XP-49.
El Modelo 34, y posteriormente G-41, el diseño se presentó a concurso junto con las propuestas de Bell, Brewster, Curtiss, Lockheed y Vought. El diseño del XP-50 era similar al del XF5F-1 de la Marina, con modificaciones en el morro del fuselaje para alojar la rueda de morro del tren de aterrizaje triciclo y provisiones para tanques de combustible autosellantes y blindaje para el piloto. El armamento previsto consistía en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm.
El XP-50 sufrió la rotura de su tren de aterrizaje el 14 de marzo debido al terreno helado. Aunque fue reparado, la carrera del prototipo XP-50 (39-2517) fue breve, y se perdió el 14 de mayo de 1941, víctima de la explosión de un turbocompresor que destruyó la aeronave. Robert Hall, saltó en paracaídas mientras el XP-50 se precipitaba en la bahía de Smithtown, en el estrecho de Long Island. El prototipo había volado unas 20 horas.
Basándose en la experiencia con el XF5F-1 y el XP-50, Grumman había comenzado a trabajar en un caza más avanzado, denominado modelo G-51. Por lo tanto, el USAAC decidió reemplazar el XP-50 por el diseño más nuevo y recomendó la adquisición de dos G-51, denominados XP-65, utilizando la orden de gasto original del XP-50 para cubrir el desarrollo. Se consideró combinar los requisitos del Cuerpo Aéreo y la Armada en un diseño común, pero no fue posible.
Modelo del XP-65
Dado que la Armada de los EEUU consideraba a Grumman una de sus principales fuentes de producción y que producir dos modelos de aviones diferentes por Grumman impediría la fabricación de los tipos de aviones que la Armada de los EE. UU. necesitaba, se decidió que continuaría el desarrollo del XF7F-1 y se abandonó el XP-65 como desarrollo paralelo.
El 16 de febrero de 1946 realizó su primer vuelo el Sikorsky S-51, una versión modificada del R-5 con un mayor diámetro de rotor, mayor capacidad de carga y peso bruto, y una configuración rediseñada de tren de aterrizaje triciclo.
Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 se concibió inicialmente para atraer tanto a operadores civiles como militares, y fue el primer helicóptero vendido a un usuario comercial. La USAF encargó once S-51, denominados R-5F, mientras que 92 se destinaron a la Armada como HO3S-1, comúnmente conocido como «Horse».
Igor Sikorsky en las controles de un S-51
En Gran Bretaña, Westland Aircraft inició la producción en 1946 del Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly para la Royal Navy y la Royal Air Force, todos ellos propulsados por un motor Alvis Leonides de 500 hp. Esto proporcionó una velocidad máxima mejorada de 165 km/h y un techo de servicio de 4200 m. En total, se construyeron 133 helicópteros Westland-Sikorsky Dragonfly. Westland también desarrolló una versión considerablemente modificada, el Westland Widgeon, pero este modelo nunca llegó a prestar servicio. En el Reino Unido, el primer servicio diario programado de helicópteros comenzó en junio de 1950 entre Liverpool y Cardiff utilizando S-51 operados por British European Airways (BEA).
El S-51 fue el primer helicóptero entregado a un operador comercial. El 29 de julio de 1946, la primera de tres máquinas fue entregada al presidente de Helicopter Air Transport (HAT) en la planta de Sikorsky en Bridgeport, Connecticut. HAT pagó un precio reducido de $48,500 por avión y los operó desde el Aeropuerto Central de Camden, en Camden, Nueva Jersey, transportando pasajeros, carga y correo a otros aeropuertos locales. Inicialmente operando con una licencia temporal, el S-51 obtuvo la certificación completa de la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) para operación comercial el 17 de abril de 1947.
La Armada estadounidense encargó cuatro S-51 listos para usar a Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y la Operación Highjump, incorporándolos al inventario naval como HO3S-1. Transportado a bordo del buque de transporte de hidroaviones USS Pine Island, el día de Navidad de 1946, un HO3S-1 de VX-3, pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums, se convirtió en el primer helicóptero en volar en la Antártida.
Tras demostrar sus capacidades, el pedido inicial del HO3S-1 naval fue seguido por la compra de 42 aeronaves adicionales en 1948. La Armada equipó varias clases de buques de guerra con helicópteros utilitarios HO3S-1, incluyendo portaaviones, lanchas de hidroaviones, rompehielos, cruceros clase Des Moines y acorazados clase Iowa. Para febrero de 1948, el Cuerpo de Marines había equipado al HMX-1, su primer Escuadrón de Transporte de Helicópteros de la Infantería de Marina, con seis aeronaves HO3S-1.
Asignado para dar servicio al acorazado USS New Jersey
Con una capacidad de pasajeros de tan solo tres personas con ropa ligera, los HO3S-1 fueron utilizados principalmente como helicópteros utilitarios por los marines. Finalmente, la Armada de los Estados Unidos adquiriría un total de 88 helicópteros HO3S-1 (S-51). En 1948 se construyeron treinta y nueve helicópteros de rescate especializados adicionales, conocidos como H-5G, mientras que 16 fueron equipados con pontones como el anfibio H-5H en 1949.
Varios H-5H se convirtieron en 1949 para una función específica de evacuación médica, con camillas para heridos cargadas lateralmente a través de escotillas laterales en el fuselaje. La estación de camillas trasera estaba ubicada justo delante del tubo de cola y la estación de camillas principal se ubicaba detrás de la cabina de la tripulación. La estación de camillas delantera podía acomodar a dos heridos, a los que el médico podía acceder durante el vuelo, mientras que la estación de camillas trasera solo podía atender a uno, al que no podía acceder el médico durante el vuelo.
El H-5/HO3S-1 alcanzó su mayor fama durante la Guerra de Corea, cuando fue requerido repetidamente para rescatar a pilotos de las Naciones Unidas derribados tras las líneas enemigas y para evacuar al personal herido del frente. Finalmente, fue reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, los últimos helicópteros H-5 y HO3S-1 fueron retirados del servicio militar activo estadounidense.
Alexander Martin Lippisch murió el 11 de febrero de 1976 en Cedar Rapids, Iowa. Fue un pionero en la construcción de aviones sin cola, aviones cohete y planeadores de alto rendimiento. Lippisch desarrolló los primeros aviones con ala delta capaces de volar.
Nació el 2 de noviembre de 1894. Sus padres fueron el pintor Franz Lippisch y su esposa Clara Commichau. Lippisch se casó con Katharina Stamer en 1926 y, tras su muerte en 1939, con Gertrud Luise Knoblauch. Sus hijos Viento Hinchado y Georg nacieron de su primer matrimonio, y sus hijas Sibylla y Bianca de su segundo.
De 1915 a 1918, Lippisch fue fotógrafo aéreo y cartógrafo durante la Primera Guerra Mundial. Comenzó su carrera como diseñador de aeronaves y aerodinamicista en los talleres Zeppelin bajo la dirección de Claude Dornier. En 1922 construyó el planeador sin cola Espenlaub E2 junto a Gottlob Espenlaub. Adquirió experiencia en el sector de planeadores, entre otras cosas como jefe de la oficina de diseño de la Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), donde pronto se especializó en el desarrollo de aviones sin cola como la serie Storch (Storch I a IX + DFS 38 «Quo Vadis») y la serie Delta (Delta 1 a Delta IVc = DFS 39) y DFS 40 «Delta V».
Además de sus diseños sin cola, se crearon numerosos planeadores normales revolucionarios, como el «Professor», cuyo prototipo del Professor «Rhöngeist» fue ganador del concurso de planeadores Rhön en 1928, el «Wien» o DFS Fafnir de 1931 o el Fafnir II «São Paulo».
Uno de los proyectos que supervisó en RRG fue el tipo de avión «Delta IV». El Delta IV o Fieseler F3 resultó ser un diseño problemático, se rompió varias veces y fue reconstruido y mejorado una y otra vez. Gracias a la cooperación con Dittmar, fue posible dominar gradualmente los problemas de la aerodinámica de alas de vuelo. Cuando superó sus problemas iniciales como DFS 39, el conocimiento de Lippisch sobre diseños sin cola había crecido considerablemente. El propio Lippisch describió el DFS 39 (y no el DFS 194) como el verdadero precursor del Me 163.
En 1928, su avión Ente, con Fritz Stamer a los mandos, realizó el primer vuelo con propulsión a chorro (cohetes de pólvora). Mientras tanto, Heinkel se ocupó especialmente de cohetes líquidos y equipó varias células He-112 con un sistema de propulsión adicional de este tipo, probándolos con Erich Warsitz a los mandos. Las numerosas contribuciones de Lippisch a la mejora aerodinámica de los aviones tienen que ver, entre otras cosas, con las aletas del He 162 Salamander, que también se llamaban «orejas Lippisch», que se utilizaron por primera vez en producción en serie.
Dado que el diseño sin cola parecía ideal para aeronaves propulsadas por cohetes, el DFS 194, concebido originalmente como un avión de hélice sin cola, se modificó para que sirviera como banco de pruebas para un motor cohete de combustible líquido. El desarrollo militar del llamado Proyecto X en un interceptor propulsado por cohetes condujo a la incorporación de la oficina de diseño de Lippisch (como Departamento L) a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo en enero de 1939.
Las pruebas de vuelo del DFS 194 con motor cohete comenzaron en el verano de 1941. Se utilizó un motor cohete Walter R 1-203 con 300 kp (2,9 kN) de empuje, que permitía al avión alcanzar los 550 km/h. El DFS 194 fue precursor del Messerschmitt Me 163 y ya se parecía mucho a su primer prototipo, el Me 163 A V4. Las primeras pruebas de vuelo con el Me 163 A revelaron excelentes características de vuelo, y Dittmar alcanzó velocidades de planeo superiores a los 800 km/h.
Sin embargo, la relación entre Messerschmitt y Lippisch se deterioró y Lippisch abandonó la fábrica de Messerschmitt. En 1943, fue nombrado director del Instituto de Investigación de Aviación de Viena (Wiener Neustadt). Allí experimentó, entre otras cosas, con el concepto de ala delta y motores estatorreactores diseñados para utilizar carbón pulverizado como combustible. Diseñó el innovador prototipo Lippisch P.13a. En marzo de 1943, Lippisch se doctoró en la Universidad de Heidelberg, con la ayuda de Udo Wegner y Ludwig Wesch, con la tesis «Mecánica de vuelo con propulsión a chorro», clasificada como «secreta».
Tras la Segunda Guerra Mundial, Lippisch fue reclutado por Estados Unidos en el marco de la Operación Overcast. Allí trabajó como asesor del Mando de Material Aéreo. Aunque su nombre no aparece en ningún documento oficial de la NACA, es muy probable que participara en las pruebas en el túnel de viento del DM-1 en Langley, cuyo prototipo se completó antes del final de la guerra y posteriormente se trasladó a Estados Unidos para realizar pruebas en dicho túnel.
En 1950, Lippisch se incorporó a la Collins Radio Company, que por aquel entonces contaba con su propia división aeronáutica, y permaneció allí hasta 1964. En 1963, en el Laboratorio Hidrodinámico de Collins, fue el primero en realizar pruebas parcialmente exitosas con un vehículo de efecto suelo, el X-112. En 1969, Lippisch continuó sus experimentos en Alemania, en Rhein-Flugzeugbau, y en 1970, su diseño RFB X-113 realizó el primer vuelo exitoso de un vehículo de efecto suelo.
En 1972, el avión no tripulado Dornier Aerodyne, que Lippisch había ayudado a desarrollar en Dornier, despegó. Poco después de su fallecimiento, en 1977, comenzaron las pruebas del RFB X-114. Tras su fallecimiento, sus hallazgos se aplicaron al desarrollo y las pruebas de nuevos aviones de efecto suelo.
Sus diseños e ideas conceptuales influyeron significativamente en el desarrollo de aviones de combate en Consolidated Vultee Aircraft Corporation. El primer prototipo desarrollado allí fue el Convair XF-92. La experiencia adquirida con el posterior XF-92A se incorporó al diseño de los aviones de combate Convair F-102 y Convair F-106, así como del bombardero estratégico Convair B-58, todos los cuales entraron en producción en serie y permanecieron en servicio durante décadas.
El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.
Video creado por Credible Sport
Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.
Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.
Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.
El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.
Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.
Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres avionesLockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).
En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.
Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.
Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.
El 18 de septiembre de 2000 se produjo el primer vuelo del X-32A, desde la planta de Boeing en Palmdale hasta la Base Aérea Edwards. El avión, pilotado por el piloto de pruebas de Boeing, Fred Knox, recorrió 670 m de pista antes de despegar a 150 nudos alrededor de las 8:00 a. m.
Poco después del despegue, se detectó una pequeña fuga hidráulica y el vuelo se acortó de los 30 a 40 minutos previstos a 20 minutos. Durante el vuelo, el avión alcanzó los 3000 m, una velocidad de 370 km/h y un ángulo de ataque de 13°. A pesar de la reducción del vuelo, se completó aproximadamente el 80 % de los puntos de prueba planificados. Estaba propulsado por un derivado convencional del turbofán con postcombustión del F-22, designado F119-PW-614C.
El 29 de marzo de 2001, la versión STOVL del X-32B realizó su primer vuelo. El vuelo duró 50 minutos, desde Palmdale hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Una versión modificada del motor -614C, conocida como F119-PW-614S, propulsaba la aeronave STOVL.
El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se fabricaría en serie.
La pérdida del contrato JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto internacional de aviones de combate más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970. En aquel momento, la producción del JSF se estimaba entre 3.000 y 5.000 unidades.
En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto CALF (Common Affordable Lightweight Fighter). El objetivo del proyecto era desarrollar un diseño furtivo que reemplazara todos los cazas y aviones de ataque más ligeros en servicio en Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto JAST (Joint Advanced Strike Technology) En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó su fusión en un solo programa bajo el nombre de JAST, que pasó a denominarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.
Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa. El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin obtuvieron contratos para la producción de dos aviones de demostración conceptual (CDA) cada uno.
Una importante diferencia con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las compañías utilizaran fondos propios para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aviones, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación promovió la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo coste, y también evitó que Boeing y Lockheed Martin se declararan en quiebra en un intento por ganar un concurso tan importante.
La DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) norteamericana, acaba de cancelar el proyecto Liberty Lifter, un hidroavión de carga pesada, de largo alcance y bajo costo que usara el efecto Ala en Tierra (WIG), en el que había invertido 98 millones de dólares. El primer Liberty Lifter debía despegar en 2028.
Aunque DARPA no ha dado a conocer los motivos de la cancelación, afirma que el programa de desarrollo hasta la fecha había proporcionado información valiosa sobre la aeronave, lo que ayudaría a desarrollar nuevas tecnologías que se introducirían rápidamente en la industria aeroespacial. Según la agencia, los datos de la simulación y la creación de nuevas técnicas de fabricación serían invaluables para proyectos futuros.
La idea era construir un hidroavión utilizando materiales compuestos avanzados con suficiente alcance y capacidad de carga útil para llevar a cabo misiones logísticas rápidas, además de ayudar en las labores de rescate y socorro en caso de desastre. Utilizando el efecto WIG, que aumenta considerablemente la sustentación a baja altitud al atrapar un colchón de aire bajo las alas, el objetivo era crear una serie de hidroaviones con una capacidad de carga sin precedentes.
Contratado por General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) y Aurora Flight Sciences, filial de Boeing, el plan consistía en construir primero un avión de demostración del tamaño aproximado de un C-130 Hércules, capaz de elevar 22 600 kg, seguido de una versión de ocho motores de tamaño real, comparable en carga útil a un Boeing C-17 Globemaster III, con una capacidad de 77 000 kg y una autonomía de 12 000 millas náuticas (22 224 km).
Además de su gran tamaño, el Liberty Lifter debía poder despegar y aterrizar en condiciones marítimas de nivel 4 (olas de 1,25 a 2,5 m) y realizar operaciones en el agua en nivel 5 (olas de 2,5 a 4 m). También se suponía que sería un escaparate de nuevos materiales y utilizaría técnicas de construcción naval en lugar de aeronáutica para reducir los costos y acelerar la producción. Producir una aeronave que no requiriera pistas ni puertos de embarque también era atractivo.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa retiró su último avión cisterna Boeing KC-135 el 30 de junio de 2025, tras más de 60 años de servicio. El escuadrón de reabastecimiento aéreo “4/31 Sologne”, también quedará inactivo. La Fuerza Aérea y Espacial Francesa adquirió 15 A330 MRTT “Phenix” para reemplazarlos, 12 de los cuales ya estaban en servicio en 2025. Se esperaba que Airbus entregara la última unidad de este pedido en 2028.
El KC-135 constituyó la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de Francia desde 1964, en particular en apoyo de la función nuclear estratégica de la Fuerza Aérea Francesa. Entregado por primera vez a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1957, el KC-135 Stratotanker se deriva del mismo diseño de fuselaje que dio origen al icónico avión de pasajeros Boeing 707. Esta plataforma ha derivado en muchos otros aviones militares, como el avión de carga C-135, el RC-135 para misiones de reconocimiento y el EC-135 para guerra electrónica.
La Fuerza Aérea y Espacial Francesa ha operado el KC-135 como C-135FR. Con un pedido inicial de 12 aeronaves, el C-135F era una especificación personalizada destinada a ser utilizada tanto como avión cisterna y transporte de carga, como también como transporte de tropas. Originalmente, la aeronave solo podía reabastecer un avión a la vez mediante su pértiga modificada.
Entre 1985 y 1988, la flota se actualizó al estándar C-135FR, utilizando motores CFM F108 y la instalación de góndolas en las alas, lo que permitió al avión reabastecer tres aeronaves simultáneamente. Estos se complementaron con tres antiguos KC-135A de la USAF, actualizados al estándar KC-135RG en 1996. Solo un avión se perdió en un trágico accidente en el atolón de Hao, Polinesia Francesa, en junio de 1972, un homenaje a su diseño robusto y fiable.
La flota francesa de aviones cisterna surgió con la necesidad de ampliar el alcance del Mirage IV. Los bombarderos nucleares se mantuvieron lo más compactos posible, lo que exigía al menos un reabastecimiento en vuelo para que su tripulación pudiera alcanzar territorio aliado tras lanzar su bomba sobre Europa del Este. Tras evaluar otras soluciones (una versión cisterna del SO 4050 Vautour, u otra que convertía el avión comercial Caravelle en un avión de reabastecimiento), Francia optó por una solución más sencilla y recurrió a Estados Unidos para la compra de algunos Boeing.
Sesenta años después de alcanzar la fase operativa, la misión nuclear sigue siendo la piedra angular de la comunidad cisterna. Algunas aeronaves (la cifra exacta es clasificada) permanecen en estado de alerta permanente, junto con los Rafale necesarios. El tiempo de reacción (las cifras también son clasificadas) varía según la situación internacional. En la misión nuclear, el avión cisterna puede desempeñar un papel en el patrón de comunicación, transmitiendo algunas comunicaciones y actualizaciones de la misión. La misión nuclear requiere un entrenamiento excepcional, ya que puede ser muy estresante para la tripulación y exige la máxima precisión con total autonomía. La capacidad de estar en el lugar preciso en el momento oportuno es clave para la eficiencia de la Force de Frappe.
Los aviones cisterna C-135FR y KC-135RG aún no han concluido su carrera, ya que han sido adquiridos por la empresa estadounidense Metrea para servir bajo contratos de la USAF. La aventura continuará, por lo tanto, en el extranjero, en manos de otros aviadores.
El 1 de julio de 1960 un Boeing RB-47H-1-BW Stratojet, 53-4281, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, asignado al 38.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico, con base en la Base Aérea Forbes, Kansas, realizaba una misión de reconocimiento electrónico en el espacio aéreo internacional sobre el mar de Barents, al norte de la ciudad de Múrmansk, en el noroeste de la Unión Soviética. El avión fue interceptado y derribado por MiG-19 soviéticos. De sus seis tripulantes dos sobrevivieron y fueron capturados.
El RB-47 había despegado de la base aérea de Brize-Norton, en Oxfordshire, al oeste-noroeste de Londres, Inglaterra. La misión recibió el nombre en clave BOSTON CASPER. El RB-47H estaba siendo rastreado por un radar terrestre de la OTAN (probablemente desde Noruega).
El navegante del RB-47, el capitán McKone, acababa de obtener una referencia de radar de su posición cuando el MiG-19 atacó. El 53-4281 volaba a 28.000 pies a 425 nudos (787 kilómetros por hora), 80 kilómetros al norte del cabo Holy Nose, en el extremo norte de la península de Kola. Su rumbo era 120° (sureste). McKone le había indicado al capitán Palm dos pequeñas correcciones de rumbo, a la izquierda, alejándose del espacio aéreo soviético.
El capitán Olmstead informó posteriormente que había devuelto el fuego con los dos cañones automáticos de 20 mm en la cola del B-47, gastando «dos tercios de mi munición». El fuego del cañón del MiG inutilizó dos de los tres motores del ala izquierda. El bombardero entró en barrena, pero Palm y Olmstead lograron recuperarlo. Sin embargo, tras el segundo disparo de Polyakov, la tripulación se eyectó. Ya en ruinas, el 53-4821 se enderezó y continuó volando hacia el noreste durante aproximadamente 322 kilómetros (200 millas).
En la base aérea de Monchegorsk, en la península de Kola, el capitán Vasily Ambrosievich Polyakov, del 174.º Regimiento de Aviación de Cazas Bandera Roja de la Guardia, se encontraba en alerta máxima en la cabina de su interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-19. El capitán Polyakov fue entrevistado en 1995 y describió cómo lo habían «desplegado» para interceptar el avión de reconocimiento estadounidense. Guiado por los controladores de radar, voló en dirección norte-noroeste hasta localizar el B-47.
Polyakov declaró que movió las alas hacia el bombardero, una señal internacional para que el avión interceptado siguiera al caza. No vio respuesta. Los controladores le ordenaron entonces derribar el avión estadounidense. El capitán Polyakov realizó una pasada de fuego y disparó dos ráfagas con los tres cañones automáticos de 30 mm del MiG, con un total de 111 disparos. Vio cómo el B-47 volaba invertido y desaparecía entre las nubes. No vio ningún paracaídas ni observó el accidente aéreo. Polyakov regresó entonces a su base. Una fuente rusa indicó que esta fue la primera victoria en combate aéreo para el MiG-19.
Un documento de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA) afirma: «Tras el derribo, probablemente los seis tripulantes saltaron en paracaídas, pero solo dos hombres, el copiloto y el navegante, sobrevivieron al amerizaje en las gélidas aguas del Barents». Olmstead y McKone fueron encarcelados en la prisión de Lubyanka y sometidos a un extenso interrogatorio. No fue hasta el 15 de julio que McKone recibió tratamiento médico para su fractura de espalda. Pasaría las siguientes 97 semanas en tracción.
Tras la investidura del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy, el primer ministro de la Unión Soviética, Nikita Sergeyevich Khrushchev, liberó a los capitanes Olmstead y McKone como gesto de buena voluntad. Llegaron a Estados Unidos el 27 de enero de 1961.
Stratolaunch anunció el con éxito de su segundo vuelo hipersónico y recuperación del vehículo totalmente autónomo Talon-A2 (TA-2) en marzo de 2025. Asimismo confirmó la operatividad del motor cohete Hadley, construido por Ursa Major. Este hito sigue al primer vuelo hipersónico de Talon-A2 en diciembre de 2024, y confirma la reutilizabilidad del vehículo, que superó Mach 5 durante su trayectoria por segunda vez, superando el récord de velocidad anterior establecido con el vuelo de diciembre.
Con los datos recogidos en este segundo vuelo se mejorará la resistencia y el rendimiento de los vehículos Talon-A. Aunque el equipo tiene que completar su revisión de datos del segundo vuelo, la revisión del primer vuelo confirmó la robustez del diseño del Talon-A al tiempo que completó toda la gama de prestaciones solicitada por los clientes. Statolaunch ha volado hasta fecha cuatro vuelos con el Talon-A, y veinticuatro vuelos Roc en un año.
Hadley es un motor cohete reutilizable de 5.000 libras de empuje (lbf) de oxígeno líquido y queroseno, de ciclo de combustión por etapas rico en oxígeno, para vehículos pequeños o aplicaciones hipersónicas. Además de los dos vuelos hipersónicos recientes, Hadley realizó su primer vuelo con éxito, alcanzando altas velocidades supersónicas con Stratolaunch, completando tres vuelos con éxito en un año natural.
Se ha demostrado la capacidad de velocidad hipersónica, la complejidad de un aterrizaje completo en pista, con recuperación de la carga útil, y se ha demostrado que el aparato es reutilizable. En apoyo de las iniciativas de defensa de Estados Unidos, Stratolaunch se centra en ampliar sus pruebas de vuelo hipersónico y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los bancos de pruebas hipersónicos reutilizables. Estos vuelos suponen el regreso de Estados Unidos a las pruebas de vuelos hipersónicos reutilizables desde que el programa X-15 finalizó en 1968.
Stratolaunch realizó los vuelos para el programa del Centro de Gestión de Recursos para Pruebas (TRMC) del Banco de Pruebas Hipersónicas de Capacidad Avanzada Multiservicio (MACH-TB) en el marco de una asociación con Leidos. El objetivo del programa MACH-TB es aumentar la velocidad de las pruebas de todos los sistemas hipersónicos disponibles en el mercado. Este fue el segundo vuelo de Stratolaunch realizado en nombre del programa.
En la mañana del 29 de abril de 1975, la radio de las fuerzas americanas en Vietnam comenzó a transmitir «White Christmas» de Bing Crosby junto con un informe meteorológico que pronosticaba una temperatura máxima de 105 grados Fahrenheit para ese día. Eran una alerta en clave. Había comenzado la Operación Frequent Wind.
Más de 20 años después de la llegada de los primeros asesores estadounidenses a Vietnam del Sur, y casi tres años después de la retirada del país de las últimas tropas de combate estadounidenses, 1.373 estadounidenses y 5.595 vietnamitas y nacionales de terceros países fueron sacados de la ciudad, en la que sería la mayor evacuación en helicóptero de la historia.
Las evacuaciones masivas comenzaron antes de la Operación Viento Frecuente, en marzo de 1975, utilizando aviones de ala fija que volaban desde la base aérea de Tan Son Nhut. Más de 50.000 personas fueron evacuadas hasta el 28 de abril de 1975, cuando el fuego de artillería hizo al aeropuerto inseguro.
El 29 y 30 de abril de 1975, una flota de buques estadounidenses fue desplegada en el Mar de China Meridional, frente a la ciudad costera de Vung Tau, Vietnam, cerca de Saigón. Los helicópteros del Cuerpo de Marines, de la Fuerza Aérea Estadounidense y de Vietnam del Sur transportaron a los evacuados hasta los buques reunidos. El número de helicópteros era tan grande que algunos tuvieron que ser empujados por la borda para permitir que otros aterrizaran, una imagen que quedó grabada en la cultura popular.
A las 7:53 de la mañana del 30 de abril de 1975, un helicóptero CH-46E Sea Knight del Cuerpo de Marines evacuó a los últimos marines guardias del tejado de la Embajada de Estados Unidos. No todos los ciudadanos que querían ser evacuados lo consiguieron. Muchos salieron como pudieron en pequeñas embarcaciones y fueron recogidos por buques de la Marina en las semanas y meses siguientes. El número total de personas que evacuaron y entraron en Estados Unidos fue de casi 140.000.
Muchos analistas en la comunidad de inteligencia, incluido el director de la CIA William Colby, sabían que el gobierno de Vietnam del Sur se derrumbaría. Sin embargo, según un documento desclasificado del 9 de abril de 1975 en la Casa Blanca, subestimaron la velocidad del avance norvietnamita y lo rápido que se derrumbaría el Ejército de la República de Vietnam.
Aunque la Operación Viento Frecuente se consideró un éxito, dada la relativamente escasa pérdida de vidas de miembros del servicio estadounidense, las imágenes de la evacuación simbolizaron el fracaso de la implicación de Estados Unidos en Vietnam. Más de 58.000 nombres están grabados en el Monumento a los Veteranos en Washington, testimonio del coste en vidas de la aventura vietnamita.
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