El 6 de febrero de 1915 volaba por vez primera el Sikorsky S-16, que fue el primer caza puesto en producción por Rusia. En principio fue concebido como un caza de escolta para los cuatrimotores Ilya Murometz en su raids estratégicos en Prusia Oriental, aunque también sirvió como caza y avión de reconocimiento para el Escuadrón de Dirigibles.
Inspirado en el Sopwith Tabloid, fue diseñado por Igor Sikorsky en 1914. Estaba equipado con cuatro ruedas para operar en los campos parcialmente inundados, y además contaba, como todos los Sikorsky con alerones para el control lateral. Estaba propulsado por diferentes motores, incluyendo un Le Rhone de 110 CV, traído de Francia o el Gnome-2 de 80 CV, que se fabricaba localmente. El motor más potente era el preferido, pero la mayor parte de los aviones montaros el Gnome.
Fue uno de los primeros cazas en contar con una ametralladora sincronizada, una Vickers o Maxim que disparaba a través del arco de la hélice. Como era muy proclive a trabarse, algunos S-16 contaban con una Lewis instalada en el al superior. La mayor parte de las fuentes hablan de un total de 33 aviones fabricados por RBVZ (Russian Baltic Wagon Works) en San Petersburgo, con Sikorsky como Jefe de Diseño.
El diciembre de 1915 y a comienzos de 1916 se entregaron siete S-16, aunque eran inferiores los Fokker D.II y D.III de sus oponentes. Pero cuando montaba el equipamiento adecuado y el motor Le Rhone, era un avión competitivo en manos de un buen piloto, alcanzando varias victorias contra alemanes y austriacos.
Sikorsky estaba destinando la mayor parte de sus recursos a la construcción y desarrollo de Ilya Murometz, pero hizo varios intentos de desarrollo del S-16. El S-17 era una versión con mayor protección y el S-18 una con dos motores, pero no llegaron a producirse. El S-20 era una versión mejorada, con motores de mayor potencia. Resultó un aparato sobresaliente con velocidades de hasta 190 km/h, pero tampoco entro en producción.
Varios S-16 sobrevivieron a la Revolución de 1917, y fueron operados por la Fuerza Aérea Roja durante la Guerra Civil. Los últimos aviones, ya en labora de entrenamiento, fueron retirados hacia 1923-24.
El 30 de septiembre de 1975 realiza su primer vuelo helicóptero Hughes YAH-64, modelo 77 para la compañía en el centro de pruebas de Palomar, en California. Se trataba del competidor del Bell YAH-63, que vuela al día siguiente, 1 de octubre, dando respuesta al programa AAH (Advanced Attack Helicopter) para el ejército norteamericano.
AH56A Cheyenne, demasiado grande y complicado
Durante la guerra de Vietnam se hizo patente la necesidad de un helicóptero de ataque y apoyo a tierra capaz de volar todo tiempo a altitudes mínimas para dificultar se localización y derribo. El helicóptero que cumplía estas misiones era el Bell AH-1 Cobra, pero el ejército quería algo más potente. Lockheed se adelantó, y en 1967 presenta su impresionante AH-56 Cheyenne, un gran helicóptero de ataque de alta capacidad, pero muy complejo, y por lo tanto, muy caro. Al final fue aceptado, pero marcó el camino a seguir.
Sikorsky S-67. Caro y complejo
Sikorsky no quiso quedarse atrás y lanzó un proyecto privado que generó el S-67. Se trataba de otra impresionante pieza de ingeniería, capaz de maniobras acrobáticas y una velocidad de hasta 370 km/h. EL S-67 Black Hawk vuela el 20 de agosto de 1970, pero tampoco satisface las necesidades del ejército. Además, uno de los prototipos se estrella en el festival de Farnborough, y termina con las esperanzas de Sikorski.
La maqueta del BV-235 junto a un bell AH-1 Cobra
A partir de aquí se lanza el programa AAH, donde se aceptan para su estudio las propuestas de cinco compañías: Lockheed y Sikorski, Bell y Hughes y finalmente, Boeing. Después de evaluar los proyectos presentados en julio de 1973 se decide que Bell y Hughes pasarán a construir prototipos y a competir por el jugoso contrato. Los cinco contendientes fueron los siguientes:
Curiosa silueta del BV.235, con sus tripulantes decalados.
Boeing presentó un proyecto visualmente no muy agraciado, El Boeing Vertol BV 235. Con una silueta muy baja que facilita su operación a ras de tierra y los puestos de piloto y artillero decalados, lo que le confiere un aspecto un tanto particular. Este proyecto, que llegó a construir una maqueta a tamaño natural, pero fue eliminado y no llegó a construir prototipo.
EL S-71 y su antecesor el S-67
Sikorsky presento el S-71, basándose en las experiencias obtenidas con el S-67 BlackHawk, más pequeño, y con sistemas simplificados. Se fabricó una maqueta a escala natural, pero no se prosiguió con su desarrollo.
Lockheed estuvo presente con el CL-1700, con su rotor rígido, procedentes de la experiencia obtenida con los XH-51 y 56 Cheyenne. También menos complicado que el Cheyenne, solo fue construido en maqueta, pero no llegó a fabricar prototipo.
Bell presenta el modelo 409, que al final se fabrica como prototipo como YAH-63. Se trata de un bipala de cuerda muy ancha, capaz de sobrevivir a un impacto de cañón de 23 mm. Dotado de un tren de aterrizaje triciclo, con el piloto en posición delantera y el operador sobreelevado en la canina trasera, y de un tamaño bastante reducido. Se fabricaron dos ejemplares de vuelo y uno para pruebas estáticas, que compitieron contra el YAH-64.
Finalmente, Hughes presentó el modelo 77, renombrado YAH-64, con el operador de armas en la parte delantera y el piloto en la trasera de una cabina en tándem. Cola en T, que luego sería modificada. La competición se desarrollo a principios de 1976, y finalmente el Ejército norteamericano selecciona el producto de Hughes al estimar que su rotor cuadripala tiene más posibilidades de supervivencia, y que el tren triciclo de Bell es demasiado inestable.
En 1981 el YAH-64 comienza una segunda fase de pruebas de armamento y resistencia, y se fabrican tres máquinas adicionales. A finales de ese año se le asigna el nombre Apache, y en 1983 sale de la cadena de producción el primer aparato de serie. McDonnel Douglas compra la división de helicópteros de Hughes en 1984, y a su vez, McDonnel Douglas es absorbida por Boeing en 1987. El Apache entró en servicio en 1986, y se ha ido mejorando con nuevos equipo y armamento, de forma que el Apache actual poco tiene que ver con el que voló hace ahora 45 años.
Se han fabricado más de 2.400 unidades del Apache en sus diversas versiones. El Apache está en servicio, además de en Estados Unidos, en Israel, desde 1990. EL Reino Unido lo prefirió al Tigre europeo, y Westland lo fabricó bajo licencia. Holanda los pidió en 1995, después de una competición contra el Tigre y el Cobra, entrando en servicio a partir de 1998. La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita los adquirió después de comprobar su efectividad en la Guerra del Golfo. Le siguieron Emiratos y Egipto. Otros utilizadores son India, Singapur, Grecia, Indonesia, Japón, construidos bajo licencia por Fuji Heavy Industries, la República de Taiwan y Corea del Sur.
El 13 de mayo de 1940 se efectúa el primer vuelo “libre” del Vought-Sikorsky VS-300, primer helicóptero de un solo rotor en volar en Estados Unidos con éxito, y primero en utilizar un rotor antipar en cola para contrarrestar la inercia producida por el rotor principal. En subsiguientes pruebas, se le instalaron flotadores, y se convierte en el primer helicóptero anfibio práctico. Este primer prototipo estaba propulsado por un pequeño motor Franklin de 90 cv. Sus primeros vuelos, sujeto con diversos cables y pesos para darle estabilidad, se efectuaron el 14 de septiembre de 1939 a manos de propio Igor Sikorsky.
Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.
Este ingeniero, de origen ruso construyó su primer helicóptero en su país de origen en 1909, propulsado por un motor Anzani de 25 cv, pero no logró hacerlo despegar. Fabricó una segunda máquina, más perfeccionada en 1910, pero tampoco fue capaz de elevarse con un piloto. Sikorsky tornó su interés hacia los aviones convencionales.
En Estados Unidos sus investigaciones en este terreno comenzaron en 1938, y comenzó a experimentar con el VS-300 al año siguiente. Este ingeniero fue el que introdujo un mismo motor moviese el rotor principal y el antipar. El único intento con éxito con un helicóptero de un solo rotor se había realizado en la URSS en 1931, con el Yuriev-Cheremukhin TsAGI-1EA, pero equipaba dos motores de 120 cv para conseguir mover el conjunto.
EL cíclico era otro de los graves problemas para controlar el helicóptero. Sikorsky intentó resolverlo añadiendo dos pequeños rotores a cada lado de la cola. El control hacia delante y atrás se conseguía variando la inclinación de las palas. En esta configuración el vuelo hacia delante no era fácil.
El VS-300 fue equipado con flotadores, y el 17 de abril de 1941 lograba despegar y posarse en el agua, convirtiéndose en el primer helicóptero anfibio. Poco después, el 6 de mayo de 1941, batía el record mundial de duración de vuelo, que ostentaba hasta entonces el Focke-Wulf FW-61, manteniéndose en vuelo 1 hora, 32 minutos y 26 segundos. Las modificaciones continuaron hasta conseguir un control avanzado del helicóptero mediante un solo rotor antipar trasero, eliminando los dos pequeños rotores laterales. Esta versión final estaba propulsada por un motor Franklin de 150 cv.
un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.
A partir del VS-300, Sikorsky desarrolló el VS-314, designado R-4 por la USAAF, que voló en enero de 1942. El R-4 fue adoptado también por la marina y por la RAF británica, que lo llamó Hoverfly. EL r-4 fue fabricado en 131 unidades.
Igor Sikorsky, a los mandos de su creación.
un YR-4 en pruebas, resultado práctico del VS-300.
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