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Saab 17, primer avión metálico fabricado en Suecia

Saab 17, primer avión metálico fabricado en Suecia

El 18 de mayo de 1940 el joven piloto Claes Smith se instaló a los mandos del Saab 17 para efectuar su primer vuelo. Poco después del despegue, la capota de la cabina quedó deprendida. Smith logró agarrar el capó con su mano izquierda y luego continuó el vuelo con una sola mano. Antes de aterrizar, decidió arrojar la capota en un campo del Monasterio de Vreta para facilitar el control del avión. La capucha golpeó su rostro con fuerza, abriéndole una ceja, por lo que tuvo que aterrizar el avión viendo solo con un ojo.

Fue el avión fue el primer avión totalmente metálico construido en Suecia y tenía un tren de aterrizaje retráctil. Frid Wänström dirigió los trabajos y posteriormente se convirtió en jefe de investigación de Saab durante muchos años. El avión tenía varios detalles de diseño que eran únicos para su época, como las cabezas de remaches empotradas que generaban una baja resistencia al aire.

Se encargaron dos prototipos: el primero, equipado con un motor radial Bristol Mercury XII de 880 hp (660 kW) fabricado por Nohab en Suecia, y el segundo, con un radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp C importado de 1065 hp (794 kW). El gobierno de Estados Unidos denegó una solicitud de licencia para la construcción del Twin Wasp, por lo que se construyó una copia sin licencia y con ingeniería inversa, el STWC-3 (Twin Wasp C-3 sueco), que se utilizó en B-17A definitivos.

Taking off Saab was founded in 1937, following a decision by the government and the leading industrial actors. The mission was clear; in the situation of an approaching major conflict Sweden needed to assure supply of military aircraft. The first Saab developed aircraft, B-17, took off in 1940, and ever since then Saab has created a stunning series of aircraft, unique in capability and affordability.

Las primeras entregas a la Flygvapnet comenzaron en marzo de 1942, mientras que las versiones de reconocimiento comenzaron en junio de 1942. El modelo estaba operativo en septiembre de 1942. El último avión se entregó el 31 de agosto de 1944. En total se fabricaron 326 unidades, incluyendo los dos prototipos. Se utilizó un B-17 para probar el asiento eyectable que Saab había desarrollado para el caza de propulsión Saab 21, cuya primera prueba con éxito se realizó el 27 de febrero de 1944 con un maniquí.

Durante varios meses a finales de 1944 y principios de 1945, quince B-17A fueron operados por la Brigada Danesa en Suecia (Danforce), una unidad de 5000 hombres (incluidos 50 aviadores) en Suecia, formada para ayudar a liberar la Dinamarca ocupada de los nazis e impedir que los soldados alemanes en retirada utilizaran a civiles como escudos humanos y llevaran a cabo tácticas de tierra quemada, como habían hecho en otros lugares. Tras la rendición alemana el 7 de mayo de 1945, los aviones dejaron de ser necesarios y fueron devueltos al control de Flygvapnet un par de meses después

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 47 aviones B 17 de Suecia. Fue el piloto sueco Carl Gustaf von Rosen y algunos otros oficiales suecos quienes ayudaron a Etiopía a construir su propia fuerza aérea. El plan estuvo en pleno funcionamiento hasta principios de la década de 1960.

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

SAAB Safir, entrenamiento a la “sueca”

Dos productos Saab, el 92 y el Safir.

El 20 de noviembre de 1945 vuela por vez primer el SAAB tipo 91 Safir, un monomotor ligero de entrenamiento diseñado por Anders J Andersson, anteriormente ingeniero en Bucker, donde diseñó el Bu-181 Bestmann. El Safir hereda el concepto del Bucker, pero ya es un avión completamente en metal, aunque las superficies de control siguen siendo enteladas.

El desarrollo del Safir comienza en 1944, previendo el gobierno sueco una reducción de los pedidos militares una vez termine la guerra. De esta forma, el Safir es uno de los tres proyectos civiles de la empresa, el tipo 90 Scandia, un bimotor comercial, el tipo 91, Safir y el Tipo 92 un automóvil con aerodinámica avanzada. El avión diseñado como triplaza o cuadriplaza, según versiones, fue fabricado por SAAB en Linkoping, Suecia, (203 unidades), y por Schelde en Dordrecht, Holanda (120 unidades).

El primer vuelo se realizó con un motor de Havilland Gipsy Major de 130 cv, que luego cambia en la serie el Gipsy Major 10 de 145 cv. Sin embargo, los militares lo consideran subpotenciado para sus necesidades, y seleccionan el Lycoming O-435A, que rinde 190cv. La versión D, reemplaza el motor por un O-360-A1A, de la misma marca con 180 cv. El Safir es empleado en misiones de formación y enlace por las fuerzas aéreas, y en su versión civil como escuela y turismo.

Con las escarapelas etíopes.

EL avión comienza a producirse en serie en 1946 y se encuentra con un mercado saturado por los excedentes de la segunda guerra mundial, por lo que sus ventas son limitadas. Solo Suecia y Etiopía lo adoptan como entrenador. La producción continúa hasta 1966. Noruegos y finlandeses la mantienen en servicio hasta finales de los 80, y Austria hasta 1992.

Entre los desarrollos especiales, cabe destacar el SAAB 201, utilizado como avión de prueba para el ala en flecha del Saab 29, y posteriormente modificado para probar las del Saab 32 Lansen. En Japón un ejemplar fue modificado para probar los sistemas de alta sustentación del hidro Shin Meiwa PS-1.

Vuela el Draken

Vuela el Draken

El 25 de octubre de 1955, en el aeropuerto de Tennefors, propiedad de SAAB, Bengt R. Olov se coloca a los mandos de un muy aerodinámico prototipo de caza para la Real Fuerza Aérea Sueca. Se trata del SAAB 35-1, y pocas semanas después siguieron otros dos prototipos que se unieron a un programa de pruebas en vuelo exhaustivo, hasta llegar al J-35 Draken. El Draken fue el primer caza supersónico europeo desplegado y, curiosamente, el primero en realizar una maniobra “cobra”, tan publicitada por posteriores cazas rusos.

La situación geoestratégica de Suecia, y su capacidad tecnológica, llevó al país a tomar la decisión de desarrollar una industria aeronáutica capaz de mantener su neutralidad en un mundo dividido en dos bloques. Los suecos comenzaron a desarrollar sus propios modelos inmediatamente después de la guerra, y así han seguido hasta ahora. El desarrollo del Draken comienza a finales de los años 40, cuando el análisis militar sueco señala la necesidad de defenderse de posibles ataques de bombarderos supersónicos.

Ante los retos tecnológicos que supone un avión supersónico, SAAB desarrolla un demostrados aerodinámico, el SAAB 210 “Lilldraken”, que realizó cerca de 900 vuelos, experimentando diversas configuraciones y validando la fórmula del doble delta. El Lilldraken vuela el 21 de enero de 1952, y lo seguirá haciendo hasta 1956, un año después del primer vuelo del Draken.

La Real Fuerza Aérea Sueca necesitaba un caza con capacidad supersónica (Mach 1.5) a 11.000 metros y al menos Mach 1 a 15.000 metros, y capaz de operar desde el sistema de bases desarrollado en Suecia. Esto incluía los refugios excavados en montaña (con unas dimensiones que no eran fácilmente modificables), y la utilización de autopistas y carreteras designadas en caso de necesidad. De esta forma, SAAB comienza el desarrollo de su proyecto 1250 en 1952, gracias a un magnífico equipo técnico, liderado por Lars Brising, y con las ideas de Eric Bratt, uno de los mejores ingenieros de aerodinámica del momento.

El motor seleccionado para el Draken fue el Británico Rolls-Royce Avon 300, producido bajo licencia por Svenska Flygmotor como el RM6C. El primer prototipo no incorporaba post combustión, por lo que solo era supersónico gracias un picado de pocos grados. Los aviones de serie incorporaban un post-combustor más largo, dictado por factores de resistencia y especificaciones de las características del avión. La experiencia con el motor fue buena a lo largo de la vida del avión.

El ala en doble delta tenía características muy especiales, que necesitaban ser dominadas por los pilotos, especialmente en ángulos de ataque muy altos (Hi-Alpha), en los que el avión se volvía inestable. Los pilotos suecos buscaron corregir esto y descubrieron la maniobra Cobra, esencialmente encabritar al avión de forma que se utiliza toda su superficie alar como aerofreno, y se logra un rápido descenso de velocidad. La maniobra, conocida en Suecia como “Kort Parad”, es utilizada desde entonces por los aviones suecos.

Austria ha sido un tardío utilizador del Draken.

El Draken entra en servicio con la fuerza aérea sueca en marzo de 1960. El avión demuestra rápidamente un alto grado de madurez y se integra perfectamente en los procedimientos de la fuerza aérea. En total, SAAB produce 651 ejemplares del Draken. Dinamarca y Finlandia los adquieren (51 y 50 ejemplares, respectivamente), y posteriormente, en 1985, Austria adquiere un lote de 24 aviones de segunda mano. Los últimos ejemplares en servicio fueron retirados en 2005, aunque algunos, con matrícula civil, siguen volando.