El 22 de marzo de 1926, durante el séptimo vuelo de prueba del hidro Kaibo Gikai KB, se observó que el avión planeaba con ambos motores detenidos. Su ángulo de planeo aumentó y se estrelló contra el agua casi verticalmente, causando la muerte de los cuatro tripulantes a bordo.

La causa del accidente se atribuyó a un fallo en el sistema de control de vuelo. Tras esta pérdida, se interrumpió el desarrollo del diseño; no obstante, las pruebas continuaron con el segundo fuselaje construido para el análisis estructural. Se adquirió una considerable experiencia a través del diseño de esta aeronave, la cual influyó enormemente en el hidroavión Giyu No. 3 de 1928, patrocinado por Kaibo Gikai y construido por Kawasaki.

Kawasaki Giyu Nº 3

El diseño básico se llevó a cabo en el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio. El diseño detallado, el utillaje y la fabricación de los componentes y la estructura del avión corrieron a cargo del Arsenal de Artillería del Ejército, perteneciente al Arsenal de Municiones del Ejército en Tokio. Las pruebas del modelo en el túnel de viento, así como la instalación del sistema de propulsión y control, fueron responsabilidad de la Fábrica de Aviones del Departamento de Municiones del Arsenal Naval de Yokosuka.

El Kaibo Gikai KB era un hidroavión monoplano bimotor de ala parasol con casco de dos escalones y flotadores laterales. Su construcción, por primera vez en Japón, era totalmente metálica, con revestimiento de estructura metálica resistente, a excepción de algunas partes de tela en las alas y las superficies de control.

Tras la donación del avión a la Armada por parte de Kaibo Gikai, comenzaron las pruebas de vuelo en la playa de Taura, Yokosuka, con el teniente comandante Hisakichi Akaishi, piloto de pruebas de la Armada, a los mandos. Gracias a pequeñas modificaciones, el avión demostró un excelente rendimiento en el despegue y aterrizaje con poca carga.

El rendimiento previsto era una altitud operativa de 3000 m con una velocidad máxima de 108 nudos, gracias a dos motores de 200 hp, lo que proporcionaba un alcance de más de 1080 millas náuticas. Una característica única de este diseño de ala parasol era que el ala estaba sostenida por dos enormes estructuras de cuerda ancha inclinadas hacia afuera, en lugar del pilón más común que conecta el fuselaje con el ala. Esta característica fue patentada posteriormente, junto con el tipo de hélices metálicas desarrolladas y el casco totalmente metálico. Aparte del único ejemplar que voló, se construyó un casco de repuesto para realizar pruebas adicionales.

La estructura del avión estaba casi terminada en marzo de 1924, a excepción de la instalación de los motores y otros sistemas. En julio de ese año, la estructura fue transportada al Departamento de Artillería del Arsenal Naval de Yokosuka, donde se instalaron los motores y demás sistemas. Debido a los retrasos en el desarrollo de los motores japoneses, que debían entregar 200 hp a 3000 m, se decidió utilizar dos motores BMW IIIa de 185 hp en su lugar. Con estos instalados, el hidroavión KB (KB por Kai Bo), como se le denominó entonces, se completó en diciembre de 1924.

En septiembre de 1922, una organización patriótica conocida como Teikoku Kaibo Gikai (Asociación de Voluntarios de Defensa Marítima Imperial) reconoció que en Japón no se había fabricado un avión totalmente metálico como en otros países, por lo que emprendió un proyecto de este tipo. Para el diseño, organizaron un Comité, integrado por destacadas autoridades del Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio, el Ejército y la Armada. Si bien se trató de un esfuerzo conjunto, el diseño se identificó con el PMBRA, ya que el componente principal, el fuselaje, fue construido por el Arsenal del Ejército.