Dassault Super Mystere, primer supersónico de serie europeo

Super Mystere B1.

El 2 de marzo de 1955, pilotado por Paul Boudier, realiza su primer vuelo el Dassault Super Mystere B1 en la base de Melun-Villaroche, primer avión europeo capaz de mantener velocidad supersónica. De hecho, Boudier rompe la barrera del sonido al día siguiente. El Super Mystere fue una aventura privada de Dassault, desarrollo del Mystere IV, destinado al mercado de exportación, que no logró venderse, ya que la fuerza aérea francesa no lo solicitó.

Las características supersónicas se deben a un ala más fina, con un ángulo de 45 grados, y la utilización de la post combustión en su motor, un Rolls-Royce Avon RA.7R. El Super Mystere B2 sustituía este motor por el SNECMA Atar 101G, preferido por la fuerza aérea francesa, que se interesó por los resultados del B1. Ese mismo mes de marzo hizo un primer pedido de 5 prototipos y 40 aviones de serie, que luego alcanzaron los 178 ejemplares. Dos de estos fueron convertidos en B4, para experimentación con el motor Snecma Atar 9.

El Super Mystere B2 realiza su primer vuelo el 15 de mayo de 1956, y en el mismo, rompe la barrera del sonido. Los primeros aviones de producción están listos un año más tarde, y finalmente el modelo entra en servicio en mayo de 1958. El avión se mantuvo en servicio en Francia hasta 1974.

En 1958, Israel formaliza la adquisición de 24 unidades. Las relaciones entre Francia e Israel eran muy buenas y los equipos franceses formaron parte del arsenal judío durante muchos años. Los vecinos árabes estaban poniendo en servicio el MiG-19, e Israel necesitaba contrarrestarlos. Los Super Mystere se conocían como Sambad en Israel, y desde su entrada en servicio estuvieron en misiones de combate.

Participaron con éxito en la Guerra de los Seis en 1967 y en la del Yom Kippur en 1973. En 1967 se enfrentaron con éxito a los MiG-19, demostrando cierta superioridad. A pesar de ello, Israel perdió seis pilotos y uno más fue hecho prisionero durante las operaciones. En 1973, el Sambad tuvo que enfrentarse con el MiG-21, superior sobre el papel, aunque las tácticas de combate inferiores, redujeron en mucho su eficacia, y el Sambad mantuvo la cara.

Sa’ar israelí. Vease la tobera más larga para el PW J52 que equipaba.

Los israelíes se quejaron de la poca fiabilidad del motor Atar. Además, Francia decretó el embargo de armas a Israel en 1968, por lo que se lanzó un programa para sustituir el motor Snecma por el Pratt & Whitney J52-P-8A, similar a los que llevaban los Douglas Skyhawk. Esta mejora llevó al “Sa’ar”, que voló por primera vez el 13 de febrero de 1969. En total se convirtieron 26 ejemplares.

En 1976 Honduras adquiere 16 Sa’ar a Israel, a pesar de la oposición norteamericana, que estimaba que rompería el equilibrio militar en la zona. Israel dio entrenamiento a pilotos y tripulaciones a través de la empresa Bedek. Los Super Mystere hondureños realizaron operaciones de combate contra Nicaragua, en su época sandinista, y finalmente fueron retirados de servicio en 1996, sustituidos por Northrop F-5.

Sea Fury, último caza de motor a pistón de la Royal Navy

El 21 de febrero de 1945 comenzaba a volar el primer prototipo de Hawker Sea Fury, último caza embarcado con motor a pistón diseñado en el Reino Unido, derivado de la versión terrestre, que finalmente no fue construida en serie. Su motor era un Bristol Centaurus XII, ya incorporaba un gancho de apontaje, pero no podía plegar alas. El segundo prototipo volaba el 12 de octubre de 1945, con un motor Centaurus XV, una nueva hélice Rotol de cinco palas y alas plegables.

Prototipo equipado con motor Rolls Royce Griffon.

El Sea Fury comenzó a desarrollarse en 1943, pero la RAF, hacia el final de la guerra, ya contaba con máquinas de características similares, y declinó hacer pedidos. La Royal Navy, sin embargo, no contaba con un caza de altas prestaciones, y vió una solución en el Sea Fury. En modelo comenzó a entrar en servicio en 1947. En total, la Royal Navy puso en servicio 615 Sea Hawk.

Apontaje de un Sea Fury australianos en el HMAS Sydney.

Las primeras versiones estaban armadas con cuatros cañones Hispano de 20 mm, y estaban pensadas para la caza. Sin embargo, la versión FB.11 era un cazabombardero, optimizado para misiones de ataque a tierra. El desarrollo del avión vio la prueba de diversos motores, como el Griffon o el Napier Sabre.

Finalmente, el Centaurus fue el preferido. Las pruebas mostraron cierta inestabilidad en el apontaje, y el gancho no siempre funcionaba correctamente. Los defectos fueron corregidos, y el Sea Hawk fue adoptado por diversas fuerzas aéreas, como la australiana, canadiense, Burma, Cuba, Egipto, República Federal Alemana, Iraq y Pakistán. La marina holandesa compró 47, de los cuales 25 fueron fabricados por Fokker. El número total de Sea Fury producidos fue de 860 unidades.

El Sea Fury actuó bien en la guerra de Corea, luchando efectivamente incluso contra el MiG-15, acreditando una victoria sobre el reactor ruso. Cuba los empleo en la invasión de Bahía de Cochinos en 1961. Sin embargo, la rápida evolución tecnológica relevaron al Sea Fury a labores de segunda línea a final de los años cincuenta, siendo sustituido por diversos modelos de reactores.

KC-135, un cisterna “interino”, en servicio desde hace casi 70 años

La Propuesta de Lockheed. Al final quedó en nada.

La implementación de las nuevas doctrinas de alerta continua de bombarderos armados con ingenios nucleares en Estados Unidos, necesitó del desarrollo de una importante flota de aviones de reavituallamiento en vuelo, capaces de soportar la operación continuamente. En este sentido, el Pentágono lanzó una competición para dotar a la fuerza aérea de un avión cisterna en 1954, y pedía 29 KC-135 a Boeing, que se incrementarían en 88 más dos semanas después. Lo curioso de este asunto es que Lockheed, declarado ganador, no fabricó ni un solo avión, mientras que Boeing, presentado como una medida interina, terminó quedándose todo el contrato, y fabricando 810 KC-135, muchos de los cuales aún siguen en servicio.

Dos de los proyectos de Lockheed.

Lockheed comenzó tarde a desarrollar un avión de pasajeros a reacción, en un principio basándose en el Constellation, con un fuselaje doble, como el Constitution. Los reactores estaban integrados en el fuselaje. Un desarrollo de este diseño fue seleccionado como ganador en 1955, para suplementar el KC-135, recibiendo la designación KCX-LO. Al mismo tiempo, el Secretario de la Fuerza Aérea, Curtiss LeMay, pedía a Boeing 169 KC-135, que estarían listos 2 años antes de que diseño de Lockheed, y podrían entrar en servicio cuatro años antes. Finalmente, la fuerza aérea canceló el contrato con Lockheed porque no quería dar soporte a dos tipos distintos de aviones cisterna.

Planos de la versión tankera del C-132. Este transporte fue cancelado en 1957.

A partir de ahí, Lockheed no tuvo mucho éxito en el mercado civil, produciendo el Electra, turbopropulsor, que luego dio origen al P-3 Orión. También produjo el TriStar, que tampoco fue un gran éxito, y de hecho, sacó a la compañía del mercado comercial. Sin embargo, Lockheed produjo los aviones de transporte militar C-141 Starlifter y C-5 Galaxy que supusieron una gran revolución en la USAF.

Prototipo KC-135. En el momento adecuado.

El KC-135 podía llevar 31.200 galones de combustible, casi cuatro veces más que el KC-97 al que debía sustituir, y podía realizar su misión al doble de altura que su antecesor. La propuesta de Lockheed, aunque mucho más avanzada, inmediatamente incurrió en retrasos y en sobreprecios, por lo que al final fue descartada al tener una solución que ya funcionaba. La propuesta ofrecía unas características muy similares al futuro KC-10, en cuanto a cantidad de combustible, y capacidad de reaprovisionamiento multipunto.

Otras compañías ofrecieron diversas soluciones. Convair propuso una versión cisterna del B-36 Peacemaker, y se llegó incluso a modificar un B-36H con un sistema “probe and Drogue” flexible en 1952, pero no se probó en vuelo. Al año siguiente se integró un sistema similar británico, más avanzado. El B-36 podía llevar 16.000 galones para repostaje, y fue probado con un F-84. El programa se canceló el 21 de julio de 1954.

XP-81, turbopropulsor y reactor unidos

El primer prototipo con el motor Merlin prestado.

El 11 de febrero de 1945 vuela por primera vez el Consolidated Vultee XP-81, un caza de escolta de largo alcance con propulsión híbrida, integrada por un motor de explosión en la parte delantera y un reactor en la trasera. Como consecuencia, el XP-81 era un monoplaza muy grande y pesado, aunque no exento de cierta armonía.

El diseño incorporaba un turbopropulsor General Electric TG-100 en la parte delantera. Las dificultades en el desarrollo de esta planta de potencia hicieron que el primer prototipo tuviese que volar con un motor Merlin, sacado de un Mustang con 1.490 cv de potencia, lo que limitaba sus características. El reactor era un GE J33. La idea era que se utilizase el turbopropulsor en crucero y el reactor en alta velocidad y en combate.

Los primeros reactores consumían gran cantidad de combustible, con unos empujes más bien discretos. Como consecuencia se diseñaron diversos aviones que combinaban dos plantas de potencia distintas, a pesar de la complejidad que esto añadía al diseño y a la logística y el mantenimiento del avión.

L evolución de la guerra demostró pronto que los cazas de escolta de gran alcance no serían necesarios, por lo que un contrato para 13 YP-81 fue cancelado inmediatamente después de la victoria sobre Japón. Sin embargo, la pruebas de vuelo del XP-81 continuaron. Después de la instalación del turbopropulsor, el avión realizó su primer vuelo con este motor el 21 de diciembre de 1945, siendo el primer avión que voló con un turbopropulsor en Estados Unidos.

Las esperanzas puestas en el TG-100 no fueron satisfechas. Nunca fue capaz de producir la potencia para la que estaba diseñado, quedándose en unos 1.500 cv, prácticamente igual que el Merlin. Los dos prototipos fabricados siguieron realizando pruebas de vuelo hasta 1946, cuando fueron parados y utilizados como blancos fotográficos.

VIDEO. U-2, ayuda para aterrizar

El Lockheed U-2 fue diseñado para volar a gran altura, y para ello se le dotó de un ala de gran envergadura. Sus derivados más modernos han incrementado el peso, la potencia del motor, y también la envergadura del ala. Los actuales modelos tienen 32 metros de envergadura de ala, por 19 de fuselaje. Son capaces de operar a altitudes de 24.000 metros en misiones de reconocimiento que duran 12 horas o más.
Ese ala tan larga hace que el avión planee muy bien, y cuando regresa de una misión vacío de combustible, «resbale» antes de tocar tierra. Varios accidentes se produjeron al rebasar el avión la pista por este motivo.
El procedimiento estándar cuando llega un U2 de misión es disponer de un vehículo en tierra que avisa al piloto por radio cuando el avión toca el suelo con los dos elementos de su tren de aterrizaje principal. Una medida de seguridad necesaria para prevenir cualquier accidente.

Douglas Skyknight, discreto pero eficaz

El 13 de febrero de 1950 realiza su vuelo inaugural el primer Douglas F3D-1 Skyknight de producción. Se trata de un biplaza lado a lado, birreactor de intercepción pensado para misiones de escolta todo tiempo y nocturnas, y basado en portaaviones. Los primeros 28 F3D-1 estaban propulsados por un par de Westinghouse J34-WE-24 de 3.000 libras de empuje (aproximadamente 1.360 kg de empuje), situados lado a lado en la parte baja del fuselaje.

El primer vuelo del XF3D-1 se realizó el 28 de marzo de 1948, y tres prototipos realizaron las pruebas en vuelo en la base de Muroc. El avión era grande, con alas rectas una cabina lado a lado y un gran “radomo” para el radar, parte del sistema de armas que le permitía operar todo tiempo.

La producción total del Skyknight se quedó en 265 unidades, una cifra modesta si la comparamos con otros interceptores de su generación. Sin embargo, fue el único reactor que participó en la guerra de Corea y en la de Vietnam. Jugó un importante papel en el desarrollo del misil guiado por radar AIM-7 Sparrow, y abrió el camino para el desarrollo de nuevos misiles. Al final de su vida operativa fue una plataforma de guerra electrónica en Vietnam, precursor de los Skywarrior y los Intruder y Prowler.

Ed Heinemann recibe las llaves de un Oldsmobile 88, ante uno de sus diseños.

El Skyknight fue diseñado por el famoso ingeniero de Douglas Ed Heinemann, que prefirió un avión sólido para las tareas encomendadas sin el “glamour” de los interceptores de primera línea. Antes de incorporar los misiles, su armamento ofensivo consistía en cuatro cañones de 20 mm montados bajo el fuselaje. El alma del Skyknight era su sistema de control de fuego, compuesto por un radar Westinghouse AN/APQ-35, que era una combinación de tres radares, un AN/APS-21 de búsqueda, un AN/APG-26 de seguimiento, y un tercer elemento, situado en la cola, AN/APS-28 de alerta. Era un sistema bastante avanzado y complejo, con una fiabilidad más bien discreta, que necesitaba de un mantenimiento intensivo.

La versión F3D-2 fue producida en 237 unidades, e incorporaba un sistema de control de fuego Westinghouse AN/APQ-36 más avanzado, y motores J34-WE-38 de mayor empuje. Douglas comenzó a desarrollar una versión más avanzada, la F3D-3, con alas en flecha y motores J46, pero la cancelación del motor dio al traste con el proyecto.

Cargando munición para los cañones de 20 mm.

En Corea el Skyknight logró abatir seis aviones enemigos contra la pérdida de uno. Reclamó la primera victoria nocturna entre reactores al abatir un Yak-15 el 2 de noviembre de 1952. Los Skyknight también derribaron cuatro MiG-15 y un Polikarpov Po-2. Este último derribo fue la primera vez que se logró utilizando el radar para enfocar el objetivo, sin contacto visual.

Aunque después de la guerra de Corea el F3D comenzó a ser sustituido por aviones más modernos, su estabilidad, capacidad de carga y gran tamaño resultó ideal para otras misiones. En 1954 fue el primer reactor de la marina en incorporar un misil operacional, el Sparrow I, aunque fueron pocos los aviones que se modificaron para utilizarlo.

El Skyknight fue el primero en ser equipado con misiles Sparrow I.

A finales de los años cincuenta varios aviones fueron reconfigurados para su uso como plataformas de guerra electrónica y designados F3D-2Q, y otros para entrenamiento. Douglas presentó un Skyknight “vitaminado y modernizado” para el requerimiento de la US Navy para un Interceptor para la defensa de la flota con misiles, el F6D Missileer, pero el concepto ya no tenía cabina en la era de los cazas supersónicos.

La escalada en Vietnam dio una nueva oportunidad para que el Skyknight entrase en combate en misiones de guerra electrónica. Desde abril de 1965 hasta 1969 los Marines mantuvieron un escuadrón en servicio, que mostró su valía como elemento de contramedidas electrónicas contra los misiles SA-2 Guideline, y anulando los radares antiaéreos desde 1965.

Un F3D fue derribado por uno de los misiles, y otros cuatro se perdieron por accidentes y otras causas. Poco a poco fueron destinados a misiones de menor intensidad y sustituidos por los EA-3 Skywarrior y los RB-66 Destroyer, ambos productos de Douglas y también diseñados por el equipo de Heinemann. Los Marines retiraron sus Skyknight en mayo de 1970. Varios aviones siguieron operando como banco de pruebas volante para diversos sistemas hasta bien entrados los años 80.

Aniversario de la muerte de Mikhail Mil

Mikhail Leontyevich Mil, en su despacho.

El 31 de enero de 1970 fallecía el gran ingeniero y pionero en la fabricación de helicópteros Mikhail Leontyevich Mil. Comenzó su carrera en la aeronáutica en 1931 en el TsAGI (Central Aero and Hydrodynamic Institute), donde se especializó en el diseño de autogiros, bajo las órdenes de Nikolái Kamov, otro famoso constructor de helicópteros y su rival durante muchos años. En esta posición trabajó en el primer autogiro soviético, el KASKR. En la guerra mundial luchó en el Frente del Este, hasta que en 1943 fue llamado para continuar sus investigaciones sobre la mejora de la estabilidad y el control de los aviones de combate.

ENtre los primeros trabajos de Mil, el TsAGI A-7.

En 1947 era el responsable del Laboratorio de Helicópteros de TsAGI, que terminó convirtiéndose en la Moscow Helicopter Plant. Esta factoría lleva ahora su nombre. Mikhail Mil nació en 1909, y desde muy pequeño mostró facultades para la pintura y la música, además de para aprender idiomas. Sin embargo, se decantó por la técnica, y en 1926 ingresa en el Instituto de Tecnología de Siberia, en Tomsk, su formación más aeronáutica la hizo en Instituto Politécnico de Don. Mil se casa en 1922 con P.G. Rudenko, con la que tuvo cuatro hijas y un hijo.

Mikhail comenzó a trabajar en los problemas para alcanzar un helicóptero fiable, y en 1948 recibió la aprobación para lanzar su primer helicóptero, el GM-1, que sería la base sobre la que se diseñaría el Mil Mi-1, primer helicóptero en ser producido en serie en la Unión Soviética. En 1951 se movería a las antiguas instalaciones ocupadas por Bratukhin, otro de los pioneros del helicóptero en la URSS, y desde allí comenzaría la fabricación del Mi-1.

Mi-4 checoslovaco.

A finales de 1951 el helicóptero cobró prioridad y Mil comenzó sus trabajos sobre el Mi-4, helicóptero medio y el Mi-6 un helicóptero de transporte pesado. Poco después llegaba el mi-10, un helicóptero grupa basado en el Mi-6, y comenzó a experimentarse con reactores en la punta del rotor con el V-7. El Mi-1 se construía en diversas factorías en la URSS, en Polonia y en China, al igual que el Mi-4.

Mikhail Mil siempre estuvo muy cerca de sus equipos de investigación y fabricación, y era famoso por el buen ambiente que reinaba en sus instalaciones. Siempre tuvo en cuenta la opinión de sus técnicos, y solía crear equipos mezclando gente con mucha experiencia junto a técnicos recién salidos de su formación. En esto, Mikhail Mil, también fue un innovador.

El proyecto Mil Mi-30, que no llegó a fabricarse.

“Un viejo sueño de la humanidad se expresa en el relato de la alfombra voladora, y es el helicóptero el que más se le acerca. Desde el bosque a la cima de la montaña, desde el puente de un barco, desde la calle de un pueblo con un tejado alto, desde cualquier parte, es capaz de elevarse, y puede aterrizar en cualquier sitio”. M. Mil.

Video. F-117 se rompe en vuelo

Un fallo estructural hace que el ala izquierda de un F-117A rompa y el avión entre en una barrena incontrolable. El piloto, Mayor Bryan K Knight se eyecta y sufrió heridas leves. El avión cae en una zona residencial causando daños en casas y vehículos, pero no pérdidas humanas.

F-117_over_Holloman_AFB F-117 sobre la base de Holloman, de la que procedía el avión siniestrado.

La investigación concluye que la causa del accidente se debió al fallo de un soporte, conocido como “Brooklyn Bridge” en el ala izquierda, en el que faltaban cuatro de los 39 pernos de fijación. La pieza no fue instalada correctamente durante el periodo de inspección realizado en enero de 1996. Como consecuencia del accidente, la flota de Nighthawks (un total de 53 aviones) fue paralizada e inspeccionada.

FD-1, primer Phantom de la Marina EEUU

El 26 de enero de 1945 surcaba el aire por primera vez el McDonnell XFD-1, el primer Phantom, birreactor de caza embarcado. Curiosamente, el primer vuelo se realizó solo con un reactor, porque era el único que había… Las pruebas demostraron que era un diseño sólido y superó las 500 millas por hora (800 km/h). En marzo del 45 se firmó un contrato por 100 unidades, que se quedó en 30 cuando acabó la guerra, aunque luego se duplicó hasta las 60 unidades.

A principios de 1946 se completaría el segundo prototipo. El primero se perdió en un accidente el 1 de noviembre de 1945. Este segundo prototipo sería el primer reactor en operar desde un portaaviones norteamericano, el Franklin D. Roosevelt, el 21 de julio de 1946. La arquitectura del Phantom era clásica, con dos reactores situados en el encastre de las alas con el fuselaje, en la parte baja del mismo. De esta forma la cabina se sitúa en la parte delantera, con gran visibilidad, y permite concentrar el armamento en el morro del avión.

La adaptación de los reactores a su utilización en un avión embarcado era muy complicada. EL Phantom incorporaba flaps segmentados tanto en la parte fija del ala, como en la que se plegaba, para mejorar su actuación a baja velocidad. El empuje de los reactores era reducido y la respuesta a los cambios de potencia, muy lenta. Los Phantom de producción incorporaron un depósito de combustible desechable bajo el fuselaje, y frenos aerodinámicos. Los motores eran Westinghouse J30-WE-20 de 1600 libras de empuje.

Primer apontaje el 21 de julio de 1946.

Los primeros Phantom entraron en servicio en agosto de 1947, y el VF-17ª fue el primer escuadrón de reactores en servicio, a bordo del USS Saipan en mayo de 1948. Su servicio en primera línea fue muy corto, ya que pronto fueron superados por otros aviones que entraban en servicio, como los Panther. Sus limitaciones pronto fueron evidentes. No montaba asiento eyector para su piloto, ni tenía capacidad de ataque a tierra, necesaria en la mayor parte de las misiones de la marina.

La experiencia ganada con el Phantom fue preciosa para McDonnel, que desarrolló rápidamente el F2H Banshee, en principio pensado como una evolución del Phantom, terminó siendo un avión completamente diferente. Comenzó sus pruebas en vuelo al mismo tiempo que el Phantom entraba en servicio. Como consecuencia de ello, estaban retirados de primera línea cuando estalló la guerra de Corea. Se dedicaron a misiones de entrenamiento hasta 1954, cuando fueron definitivamente retirados de servicio.

NAA YF-93A, “penetration fighter” en 1950

El 26 de enero de 1950 despega en su primer vuelo el North American YF-93A, un derivado del F-86 Sabre, pensado como caza de escolta, o “penetration fighter”, en la jerga norteamericana de la época. El NA-157 comenzó siendo una versión de largo alcance del Sabre, el F-86C, con una capacidad estimada de 7.420 litros de combustible, y una autonomía de 3.700 kilómetros. Ante los importantes cambios, su nomenclatura fue cambiada a YF-93A, y se presentó para competir contra el McDonnell XF-88 Voodoo y el Lockheed XF-90 para el programa de escolta de bombarderos.

Esta competencia fue ganada por el XF-88, aunque no generó pedidos de forma inmediata. El XF-88 dio origen al F-101 Voodoo. Como consecuencia de esto, los dos YF-93A construidos fueron entregados a la NACA Ames, donde fueron utilizados para diversas pruebas y como avión de escolta en vuelos de prueba hasta 1956.

Los comienzos del avión fueron buenos y la USAF hizo un pedido de 118 F-93A. sin embargo, este contrato se canceló abruptamente en 1949, al demostrar las pruebas del B-47, que la velocidad del avión le permitiría cumplir su misión sin escolta.

El primer prototipo fue fabricado con entradas de aire diseñadas por la NACA, que demostraron ser ineficientes en ciertos ángulos de ataque, siendo incapaces de suministrar la cantidad necesaria de aire al motor, un Pratt & Whitney J48 con postcombustión. El avión estaba armado con seis cañones de 20 mm en el morro y montaba un radar SCR-720.

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