Vuela el Vickers Viastra

El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.

Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.

La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.

El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.

Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.

El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.

Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.

Bristol Pullman, un Jumbo de 1920

El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.

El Bristol Pullman (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.

El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.

Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.

Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.

Bristol 142, de transporte personal a bombardero

El 12 de abril de 1935, Cyril Uwins, piloto de pruebas de Bristol, lanzaba al aire el reluciente Tipo 142, un elegante monoplano bimotor, completamente metálico, previsto para dos pilotos y 6 pasajeros. El avión, que montaba dos motores Bristol Mercury, dejaba atrás con facilidad al nuevo caza de la RAF, el Gloster Gladiator, y su velocidad se acercaba a los 500 km/h. La RAF se interesó inmediatamente por el avión, del que derivó el bombardero medio Blenheim, en servicio en la segunda guerra mundial.

En 1933 Frank Barnwell, ingeniero jefe de Bristol comenzó a diseñar su Tipo 135, un bimotor rápido para seis pasajeros, capaz de competir contra los nuevos aviones americanos completamente metálicos. El nuevo avión debía ser impulsado por los nuevos motores Aquila que estaba desarrollando la compañía, capaces de rendir 450 cv.

En marzo de 1934 Roy Fedden, responsable de la división de motores de la compañía, y por tanto, del desarrollo del Aquila, dio una charla en Clifton, y refirió las posibilidades del motor. Terminada la charla se le acercó Lord Rothermere, propietario de varios periódicos, y le comentó si Bristol podía fabricar ese avión, porque estaba dispuesto a tener el “avión comercial más rápido de Europa”. Al día siguiente, Barnwell y Fadden se reunieron con Lord Rothermere, y llegaron a un acuerdo con el para fabricar el avión por 18.500 libras.

Tipo 143 al frente, con el Britain First, detrás.

Alguna duda surgió en el consejo de la compañía, pensando que Rothermere quería un avión más rápido, para “avergonzar a la RAF”. Sin embargo, después de las consabidas consultas, lo militares apoyaron el proyecto. El tipo 35 se convierte de esta forma en el tipo 142, con motores Mercury, y en el 143, un poco más grande y con motores Aquila, desarrollados en paralelo.

El Tipo 142 fue matriculado G-ADCZ, y debido a sus excepcionales características, fue donado por Lord Rothermere al Consejo de Aviación, no sin antes bautizarlo “Britain First”. Inmediatamente recibió el código R-12, y poco después la matrícula militar K7557, y fue utilizado para evaluación y preparar la producción inmediata el bombardero Blenheim. Después de pasar por diversas asignaciones en Bristol y en estamentos militares, dejó de utilizarse en 1940.

Blenheim Mk I en plena producción.

En julio de 1935 ya se estaba proponiendo el Tipo 142M (Militar), cuya diferencia principal fue la colocación del ala para permitir una bodega de bombas, una torreta dorsal, y en la parte delantera, espacio para el bombardero y su equipo. La RAF pidió 150 unidades en septiembre, sin que el avión hubiese volado. El 142M voló por primera vez el 25 de junio de 1936, y las primeras entregas a la RAF se hicieron el 1 de marzo de 1937 al escuadrón 114 en Wyton. Se fabricaron 1184 Blenheim Mk I en el Reino Unido, 18 en Canadá, 45 en Finlandia y 16 en Yugoslavia.

Bristol 133, tren de aterrizaje retráctil para la RAF

El 8 de marzo de 1935 una barrena plana acaba con el Bristol 133, un monoplano de caza con cuatro ametralladoras desarrollado como respuesta a la Especificación F.7/30 del Ministerio del Aire británico. El Tipo 133 era una aventura privada de la compañía, que estimaba que las especificaciones podían corresponder a un monoplano. En un principio presentó el Tipo 123, con motor Rolls-Royce Goshawk, muy problemático, y seguidamente diseñó el Tipo 133, con un motor radial Bristol Mercury de 620 cv, que dio un resultado satisfactorio.

Tipo 133 en su primera forma, con cabina abierta.

La especificación señalaba que se quería un caza con mayor altitud, características y autonomía que los actuales en servicio, excelente trepada, maniobrable y con una visión amplia. También especificaba el uso del motor Goshawk. Finalmente, el contrato fue concedido a Gloster, que procedió a fabricar en serie el Gladiator. Solo seis meses después volaba el Hawker Hurricane, muy superior y con el doble de potencia de fuego.

El Bristol 133 fue el primer avión presentado para servir en la RAF con tren de aterrizaje retráctil. También fue la primera vez que Bristol utilizaba construcción metálica en las alas, utilizando Alclad, recientemente desarrollado por los norteamericanos. El ala baja en forma de gaviota invertida, alojaba el tren de aterrizaje y dos de las armas. Las otras dos estaban situadas en el fuselaje.

El Tipo 133 vuela por primera vez el 8 de junio de 1934, a manos del piloto Cyril Uwns, que dio informes muy favorables sobre el avión. Las pruebas se extendieron durante 8 meses, y llevaron a diversas modificaciones, incluyendo una cabina cerrada, una rueda de cola en vez del patín inicial, mejoras en la refrigeración y escape del motor y una reducción de los alerones.

Restos del 133 tras su accidente.

El avión estaba preparado para sus pruebas en Martlesham Heath, en competencia con sus oponentes, cuando el piloto W.T. Campbell entró en una barrena sin subir el tren de aterrizaje, que derivó en una barrena plana, de la que ya no se pudo recuperar. El piloto saltó en paracaídas, pero el avión se perdió, junto con el interés de Bristol por su desarrollo.

Bristol Brigand, combate en Malasia

Bristol 164 Brigand Mk1. Inmediatamente arriba, prototipo en 1944.

El 4 de diciembre de 1944 volaba por vez primera el Bristol 164 Brigand, un bimotor de ataque marítimo y bombardeo, destinado a sustituir al Beaufighter. Estaba propulsado por dos Bristol Centaurus VII radiales, lo que le daban potencia suficiente y un buen alcance. El Brigand llegó muy tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, pero fue empleado por los británicos en Malasia, Adén y Kenya. Se vida operativa fue bastante corta y fueron retirados de primera línea en 1953. Se fabricaron un total de 147 unidades.

Los primeros ejemplares entraron en servicio en 1946 como aviones de ataque marítimo, pero pronto fueron convertidos en bombarderos ligeros. Los primeros de esta variante en entrar en servicio en 1949 sustituyeron al Beaufigter y a una unidad de Hawker Tempest en Habbaniya, y posteriormente en Singapur, donde entraron en combate por primera vez el 19 de diciembre de 1949 contra las guerrillas comunistas.

Su empleo en combate puso al descubierto diversos defectos que fueron limitando su utilización, e hicieron muy oneroso su mantenimiento. La humedad afectaba a los sellados de caucho en la hidráulica, por lo que el tren no se desplegaba. Mucho más serias eran pérdidas que se produjeron al calentarse los tubos de los cañones de 20 mm durante los ataques y provocar incendios en el avión. Finalmente, tenía tendencia a que alguna pala de la hélice se desprendiese, causando el destrozo del motor y la pérdida del avión. Mucho más mantenimiento solucionó los problemas en parte, pero también limitó su uso.

A pesar de ello el avión volaba bien y era apreciado por los pilotos. Otra limitación que contribuyó a su retirada de primera línea tuvo que ver con fallo a la hora de desplegar los frenos aerodinámicos en los ataques en picado. Esto limitó más su utilización, y los estrategas comenzaron a dudar sobre la capacidad del avión para realizar las misiones encomendadas.

A partir de 1952 el Brigand comenzó a ser sustituido por otros modelos. El De Havilland Hornet, y principalmente el Camberra que estaba comenzando a entrar en servicio, tomaron el relevo. El Bristol Brigand fue relegado a labores de entrenamiento para operadores de radar, en las versiones T.4 y T.5 hasta 1958. Se fabricaron asimismo 16 variantes MET.3, para reconocimiento meteorológico.

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