El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.
El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.
El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.
Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.
Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.
El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.
El 9 de junio de 1995 el primer prototipo del EC120 Colibri realizó su vuelo inaugural. En febrero de 1997, el EC120 Colibri se lanzó oficialmente en la feria de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en Anaheim, California; para junio de 1997, se habían recibido más de 50 pedidos del modelo. El helicóptero lo construyó una asociación entre Eurocopter, la china AVIC II y STAero de Singapur.
El Colibri se estaba vendiendo muy bien y en 2002, Eurocopter se dispuso a establecer una segunda línea de ensamblaje para el EC120 en las instalaciones de Australian Aerospace en Brisbane, Australia. En septiembre de 2003, Eurocopter y China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) ampliaron su acuerdo de colaboración original para incluir un acuerdo de coproducción con Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), filial de AVIC II.
El 11 de junio de 2004, se firmó un acuerdo de producción definitivo; en virtud del mismo, CATIA y HAIG obtuvieron derechos exclusivos de comercialización en China, y Eurocopter acordó dejar de vender los EC120 de fabricación francesa en China continental. En junio de 2014, el Ejército Popular de Liberación de China se convirtió en el cliente de lanzamiento del HC120 fabricado en Harbin, al parecer realizando un pedido de ocho unidades del modelo con opción a cincuenta más.
El 30 de noviembre de 2017, Airbus Helicopters anunció formalmente el fin del programa H120, alegando el bajo número de entregas. En 2016, solo se entregaron cinco H120. En total se han fabricado unos 550 ejemplares de todas las versiones.
El EC120B Colibri es un helicóptero monomotor multimisión, diseñado para operaciones seguras, sencillas y rentables. Incorpora varias tecnologías patentadas de Eurocopter, entre las que destacan la cabeza del rotor principal Speriflex de tres palas y un rotor de cola antipar Fenestron de ocho palas. Desde 2014, el EC120 tiene la distinción de ser el único helicóptero monomotor certificado según las normas JAR/FAR 27.
El Ejército del Aire y del Espacio Español (SASF) ha adquirido varios EC120, que se utilizan como helicópteros de entrenamiento en la Base Aérea de Armilla. En 2003, la SPAF formó un equipo de exhibición acrobática, la Patrulla ASPA, que utiliza este modelo. Una exhibición típica incluye cinco EC120 realizando maniobras complejas, además de vuelos en formación.
El 20 de octubre de 1992, los tres socios principales del proyecto, la recién formada Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) y Singapore Aerospace Ltd (STAero), firmaron un contrato para el desarrollo conjunto de un nuevo helicóptero que terminaría siendo el EC-120. En virtud del acuerdo de desarrollo conjunto, Eurocopter recibió una participación mayoritaria del 61% y el liderazgo técnico del programa, CATIC retuvo el 24% en el trabajo y STAero el 15%.
En la noche del 6 al 7 de junio de 1915, el LZ 37 formaba parte de una incursión contra Londres junto a los zepelines LZ 38 y LZ 39. No llegaron a Inglaterra. Fueron interceptados cerca de Ghent, donde el Subteniente Reginald Warneford a bordo de su Morane Parasol lanzó seis bombas Hales de 9 kg sobre el LZ 37, que se incendió y se estrelló contra el colegio del convento de Sint-Amandsberg, cerca de Gante, Bélgica, matando a dos monjas.
Fue la primera victoria de un avión más pesado que el aire sobre un dirigible más ligero que el aire. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Lamentablemente, Warneford perdería la vida diez días después, el 17 de junio en un accidente. El comandante del LZ 37, el Oberleutnant Otto van der Haegen, y todo los miembros de la tripulación murieron, excepto uno, Alfred Mühler, que sobrevivió con solo quemaduras superficiales y contusiones al caer de la góndola delantera y aterrizar en una cama.
El LZ 37 fue el último dirigible de clase M, construido por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshaffen para el ejército. Se fabricaron 13 unidades de esta clase de dirigible, que fue el primero diseñado específicamente para el combate. Medía 163 metros de largo y llevaba una tripulación de 28 personas. La clase M fue la primera con más de un millón de pies cúbicos de capacidad de hidrógeno. El LZ 37 voló por primera vez el 4 de marzo de 1915. Antes de ser abatido realizó 14 vuelos.
Alemania decidió utilizar por primera vez zepelines para bombardeo estratégico en 1915. El LZ 37 tenía su base en Gontrode, Bélgica, donde también tenían su base otros bombarderos pesados Gotha G IV.
Los primeros aviones Ago C.1 de producción llegaron al frente en junio de 1915. A principios de 1915 la Fliegertruppe ordenó ocho C.1, La marina pidió, poco más tarde cinco C.1. En total se cree que la producción llegó a 64 unidades, incluyendo las navales. Sin embargo, este modelo disfrutó de una larga vida, gracias a la integridad de su diseño y a su robusta construcción. El C.1 estuvo en el frente casi dos años. Un máximo de 23 estaban en servicio el 30 de junio de 1916.
El desarrollo de la versión con flotadores C.1W fue paralela al versión terrestre. El 7 de mayo de 1915 se entregó el primero a la Marina. Su primer vuelo se produjo el 25 de mayo desde Warnemunde, se aceptaron para el servicio el 27 de julio. El Ago C.1 fue el primer avión alemán armado con una ametralladora Parabellum LMG 14. Los motores fueron primero un Benz Bz.III de 150 CV, y posteriormente El Mercedes D.III o el Maybach Mb.III, ambos de 160 CV.
Fundada en 1911 bajo el nombre de Gustav Otto Flugmaschinenwerke, la empresa abrió una sucursal cerca de Berlín en 1912 bajo el nombre de AGO (Aviatiker Gustav Otto) y comenzó a desarrollar sus propios modelos de aviones. Los ingenieros August Haefeli y Schropp tenían ideas propias y diseñaron un monomotor de propulsión trasera, con dos grandes elementos fuselados, terminados en los timones de profundidad y dirección.
La falta de armamento trasero se convirtió en un gran problema y a finales de 1916 se decidió asignarlos a unidades de entrenamiento. Por lo menos un C.1 sobrevivió a la guerra y fue operado por Luftbild GmbH, como avión fotográfico, con matrícula civil D-118, y equipado con un motor BMW IIIa.
Ago produjo unos pocos ejemplares del C.II, más refinado, solo para la marina, y del C.III, más pequeño, y con propósitos experimentales. Después de diseñar el Ago C.I, Haefeli y Schropp volvieron a Suiza, donde diseñaron el Haefeli DH 1, más pequeño debido a que el motor disponible era el Argus de 120 CV. Este avión tenía características muy mediocres.
German AGO C.I 1903/15 of the Bayerische Feldflieger Abteilung 9.
El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.
Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.
La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.
En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.
En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.
General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.
En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.
En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.
Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.
En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.
En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.
En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.
El 28 de mayo de 1935 se realiza el primer vuelo del Bf 109A V1 matriculado D-IABI. Despegó del aeródromo de Augsburgo-Hauns con Hans D. “Bubi” Knutsch a los mandos. Paradójicamente el motor del prototipo era un Rolls Royce Kestrel de 695 CV, con una hélice Shwartz bipala. El Bf 109A V1 resultó dañado durante un aterrizaje. Reparado, se utilizó para pruebas hasta 1938. El Bf 109A V2 (matrícula D-IILU) voló por primera vez el 12 de diciembre. Fue el primero equipado con el motor «Jumo» 210 que desarrollaba 680 CV al despegue. Iba a utilizarse para pruebas de armamento, pero se estrelló el 1 de abril de 1936.
El Bf 109A V3 (D-IHNY), que voló por primera vez el 8 de abril de 1936, estaba destinado a pruebas de armamento. No hubo problema con las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, alimentadas cada una con 1.000 cartuchos. Sin embargo, la instalación de un cañón MG FF de 20 mm montado detrás del bloque motor, con el cañón pasando por el eje hueco de la hélice, estuvo llena de problemas. El cañón en el centro del motor no entró en funcionamiento hasta mucho más tarde, con la versión Bf 109F.
Bajo la dirección de la Sección E del RLM, la competencia entre fabricantes fue intensa. Los Ar-80 (Primer vuelo el 26 de julio) y FW-159 (30 de noviembre), no tuvieron ninguna posibilidad. El Bf 109 no tarda en ponerse a la cabeza, junto con el He 112. En la primavera de 1936, la victoria del Bf 109 se hizo evidente, su rendimiento era mejor. La Luftwaffe, preocupada por la aparición del Spitfire, que realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1936, decidió iniciar sin más demora la producción en serie del Bf 109. Inmediatamente fue enviado a España para su bautismo de fuego.
En febrero de 1937 se entregaron los primeros Bf 109B al Jagdgeschwader 132 Richthofen. Esta versión estaba propulsada por un motor Jumo 210D de 680 CV. Algunos modelos estaban equipados con una hélice bipala de paso fijo, otros con un modelo de paso variable. Messerschmitt produce 344 Bf 109B. Una de las grandes ventajas del 109 es su facilidad de producción. Se tardaban unas 9.000 horas en fabricar un Bf 109E, en comparación con las 14.000 horas de un MS 406 y las 15.000 horas de un Spitfire.
Los Bf 109C y D son bastante similares en cuanto a equipamiento. Cada ala estaba equipada con una ametralladora MG 17 alimentada por 500 cartuchos. Se aumentó la capacidad del depósito de combustible. La modificación más importante fue la instalación del motor de inyección directa Jumo 210G, que ofrecía ventajas significativas: mejor tiempo de respuesta en el giro e insensibilidad a la aceleración negativa, por ejemplo.
El RLM quería promocionar el Bf 109. El 11 de noviembre de 1937, pilotado por Hermann Wurster, el Bf 109 V13 propulsado por un DB 601 con inyección y alta compresión batió el récord mundial de velocidad con 610,95 km/h. No quedo ahí la cosa, el He 100 V3 pilotado por el propio Udet empujó el récord hasta los 634 km/h. Después, el He 100 V8 alcanzó los 746,6 km/h en marzo de 1939. Messerschmitt respondió desarrollando el Me 209, un derivado muy lejano del 109, que registró 755,138 km/h el 26 de abril de 1939.
Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Luftwaffe disponía de unos 950 Bf 109 en todas las versiones. Los pilotos aliados lo temían. No podían imaginar lo ubicuo que seria, estando presente en todos los teatros de la guerra. En total se produjeron 33.984 unidades de todos los modelos, siendo el avión militar de mayor producción en la historia. El 109 lucho del primer al último día de la guerra. No está mal para el primer avión militar de un pequeño productor, que hasta entonces solo había producido un puñado de aviones comerciales y privados.
En España
En diciembre de 1936, los prototipos V3 y V4 fueron enviados a España, donde acababa de estallar la guerra civil. Hitler apoyó a los nacionalistas con equipamiento y personal. Messerschmitt encontró en ello una excelente oportunidad para perfeccionar su caza con los comentarios de los pilotos del Jagdgruppe 88, perteneciente a la Legión Cóndor. El 6 de enero de 1937, los pilotos de la Fuerza Aérea Republicana informaron por primera vez del Bf 109: «Un nuevo tipo de caza, cuyos detalles aún se están aclarando, ha aparecido entre los cazas rebeldes».
El 6 de abril de 1937, al teniente Günther Lützow se le atribuyó la primera victoria de un Bf 109 en combate: «Primera victoria. 17:15 a 2.400 m, al noroeste de Ochandiano. Biplano Curtiss”. En realidad era un Polikarpov I-15. Al parecer, el primer Bf 109 derribado en combate aéreo se produjo el 8 de julio de 1937. En España se fabricaron unos 140 Bf 109 hasta principios de 1939. A partir de entonces, el caza se fabricó bajo licencia con diversas versiones del «Buchón». Para mas información: https://shapingupfutures.net/2025/03/01/80-anos-de-hispano-ha-1109j-padre-del-buchon/
El 21 de mayo de 1930 realizaba su vuelo inaugural como hidroavión, el Short S.11 Valetta, con John Lankester Parker a los mandos. El Valetta fue diseñado y construido para el Ministerio del Aire con el fin de permitir comparaciones entre un hidro de flotadores, que pudiese convertirse en avión terrestre y un hidrocanoa.
Aunque el Valetta es principalmente un avión experimental, también está equipado para transportar pasajeros. La cabina mide 5,18 m de largo, 1,88 m de ancho y 1,83 m de alto, y tiene capacidad para 16 asientos. Este número puede cambiar dependiendo de las tareas a las que se destinará la aeronave. Los asientos instalados en la cabina son similares a los utilizados en el hidroavión Calcutta y consisten en un marco tubular con cojines de aire utilizados como respaldos y asientos. Estas bolsas de aire son extraíbles y están diseñadas de tal manera que pueden usarse como chalecos salvavidas en situaciones de emergencia.
Estaba propulsado por tres motores Bristol Jupiter XIF de 525 hp y tenía capacidad para 16 pasajeros. Tenía un peso en vacío de 6.600 kilos y de 10.180 kilos de peso máximo al despegue. Su autonomía de servicio era de 850 kilómetros, una altura de 4.270 metros. Medía casi 21 m de largo, una envergadura de casi 32 m y alcanzaba una velocidad máxima de 217 km/h. ¡En configuración de avión terrestre era nada menos que 5 km/h más rápido!
En julio de 1931 salió de Rochester en un vuelo de reconocimiento africano realizado por Sir Alan Cobham. Regresó a Rochester en septiembre de 1931, después de volar 12.300 millas. El avión voló por última vez como hidroavión en noviembre de 1931, y fue convertido en avión terrestre. Luego se sometió a pruebas con Imperial Airways y con el Ministerio del Aire, antes de ser retirado y utilizado por la Royal Air Force como avión de instrucción en RAF Halton.
Según la revista Flight de la época, “el Short Valetta es probablemente el primer avión británico diseñado como hidroavión y que también cuenta con una variante con ruedas para operaciones en tierra. Reemplazar los flotadores en un chasis con ruedas es una cuestión muy sencilla. Para su uso en rutas de larga distancia, como las que cubren gran parte del Imperio Británico, las compañías que operan estos aviones se beneficiarían enormemente de este reemplazo. Se podrán utilizar aviones del mismo tipo en todas las etapas de la ruta, lo que, en consecuencia, reducirá significativamente el número de piezas de repuesto”.
El 19 de mayo de 1945, el piloto Perelyot puso en vuelo por primera vez el Tu-10, nacido como el ANT-68, un bombardero táctico de alta velocidad basado en otro desarrollo del Tu-2, el SDB (bombardero diurno rápido) o ANT-63. El desarrollo del ANT-68 comenzó en 1943, y el prototipo se construyó a partir de un Tu-2S estándar.
La mayor diferencia residía en su equipo propulsor, que utilizaba los motores en línea Mikulin AM-39FNV en lugar de los radiales Shvetsov M-82. Otros cambios estructurales incluyeron una cubierta más ancha para el piloto y el navegante, radiadores enterrados en las raíces de las alas, aletas más grandes y nuevos montajes defensivos para la torreta.
Los vuelos de prueba mostraron un excelente rendimiento, con una velocidad máxima de más de 600 km/h, siendo la variante más rápida del Tu-2. La única desventaja en comparación con el Tu-2S fue una autonomía operativa reducida de unos 1740 km, unos 300 km menos que el avión base. La Fuerza Aérea recomendó los motores AM-39FN-2 mejorados (también conocidos como AM-40), y que las hélices de 3 palas se cambiaran por unas de 4 palas, las aletas se agrandaron de nuevo y se realizaron algunos pequeños cambios estructurales.
Este reacondicionamiento se llevó a cabo en mayo de 1946 y, tras los vuelos de prueba, se aprobó la producción, con la única exigencia de una mayor autonomía de 2.100 km. La producción comenzó en la factoría 82, en Omsk, durante 1947 con el nombre de Tu-10. Sin embargo, tras solo 10 ejemplares, se canceló debido a los avances en los aviones a reacción, y ningún Tu-10 entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética.
El 18 de mayo de 1940 el joven piloto Claes Smith se instaló a los mandos del Saab 17 para efectuar su primer vuelo. Poco después del despegue, la capota de la cabina quedó deprendida. Smith logró agarrar el capó con su mano izquierda y luego continuó el vuelo con una sola mano. Antes de aterrizar, decidió arrojar la capota en un campo del Monasterio de Vreta para facilitar el control del avión. La capucha golpeó su rostro con fuerza, abriéndole una ceja, por lo que tuvo que aterrizar el avión viendo solo con un ojo.
Fue el avión fue el primer avión totalmente metálico construido en Suecia y tenía un tren de aterrizaje retráctil. Frid Wänström dirigió los trabajos y posteriormente se convirtió en jefe de investigación de Saab durante muchos años. El avión tenía varios detalles de diseño que eran únicos para su época, como las cabezas de remaches empotradas que generaban una baja resistencia al aire.
Se encargaron dos prototipos: el primero, equipado con un motor radial Bristol Mercury XII de 880 hp (660 kW) fabricado por Nohab en Suecia, y el segundo, con un radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp C importado de 1065 hp (794 kW). El gobierno de Estados Unidos denegó una solicitud de licencia para la construcción del Twin Wasp, por lo que se construyó una copia sin licencia y con ingeniería inversa, el STWC-3 (Twin Wasp C-3 sueco), que se utilizó en B-17A definitivos.
Taking off
Saab was founded in 1937, following a decision by the government and the leading industrial actors. The mission was clear; in the situation of an approaching major conflict Sweden needed to assure supply of military aircraft.
The first Saab developed aircraft, B-17, took off in 1940, and ever since then Saab has created a stunning series of aircraft, unique in capability and affordability.
Las primeras entregas a la Flygvapnet comenzaron en marzo de 1942, mientras que las versiones de reconocimiento comenzaron en junio de 1942. El modelo estaba operativo en septiembre de 1942. El último avión se entregó el 31 de agosto de 1944. En total se fabricaron 326 unidades, incluyendo los dos prototipos. Se utilizó un B-17 para probar el asiento eyectable que Saab había desarrollado para el caza de propulsión Saab 21, cuya primera prueba con éxito se realizó el 27 de febrero de 1944 con un maniquí.
Durante varios meses a finales de 1944 y principios de 1945, quince B-17A fueron operados por la Brigada Danesa en Suecia (Danforce), una unidad de 5000 hombres (incluidos 50 aviadores) en Suecia, formada para ayudar a liberar la Dinamarca ocupada de los nazis e impedir que los soldados alemanes en retirada utilizaran a civiles como escudos humanos y llevaran a cabo tácticas de tierra quemada, como habían hecho en otros lugares. Tras la rendición alemana el 7 de mayo de 1945, los aviones dejaron de ser necesarios y fueron devueltos al control de Flygvapnet un par de meses después
A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, la Fuerza Aérea Imperial Etíope compró 47 aviones B 17 de Suecia. Fue el piloto sueco Carl Gustaf von Rosen y algunos otros oficiales suecos quienes ayudaron a Etiopía a construir su propia fuerza aérea. El plan estuvo en pleno funcionamiento hasta principios de la década de 1960.
El 11 de mayo de 1875, hace 150 años, nació Harret Quimby, primera estadounidense en obtener la licencia de piloto. Parece que nació en Arcadia, Michigan y durante su adolescencia Quimby y su familia se mudó a San Francisco, donde descubrió su talento para el periodismo. En 1903 fue a Nueva York, donde trabajó como crítica de teatro y cine, y posteriormente como fotoperiodista para publicaciones populares.
En 1910 le asignaron cubrir un reportaje sobre el Torneo Internacional de Aviación Belmont de Nueva York y Quimby quedo infectada por el virus de la aviación. Decidida a volar, se matriculó en la Escuela de Aviación Moisant en Hempstead, Long Island. Escribió la famosa frase: «Voy a probar todo lo que los hombres han hecho en la aviación: altitud, velocidad, resistencia y lo demás». El 1 de agosto de 1911, Quimby se convirtió en la primera mujer estadounidense en obtener una licencia del Aero Club de América. Fue la segunda mujer piloto con licencia del mundo. (La primera mujer en recibir una licencia de piloto fue la baronesa de La Roche de Francia. Para más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/08/raymonde-de-laroche-primera-mujer-piloto/ ).
Tras obtener sus alas, Quimby se unió a los Aviadores Internacionales Moisant, un equipo de exhibición itinerante. Rápidamente se convirtió en una sensación nacional, acaparando titulares durante sus giras por Estados Unidos y México para desafiar los límites del vuelo. Quimby era conocida por romper con las tradiciones sociales al usar un traje de piloto de satén púrpura en lugar de falda y enagua.
Continuó escribiendo sobre sus experiencias como aviadora para la popular revista neoyorquina Leslie’s Illustrated Weekly, donde contribuyó con artículos sobre seguridad aérea, la promesa de la aviación comercial y las oportunidades profesionales para las mujeres en la aviación. Su énfasis en la seguridad y la importancia de usar listas de verificación previas al vuelo contribuyeron a establecer estándares que utilizan los pilotos actuales.
Quimby se fijó un nuevo objetivo: convertirse en la primera mujer en cruzar el Canal de la Mancha como piloto. El 16 de abril de 1912, Quimby voló un monoplano Bleriot de 60 caballos de potencia desde Dover, Inglaterra, hasta Hardelot, Francia, completando el vuelo récord a pesar de navegar a través de una densa capa de niebla en una hora y nueve minutos. Sus únicos instrumentos eran una brújula y un reloj. Sin embargo, el logro de Quimby se vio eclipsado por la noticia del desastre del Titanic, ocurrido pocos días antes de su vuelo.
Un desconocido con el cadaver de Quimby, inmediatamente después de su accidente el 1 de julio
Lamentablemente, el destino le tenía reservado un final rápido. Regreso a Estados Unidos y el 1 de julio de 1912 tras realizar un vuelo de prueba en el Encuentro de Aviación Harvard-Boston en su nuevo monoplano Bleriot de 70 caballos de fuerza, Quimby despegó de nuevo para un vuelo alrededor del puerto de Dorchester con el organizador del encuentro, William A.P. Willard. Aunque se desconoce la causa del accidente, los espectadores presenciaron cómo la aeronave giraba en espiral mientras Quimby y Willard salían despedidos a aguas poco profundas. Ambos murieron. Harriet Quimby fue enterrada en el cementerio Kensico, Valhalla, Nueva York.
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