1890, nace Anthony Fokker, un genio poco tratable

Anthony Herman Gerard Fokker nació el 6 de abril de 1890 en Kediri (Blitar), en la isla de Java, entonces parte de la Indias Orientales Holandesas. A los 4 años su familia decidió volver a Holanda, estableciéndose en Haarlem. Fokker fue un estudiante pésimo, siempre distraído con sus inventos, y con unos resultados desalentadores. Tonny evadió su servicio militar con un tema de salud, y a los veinte años partió para Alemania.

Después de construir dos aeroplanos fallidos de la mano de un tal Bruno Buechner, Fokker decidió fabricar uno con sus propias ideas. La máquina resultante, llamada Spin (Araña) resultó la primera que dio unos saltos, con Fokker a los mandos. Lamentablemente, se accidentó estando Fokker ausente. En 1911 fabricó otro Spin con las modificaciones aprendidas del primero. En mayo conseguía su licencia de piloto. El segundo Spin también se accidentó, pero el motor, un Argus de 50cv, pudo salvarse.

El tercer Spin estaba listo a finales de agosto, y Fokker realizo una demostración en Haarlem. El éxito de la misma, le reunió con su compañero de colegio Fritz Cremer y juntos partieron para Johannisthal, entonces la meca de la aviación en Alemania.

El 22 de febrero de 1912, Fokker Aviation Limited se registró en Berlín, con un capital de 20.000 marcos. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y presunto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte), entre ellos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I, el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). En total, su empresa suministró unos 700 aviones militares a las fuerzas aéreas alemanas, así como a la armada alemana y a Austria-Hungría.

A menudo se atribuye a Fokker la invención del dispositivo de sincronización que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria. Su papel fue ciertamente importante, pero hubo una serie de desarrollos previos. El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión estaba equipado con un dispositivo deflector, que consistía en la instalación de cuñas deflectoras metálicas en la hélice.

Esto inició una fase de consideración del concepto en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). Fokker llevaba desarrollando un dispositivo de sincronización unos seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. Además, ya en 1910 había patentes registradas en Francia, Alemania y Austria-Hungría que mostraban un dispositivo muy similar al ideado por Fokker.

Tras el final de la guerra, el Tratado de Versalles prohibió a Alemania construir aviones o motores de avión. El Armisticio, y no el Tratado de Versalles, señalaba el Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que se nombraba en el tratado. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa aeronáutica, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica Holandesa de Aviones), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no volvió a casa con las manos vacías: consiguió sacar de Alemania seis trenes de mercancías con aviones militares D.VII y C.I y piezas de repuesto a través de la frontera germano-holandesa.

Se afirma que Fokker utilizó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos de las vías férreas, donde normalmente se controla el contrabando de trenes. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores aéreos y mucho otro material. Estas existencias iniciales le permitieron establecerse rápidamente, pero su actividad se desplazó de los aviones militares a los civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII/3m.

El 25 de marzo de 1919, Fokker se casa en Haarlem con Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927 se casó en Nueva York con la canadiense Violet Austman. El 8 de febrero de 1929, ella murió al caer desde la ventana de su suite de hotel. El informe policial original decía que su muerte había sido un suicidio, pero más tarde se cambió a «víctima de vértigo» a petición del personal de su marido

En 1926 o 1927, Fokker se trasladó a Estados Unidos. Allí fundó la filial norteamericana, la Atlantic Aircraft Corporation. La empresa adquirió gran notoriedad gracias a las audaces hazañas de los pilotos. El Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para sobrevolar o acercarse al Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hasta Gales en un trimotor Fokker F.VII/3m, y en 1930 Charles Kingsford Smith circunnavegó el globo en otro.

Las empresas holandesa y estadounidense de Fokker estaban en la cima del éxito a finales de la década de 1920. Sin embargo perdió el control de las mismas al salir a bolsa. En 1929, General Motors adquirió Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó en General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Dimitió en 1931. Los diseños de Fokker eran cada vez más anticuados y en 1934 General Aviation suspendió su producción. Se siguieron construyendo en los Países Bajos.

Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 de meningitis, tras una enfermedad de tres semanas. En 1940, sus cenizas fueron trasladadas al cementerio de Westerveld en Driehuis, al sur de Holanda, donde fueron enterradas en la tumba familiar.

Mas información: https://shapingupfutures.net/2020/03/20/el-dia-en-que-fokker-se-robo-a-si-mismo/

1885. Nace Hanns Klemm

El 4 de abril de 1885 nacía en Stuttgart Hanns Klemm (fallece en Fischbachau el 30 de abril de 1961), ingeniero y empresario alemán conocido por sus logros en el campo de la aviación ligera en el periodo de entreguerras. Klemm obtuvo el título de ingeniero de la construcción en 1907. En abril de 1917 entra a trabajar en Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen, que buscaba un ingeniero calculista especializado en la construcción de acero. Destinado al laboratorio de investigación de Seemoos, trabaja con Claude Dornier y junto a su compañero Ernst Heinkel en Briest, donde era jefe del departamento de cálculo de Hansa-Brandenburg.

Desde abril de 1918 dirigió el departamento de construcción de Daimler Flugzeugbau en Sindelfingen. Supervisó la producción de dos monoplazas de ala alta, el caza Daimler L 11 y el biplaza de reconocimiento Daimler L 14. Una vez finalizada la guerra, los talleres aeronáuticos de Daimler tuvieron que reconvertirse en carrocerías de automóviles, y toda la producción aeronáutica cesó oficialmente.

Como Director Técnico de la planta de Sindelfingen, Hanns Klemm continuó discretamente sus actividades aeronáuticas. Su primer producto fue el Daimler L 15, un avión muy ligero propulsado por un motor de motocicleta de 7,5 CV. En la primavera de 1919, el prototipo sufrió la rotura del tren de aterrizaje durante su vuelo inaugural.

Klemm hizo reconstruir el L 15 como planeador, propulsado por un motor de motocicleta Harley-Davidson de 12 CV. Mejorado por el ingeniero Martin Schrenk, que también era responsable de las pruebas de vuelo, el L 15 fue sometido a ensayos satisfactorios en el centro de pruebas de planeadores de Rhön, y en 1922 Daimler renovó su confianza en Hanns Klemm. La actividad siguió con un derivado del L 15, el Daimler L 20, equipado con un motor Daimler de sólo 20 CV diseñado por Ferdinand Porsche, del que se construyeron más de 100 ejemplares. En 1928, el Barón (Freiherr) Friedrich-Karl von König-Warthausen voló con el L 20 a Bangkok y Singapur.

El 15 de diciembre de 1926, Hanns Klemm funda Leichtflugzeugbau Klemm en Böblingen, junto con una escuela de vuelo. El éxito del L-25, que más tarde se convirtió en el Kl 35, llevó a la transferencia de licencias a Estados Unidos, donde se fundó Aeromarine-Klemm en 1928, y a Gran Bretaña, donde se fundó la British Klemm Company en 1932. Del KL 35 se fabricaron más de 1000 ejemplares.

En 1933, el nuevo régimen alemán obligó a Hanns Klemm a trasladar parte de la fábrica de Böblingen a Halle, junto con un centenar de trabajadores y el programa de desarrollo de bimotores Klemm Kl 104. Sin ningún interés personal en la construcción de aviones de combate, Klemm cambió sus acciones a Siebel por las que Fritz Siebel y el gobierno de Württemberg tenían en la fábrica de Böblingen, que pasó a denominarse Hanns Klemm Flugzeugbau.

A partir de 1936, Hanns Klemm se concentra en el estudio de nuevos procesos de construcción para aviones ligeros. Entre 1936 y 1937, desarrolló una técnica de panel sándwich basada en madera revestida, que encontró su primera aplicación con el Kl 105 en 1938. Este trabajo le valió un doctorado de la Universidad de Stuttgart en diciembre de 1937, y en 1940 se creó Klemm Technik GmbH para explotar las patentes de las técnicas de construcción de paneles sándwich.

El RLM ordenó que la fábrica de Böblingen crease un taller de reparación para los Arado Ar 65 y Ar 66 en 1934, y posteriormente para el Ar 96. En 1939 se interrumpió la producción de aviones ligeros en favor de los planeadores de carga pesada Gotha Go 242 y, posteriormente, de los fuselajes Arado Ar 96. En marzo de 1943 el RLM ordenó a Hanns Klemm que organizara Klemm Flugzeugbau para producir el Messerschmitt Me 163 bajo licencia, de los que se estima produjo alrededor de 200. Klemm dimitió como director gerente de la empresa, que fue puesta bajo el control de un comité gubernamental el 23 de mayo de 1943

Tras la guerra, Hanns Klemm se centró en explotar las patentes de Klemm Technik GmbH. En 1952, su hijo y un grupo de antiguos empleados se reunieron con la idea de refundar Klemm Flugzeugbau. Sin embargo, Hanns Klemm estaba demasiado enfermo para volver al trabajo, por lo que se vendieron los derechos del Kl 107 a Ludwig Bölkow y Wolf Hirth. El Kl 107 modernizado se convirtió en el Bölkow Bo 207.

SNAP-10A, primer reactor nuclear norteamericano en el espacio

El SNAP-10A (Systems for Nuclear Auxiliary Power, alias Snapshot for Space Nuclear Auxiliary Power Shot, también conocido como OPS 4682) fue lanzado desde la Base Aérea de Vandenberg por un cohete ATLAS Agena D SLV-3, el 3 de abril de 1965 a una órbita terrestre baja de unos 1.300 km de altitud, en una órbita polar ligeramente retrógrada, lo que garantizó que las etapas gastadas del cohete terminasen en el océano.

La prueba supuso el primer funcionamiento de un reactor nuclear en órbita y el primer funcionamiento de un sistema de propulsión iónica en órbita. Es el único sistema de potencia de reactor de fisión lanzado al espacio por Estados Unidos. El reactor del SNAP fue desarrollado específicamente para su uso en satélites en los años 50 y principios de los 60 bajo la supervisión de la Comisión de Energía Atómica de Estados Unidos.

Su fuente eléctrica nuclear, formada por elementos termoeléctricos, debía producir más de 500 vatios de energía eléctrica durante un año. Al cabo de 43 días, un regulador de tensión de a bordo de la nave – sin relación con el reactor SNAP – falló, provocando la parada del núcleo del reactor, tras alcanzar una potencia máxima de 590 vatios. Tras el fallo del sistema de 1965, el reactor quedó en una órbita terrestre de 1.300 km con una duración prevista de 4.000 años.

La prueba SNAPSHOT incluía un propulsor de iones de cesio como carga útil secundaria, la primera prueba de un sistema de propulsión de naves espaciales alimentado eléctricamente que funcionaba en órbita. El motor de iones debía funcionar con baterías durante aproximadamente una hora, y luego las baterías debían cargarse durante unas 15 horas. Sin Embargo, funcionó durante menos de una hora antes de apagarse definitivamente.

Atomics International también desarrolló y probó otros reactores nucleares compactos, como las unidades SNAP Experimental Reactor (SER), SNAP-2, SNAP-8 Developmental Reactor (SNAP8-DR) y SNAP-8 Experimental Reactor (SNAP-8ER) en el Laboratorio de Campo de Santa Susana. Asimismo construyó y explotó el Reactor Experimental de Sodio, la primera central nuclear estadounidense que suministró electricidad a un sistema eléctrico público.

En 2010, se habían enviado al espacio más de 30 pequeños reactores nucleares con sistemas de energía de fisión en satélites soviéticos RORSAT; también se han utilizado más de 40 generadores termoeléctricos de radioisótopos en todo el mundo (principalmente EE.UU. y la URSS) en misiones espaciales.

Se prepara la primera sonda privada a Venus

Venus no podía ser menos. Rocket Lab, una compañía Long Beach en California, en colaboración con el MIT (Massachusetts Institute of Technology), lanzará la primera sonda privada al paneta, que será desplegada desde de una nave espacial Photon. Se está pensando en el verano de 2026, después de haber perdido la ventana de lanzamiento el pasado mes de enero.

La sonda tomará mediciones en su descenso a través de las nubes de Venus, protegida por HEEET (Heatshield for Extreme Entry Environment Technology) una nueva tecnología desarrollada por la NASA en su centro de Ames. Se trata de un material texturado diseñado para proteger la sonda espacial de temperaturas de hasta 2.500 grados Celsius

HEET model in N-220 Inspection Lab at NASA Ames Research Center in Silicon Valley, CA.

La primera misión, en colaboración con Rocket Lab, es una pequeña sonda de bajo coste diseñada para medir la auto-fluorescencia y la radiación polarizada retro dispersada con el fin de detectar la presencia de moléculas orgánicas en las nubes. Esta sonda será lanzada en el cohete Neutron de Rocket Lab, en lugar del Electron, por lo que la misión privada a Venus está vinculada a la puesta en marcha del Neutron.

La líder de Morningstars Missions a Venus, Sara Seager, Profesora de Ciencia Planetaria en el MIT, comentó “Son una serie misiones planificadas para investigar la posibilidad de vida en las nubes de Venus. Hemos completado la construcción de los instrumentos y realizado las primeras pruebas de integración con la sonda, la parte que se dejará caer en la atmósfera de Venus. Todo progresa».

La NASA lanza las misiones científicas SPHEREx y PUNCH

El pasado 11 de marzo un Falcon 9 de Space X lanzaba, desde el Complejo 4 Este de la Base Vandenberg en California, la nave SPHEREx y los cuwtro componentes del sistema PUNCH. Ambas son misiones científicas de la NASA destinadas al estudio de universo, y del Sol.

El Spectro-Photometer for the History of the Universe, Epoch of Reionization and Ices Explorer (SPHEREx) llavará a cabo una misión de dos años de duración que estudiará el cielo en luz óptica e infrarroja cercana. Los astrónomos utilizarán la misión para recopilar datos sobre más de 450 millones de galaxias y más de 100 millones de estrellas de nuestra Vía Láctea.

SPHEREx estudiará cientos de millones de galaxias cercanas y lejanas, algunas tan distantes que su luz ha tardado 10.000 millones de años en llegar a la Tierra. En la Vía Láctea, la misión buscará agua y moléculas orgánicas -esenciales para la vida, tal y como la conocemos- en los viveros estelares, regiones donde nacen las estrellas a partir de gas y polvo, así como en los discos alrededor de las estrellas donde podrían estar formándose nuevos planetas.

Cada seis meses, SPHEREx sondeará todo el cielo utilizando tecnologías adaptadas de satélites terrestres y naves espaciales interplanetarias. La misión creará un mapa de todo el cielo en 102 bandas de color diferentes, superando con creces la resolución de color de anteriores mapas de todo el cielo. También identificará objetivos para su estudio más detallado por futuras misiones, como el telescopio espacial James Webb de la NASA y el Wide Field Infrared Survey Telescope.

El Polarímetro para Unificar la Corona y la Heliosfera, o misión PUNCH, de la NASA, es una constelación de cuatro pequeños satélites en órbita terrestre baja que realizarán observaciones globales en 3D de la corona del Sol para comprender mejor cómo la masa y la energía se convierten en el viento solar que llena el sistema solar. La misión PUNCH observará todo el sistema solar interior de forma continua, con una cámara en cada uno de los cuatro satélites, actuando todos juntos como un único «instrumento virtual» con un campo de visión de 90° centrado en el Sol. Las cuatro naves espaciales PUNCH se situarán en una órbita terrestre polar baja y se extenderán cerca de la línea día-noche de la Tierra. Esto significa que los satélites estarán cerca de la línea del terminador, que es la zona que separa el día de la noche en la Tierra. Esto permite que cada nave espacial esté casi siempre bajo la luz del Sol y que la constelación de naves espaciales tenga una visión clara en todas las direcciones alrededor del Sol.

La NASA prolongará la vida de los Voyager 1 y 2 hasta los 50 años

Cuando la NASA lanzo sus sondas Voyager 1 y 2 (el 5 de septiembre y el 20 de agosto de 1977) esperaba que durasen unos cinco años, lo que daba tiempo para visitar Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno. Sin embargo los generadores nucleares que montaban, han permitido prorrogar una y otra vez la misión. 47 años después siguen mandando datos a la tierra, y la NASA ha decidido parar algunos instrumentos, para permitir alargar la misión hasta los 50 años.

A lo largo de los años, los Voyager se han enfrentado a problemas informáticos, fallos en las comunicaciones, problemas con los propulsores, pero el mayor y el que acabará condenando a las sondas es que los generadores radiotérmicos (RTG) que les suministran electricidad para hacer funcionar sus sistemas y evitar que se congelen se están agotando. A medida que disminuye su suministro de plutonio-238, los generadores pierden cuatro vatios de potencia al año. En 1977, generaban 470 vatios. En 2023, se reducían a 250 vatios. Esto hace que racionar la energía restante sea una prioridad absoluta para los ingenieros de la NASA en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de Pasadena, California.

Originalmente, cada Voyager contaba con 10 experimentos, además de los sistemas de comunicación y apoyo. A lo largo de las décadas, éstos han sido reconfigurados o desconectados por completo. Según la agencia espacial, el experimento del subsistema de rayos cósmicos a bordo de la Voyager 1 se apagó el pasado 25 de febrero de 2025 y el instrumento de partículas cargadas de baja energía de la Voyager 2 se apagará el próximo 24 de marzo. De este modo, sólo quedarán tres experimentos en funcionamiento. Estos son el Magnetómetro (MAG) y el Subsistema de Ondas de Plasma (PWS) en ambas naves, con un Subsistema de Rayos Cósmicos (CRS) adicional en la Voyager 2 que está previsto que se apague en 2026.

Los Voyager son las naves espaciales activas (sin contar los satélites pasivos como los reflectores láser geodésicos) más antiguas jamás lanzadas. Para ponerlo en perspectiva, todos los que participaron en el proyecto original están muertos o jubilados. Las páginas de los manuales y planos se están volviendo literalmente marrones por el paso del tiempo. Incluso el software es tan antiguo que hay que recurrir a hombres y mujeres muy mayores que aún pueden entender el código cuando algo va mal.

Además de todo esto, hay que recordar que estas naves están ahora increíblemente distantes. La Voyager 1 está a más de 25.000 millones de kilómetros de la Tierra y la Voyager 2 a 21.000 millones de kilómetros. La distancia es tal que una señal de radio tarda casi dos días en llegar a las sondas y recibir una respuesta. Las sondas se mueven a una velocidad de 17 kilómetros por segundo respecto al Sol.

Cada una de los Voyager contiene un mensaje para posibles inteligencias extraterrestres en forma de disco de cobre dorado de 30 centímetros de diámetro. Al igual que las placas de los Pioneer 10 y 11, el Disco de Oro de las Voyager tiene inscritos símbolos que muestran la ubicación de la Tierra en relación con varios púlsares. El disco incluye instrucciones para reproducirlo similares a las de un tocadiscos de vinilo.

El audio del disco incluye saludos en 55 idiomas, 35 sonidos de la vida en la Tierra (como cantos de ballenas, risas, etc.), 90 minutos de música que incluye desde Mozart y Bach hasta Chuck Berry y Blind Willie Johnson. También incluye 115 imágenes de la vida en la Tierra y saludos grabados del entonces Presidente de Estados Unidos, Jimmy Carter, y del entonces Secretario General de la ONU, Kurt Waldheim.

USS Halibut, primer submarino nuclear en lanzar un misil

El Halibut (SSGN-587) fue construido en el astillero naval de Mare Island en Vallejo, California. Su quilla se colocó el 11 de abril de 1957. Fue botado el 9 de enero de 1959 y puesto en servicio el 4 de enero de 1960. Diseñado originalmente bajo el proyecto SCB 137 como submarino diésel-eléctrico, se completó con energía nuclear bajo el SCB 137A.

Fue el primer submarino diseñado inicialmente para lanzar misiles guiados. Destinado a transportar los misiles nucleares de crucero Regulus I y Regulus II, su cubierta principal se elevaba por encima de la línea de flotación para proporcionar una «cubierta de vuelo» seca. Su sistema de misiles estaba completamente automatizado, con maquinaria hidráulica controlada desde una estación de control central.

El Halibut partió en su crucero de prueba el 11 de marzo de 1960. El 25 de marzo, rumbo a Australia, se convirtió en el primer submarino nuclear en lanzar con éxito un misil guiado. Se desplegó el Pacífico Occidental a finales de 1961, estableciendo un patrón de operaciones de entrenamiento y preparación que se mantuvo hasta 1964. El 4 de mayo de 1964 el Halibut partió de Pearl Harbor para realizar la última patrulla con misiles Regulus de un submarino en el Pacífico.

Las patrullas iniciales se realizaron con el Regulus I, subsónica, para pasar a desplegar el Regulus II, de los cuales llevaba dos en su hangar de proa, en sus últimas patrullas. El SSN-N-9 Regulus II era capaz de Mach 2 con un alcance de 1.850 kilómetros. Portaba una ojiva nuclear W27 de 1,9 kilotones.

En total, entre febrero de 1961 y julio de 1964, el Halibut realizó un total de siete patrullas disuasorias antes de ser reemplazado en el Pacífico por submarinos de la clase Lafayette equipados con UGM-27 Polaris. Las patrullas realizadas por el Halibut y sus submarinos gemelos equipados con misiles Regulus representaron las primeras patrullas disuasorias de la historia de la marina submarina, precediendo a las realizadas por los submarinos disparadores de misiles Polaris.

En 1965 se decidió equipar un submarino nuclear para misiones especiales y de espionaje. En 1968 se le instalaron propulsores laterales; esclusa de mar en la sección del hangar; cabrestantes de fondeo con anclas de hongo a proa y popa; hábitat de buceo de saturación (gas mixto); sonar de largo y corto alcance de visión lateral; equipo de vídeo y fotografía; ordenador central Sperry UNIVAC 1224; equipo de toma y grabación por inducción; patines de fondo marino a babor y estribor, a proa y popa («sneakers»); vehículo de búsqueda submarina remolcado («fish») y cabrestante; y otros equipos oceanográficos especializados.

El Halibut fue utilizado en misiones de espionaje submarino por los EE.UU. contra la Unión Soviética. Sus logros más notables incluyen la intervención submarina de una línea de comunicación soviética entre la península de Kamchatka y el oeste, hasta el continente soviético en el Mar de Okhotsk (Operación Ivy Bells). Tuvo también un papel importante en la inspección del submarino soviético hundido K-129 en agosto de 1968, antes del Proyecto Azorian de la CIA.

Para mas información https://shapingupfutures.net/2019/11/08/proyecto-azorian-cuando-la-cia-pescaba-submarinos-hundidos/

Douglas Skyshark, un tiburón sin motor fiable

El 26 de marzo de 1950 volaba por vez primera el Douglas XA2D-1 Skyshark. George Jansen, decorado veterano de la Segunda Guerra Mundial, y desde entones piloto de pruebas de Douglas, se vio forzado a abortar el primer vuelo, que quedó en un salto de 2 minutos y terminó a 8 kilómetros en una de las pistas de la base Edwards. Las vibraciones de baja frecuencia fueron tan intensas que Jensen cortó gases para prevenir daños en los motores.

Este fue un problema recurrente de los Allison XT40-A-2, que generaban una vibración “que se te metía en los huesos”, según los miembros del equipo de tierra, lo que hacia los trabajos extremadamente incómodos. Este motor consistía en dos XT-38-A, montados lado a lado, conectados a un eje central, que movía dos hélices rotando en sentido contrario, con un diámetro de 4,3 metros. El XT40 producía 5.100 caballos al eje y 380 Kg. de empuje adicionales.

El segundo y tercer vuelo fueron también de corta duración por las vibraciones del motor, por los que se optó por un cambio del mismo y el cuarto vuelo se produjo el 18 de octubre. La Guerra de Corea estalló poco después, el 26 de junio, y la Navy tenía a su disposición los Corsair y los más modernos Skyraiders como aviones de ataque, ambos con motores a pistón, por lo que un avión con los nuevos turbopropusores fue subiendo en prioridad. El 30 de junio Douglas recibió una carta de intenciones por 10 aviones, con pedidos siguientes de 81 unidades y posteriormente 250 adicionales.

El 8 de diciembre comenzaron las pruebas de la Marina. El 19 de diciembre el prototipo se perdió junto al comandante Hugh Wood de la Marina. El segundo prototipo estaba casi terminado, pero nuevamente los problemas de motor retrasaban du primer vuelo, que pudo finalmente realizarse el 3 de abril de 1952, nuevamente con Jansen a los controles. Los problemas de motor continuaron y finalmente fue la puntilla que termino con el programa. La Marina anuló sus pedidos, al estimar que no había solución a la vista.

En total se fabricaron dos prototipos y 10 A2D-1 de producción, de los cuales cuatro no llegaron a volar. Allison utilizó varios ejemplares para pruebas hasta 1955. Varias propuestas de Skyshark más poderosos fueron presentadas por Douglas a la Marina, pero no tuvieron continuidad. Entre ellas una versión con Allison T40-A-8 y 7000 caballos al eje y otra con motores de 10.000 caballos y alas en flecha de 35º, y una hélice supersónica. También se propusieron versiones antisubmarinas y de alerta temprana.

Ed Heinemann, diseñador del Skyshark, había presentado a la Marina un diseño de avión de ataque ligero, que fue aceptado. Se trataba de un pequeño mono reactor sencillo y ligero que realizaba su primer vuelo el 22 de junio de 1954. Era el Skyhawk, pero esa es otra historia.

María Bernaldo de Quirós, primera piloto con título español

María Bernaldo de Quirós fue la primera española que obtuvo el título de piloto en octubre, concediéndole la licencia el 24 de noviembre de 1928. “Que se vaya acostumbrando la opinión pública, verán que las mujeres servimos para algo más que para bordar. La gente que no se asombra de que haya ciclistas, o jugadoras de tenis, o conductoras de automóviles, ¿por qué se va a asombrar de que una deportista se dedique a la aviación?”, declaró en “La Estampa”.

María nació el 26 de marzo de 1898 en Asturias. Hija de la aristocracia, contrajo su primer matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós, con el que tuvo dos hijos, que murieron a una edad muy temprana. Su marido falleció víctima de la gripe española.

Se casó en segundas nupcias con el que fue alcalde de Ciudad Rodrigo, pero la incompatibilidad de caracteres y sus ansias de libertad la llevaron a separarse, y venir a Madrid a cumplir sus sueños.

María, una “mujer moderna”, fue la segunda mujer en España en conseguir el divorcio, gracias a la Ley de Divorcio en la Segunda República. Inicia una relación con su profesor de vuelo José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire en la época de Franco entre 1957 y 1962.

Tras finalizar el curso adquiere un avión De Havilland DH 60 a un tercio aproximadamente de su valor. Con este avión, al que llamaba “Polilla” realizó exhibiciones y dio el bautismo del aire a unas 200 mujeres. En 1929 recibió la insignia de aviación militar del Real Aero Club, a pesar de que no podía volar sus aviones, porque estaba prohibido a las mujeres.

Participo en demostraciones, sobre todo en el norte de España, donde fue muy festejada por la prensa de la época. Poco después se pierden sus coordenadas, aunque hay fuentes que hablan de su participación en el bando nacional haciendo labores de enlace, estafeta y reconocimiento, durante la Guerra Civil, no existen pruebas de ello.

Murió en Madrid a la edad de 85 años, el 26 de septiembre de 1983.

80 años de Hispano HA-1109J, padre del “Buchon”

El 2 de marzo de 1945 efectuaba en Tablada, Sevilla, su primer vuelo un híbrido con motor Hispano Suiza HS-12Z-89 y el fuselaje del Messerschmitt BF.109E-1 de Ejército español, matriculado 6-119. Lo que marcaría el nacimiento de un variado número de modelos, que llevarían al Buchón. Este primer modelo se denominaría HA-1109J.1L.

Las precarias condiciones en España, aislada del mundo por sus relaciones con Italia y Alemania, llevaron a que se tuviera que improvisar en casi todo, con unos retrasos importantes. El 25 de junio de 1943 se funda la Hispano Aviación, con un tercio de participación del estado español y dos tercios por Hispano Suiza. Su cometido principal sería la fabricación de 200 Bf.109G-2.

España había llegado a un acuerdo con los alemanes por el que se nos enviaban 25 aviones completos para ensamblar, incluyendo los motores DB.601. La realidad fue muy otra. Los avatares de la guerra hicieron que llagasen 25 fuselajes y alas, pero sin empenajes, motores ni trenes de aterrizaje. De los 175 aviones restantes no llegó nada.

Por lo tanto hubo que buscar por todas partes para que el proyecto despegara (literalmente). Se compró un motor HS-12Z-89 en Suiza, al que se equipó con una hélice de un Bf.109B-2, con lo que solo se podía aprovechar el 60% de la potencia del motor. Y de esta forma se realizó el primer vuelo. Finalmente se seleccionó una hélice Escher-Wyss V71 L1 para la producción en serie, con la que voló a principios de 1946. Durante 1946 y 1947 el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA lo estuvo evaluando.

El motor seguía siendo una fuente de problemas técnicos, y de producción. En 1949 se habían recibido unos cuantos motores desmontados, para ser ensamblados en La Hispano Suiza de Barcelona. Los primeros aviones equipados con estos motores se denominaron HA-1109J. En 1949 la Hispano Suiza de Paris envía un motor HS-12Z-17, una variante mejorada que fue adoptada rápidamente.

Nace de esta forma nace el HA-1109K.1L, en denominación de fábrica, porque en el Ejército del Aire se le conocería como “Jota”. Aproximadamente 20 unidades entraron en servicio, incluyendo el primer biplaza denominada HA-1110K.1L.

Los problemas de los motores Hispano Suiza llevaron a una búsqueda de una planta de potencia más fiable. Es así como se llega a Rolls Royce con su Merlin 500, que será rápidamente adaptado llevando a las versiones HA-1109M.1L, pera la versión desarmada y HA-1112M.1L para la equipada con armamento. Los dos primeros ejemplares fueron entregados al Ejército del Aire en 1956, donde rápidamente se les bautizó como “Buchón”. Los aviones equipados con motores Hispano Suiza fueron reconvertidos, y durante el primer trimestre de 1957 comenzaron a entregarse los aviones de serie.

La vida de los Buchones, tanto en servicio, en Ifni o como estrellas de cine, forman parte de otra historia

Javier Aranduy nos hace las siguientes puntualizaciones:

El primer vuelo de 6-119 lo hizo el tte Andrés Lacour el 19 de abril de 1943 en Reus y en total lo voló 5 horas y 44 minutos. Al final le desmontaron el Hispano Suiza HS89 12Z y le volvieron a montar el DB 601, parece ser que se calentaba mucho.

El 109J nació como dices el 2 de marzo de 1945, pero no era el 6-119. Este era una de las células de G2 que llegaron de Alemania, lo que si hicieron fue aprender del 6-119 y ponerle un radiador horrible que parecía el moco de un pavo. Es curioso que en el IPC del avión (el catálogo de partes), en la portada aparece como Me-109J. La hélice no me suena que fuese una bipala de un B, si no una tripala Hamilton Standard y posteriormente una Suiza Escher Wyss. Me extraña porque el Jumo y el HS giraban en sentido contrario.
Y no, por mucho que diga la leyenda, el sentido de giro del DB605 de los 109G y el RR Merlin 500 de los Buchones era el mismo…sólo giraban en sentido contrario los HS, cosa que complicó la vida a algunos de los buchones convertidos de los K1L porque esos tenían la deriva adaptada al sentido de giro del Hispano Suiza y cuando los remotorizaron con RR dieron lugar a despegues muy interesantes.

Las fuentes que he usado son los magníficos artículos al respecto de Canario Azaola y el no menos excelente libro de José Luis González Serrano «Los Derivados Hispanos del 109».