La star-tup londinense AltoVolo quiere ofrecer Sigma, una potente aeronave personal híbrida-eléctrica con capacidad para tres personas, 821 km de autonomía y velocidades de crucero de hasta 354 km/h, todo ello con un 80% menos de ruido que un helicóptero.
El Sigma es sin duda una visión audaz, desde su diseño hasta sus dimensiones. AltoVolo afirma que sólo medirá 4,8 m de ancho (más o menos lo mismo que una puerta de garaje doble), tendrá un motor de 1.608 CV capaz de funcionar incluso cuando falle un reactor y pesará 980 kg con tres pasajeros.
AltoVolo afirma que ha combinado un diseño de reactor eléctrico basculante pendiente de patente y una aerodinámica integrada, para aprovechar la gran capacidad de las baterías para el despegue y aterrizaje vertical, y la densidad energética del combustible líquido para los vuelos de largo alcance. La compañía afirma que ya ha terminado con las pruebas de vuelo del prototipo y se prepara para construir un demostrador a escala real. En julio abrirá una lista de espera para los primeros pedidos de su «jet híbrido vertical» Sigma.
Estas cifras son superiores a las que la mayoría de los demás fabricantes de eVTOL han anunciado hasta ahora. Pero, hasta ahora todo lo que AltoVolo tiene que mostrar son renders en 3D de su avión Sigma, que no se puede negar que son un bonito ejercicio de estilo.
Stratolaunch anunció el con éxito de su segundo vuelo hipersónico y recuperación del vehículo totalmente autónomo Talon-A2 (TA-2) en marzo de 2025. Asimismo confirmó la operatividad del motor cohete Hadley, construido por Ursa Major. Este hito sigue al primer vuelo hipersónico de Talon-A2 en diciembre de 2024, y confirma la reutilizabilidad del vehículo, que superó Mach 5 durante su trayectoria por segunda vez, superando el récord de velocidad anterior establecido con el vuelo de diciembre.
Con los datos recogidos en este segundo vuelo se mejorará la resistencia y el rendimiento de los vehículos Talon-A. Aunque el equipo tiene que completar su revisión de datos del segundo vuelo, la revisión del primer vuelo confirmó la robustez del diseño del Talon-A al tiempo que completó toda la gama de prestaciones solicitada por los clientes. Statolaunch ha volado hasta fecha cuatro vuelos con el Talon-A, y veinticuatro vuelos Roc en un año.
Hadley es un motor cohete reutilizable de 5.000 libras de empuje (lbf) de oxígeno líquido y queroseno, de ciclo de combustión por etapas rico en oxígeno, para vehículos pequeños o aplicaciones hipersónicas. Además de los dos vuelos hipersónicos recientes, Hadley realizó su primer vuelo con éxito, alcanzando altas velocidades supersónicas con Stratolaunch, completando tres vuelos con éxito en un año natural.
Se ha demostrado la capacidad de velocidad hipersónica, la complejidad de un aterrizaje completo en pista, con recuperación de la carga útil, y se ha demostrado que el aparato es reutilizable. En apoyo de las iniciativas de defensa de Estados Unidos, Stratolaunch se centra en ampliar sus pruebas de vuelo hipersónico y garantizar la sostenibilidad a largo plazo de los bancos de pruebas hipersónicos reutilizables. Estos vuelos suponen el regreso de Estados Unidos a las pruebas de vuelos hipersónicos reutilizables desde que el programa X-15 finalizó en 1968.
Stratolaunch realizó los vuelos para el programa del Centro de Gestión de Recursos para Pruebas (TRMC) del Banco de Pruebas Hipersónicas de Capacidad Avanzada Multiservicio (MACH-TB) en el marco de una asociación con Leidos. El objetivo del programa MACH-TB es aumentar la velocidad de las pruebas de todos los sistemas hipersónicos disponibles en el mercado. Este fue el segundo vuelo de Stratolaunch realizado en nombre del programa.
El 8 de mayo de 1945 el Teniente Comandante Kitajima, piloto de pruebas de Yokosuka, realizó el primer y único vuelo del R2Y1 Keiun (Hermosa Nube). Kitajima tuvo que regresar rápidamente porque el motor se sobrecalentó y se produjo un incendio en el compartimiento del motor. El R2Y1 sufrió sorprendentemente pocos daños. El 31 de mayo, durante una prueba en tierra para probar la refrigeración revisada, el motor funcionó por error a alta potencia durante demasiado tiempo y se sobrecalentó. El avión fue destruido durante un bombardeo americano.
Inspirado por el Heinkel He 119, Yokosuka comenzó a diseñar un avión similar, conocido como el Y-40, en 1943. Liderado por el comandante Shiro Otsuki, el proyecto consistía en un avión de reconocimiento presurizado, biplaza, desarmado, de alta velocidad y construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje retráctil triciclo. El diseño fue aprobado y el Y-40 pasó a conocerse oficialmente como R2Y1 Keiun. Se ordenó la construcción de dos prototipos.
Para el otoño de 1944, el rumbo de la guerra había cambiado y Japón ya no necesitaba un avión de reconocimiento de alta velocidad. El R2Y1 Keiun fue prácticamente cancelado. Entonces el equipo de diseño sugirió que podría convertirse fácilmente en un bombardero de ataque rápido. Además, se descartó el motor Aichi [Ha-70] y se instaló un motor a reacción Mitsubishi Ne 330 de 1320 kg de empuje bajo cada ala. Se instalaría un tanque de combustible en el espacio disponible tras la retirada del motor de pistón. Este bombardero de ataque a reacción tenía previsto alcanzar una velocidad máxima estimada de 797 km/h. El proyecto fue aprobado y el nuevo avión se denominó R2Y2.
Se decidió terminar el fuselaje del R2Y1, y utilizarlo como demostrador para evaluar sus características de vuelo. Tras presurizar, prescindir del turbocompresor, el prototipo R2Y1 se completó en abril de 1945 y se trasladó al aeródromo de Kisarazu para realizar pruebas. Las pruebas en tierra revelaron que el avión sufría vibraciones en la rueda de morro y sobrecalentamiento del motor.
Incluso antes de la destrucción de primer prototipo, un segundo avión estaba siendo construido y el diseño del R2Y2 se estaba llevando acabo. Se estaba trabajando en cuatro versiones, dos con los reactores colgados del ala, con reactores internos y tomas de aire en el encastre de las alas, y otra con toma de aire frontal.
Unos científicos de la Universidad de Berkeley, en California, han desarrollado lo que dicen que es el robot de vuelo libre más pequeño del mundo, adoptando un enfoque único en su diseño. Para minimizar el tamaño y el peso, han trasladado los sistemas de alimentación y control del robot fuera de su cuerpo de menos de un centímetro de ancho.
El robot, que mide sólo 9,4 mm de ancho y pesa 21 mg, imita las capacidades de vuelo del abejorro. Al igual que este insecto, puede planear, moverse vertical y horizontalmente y alcanzar objetivos pequeños. El cuerpo de polímero impreso en 3D del robot consta de una hélice horizontal de cuatro palas rodeada por un «anillo equilibrador».
Del centro de la hélice sobresale un pequeño anillo vertical que contiene dos imanes permanentes de neodimio en forma de disco, cada uno de 1 mm de ancho por 0,5 mm de grosor. El robot es impulsado y dirigido por un campo magnético alterno generado externamente a lo largo de un único eje. Cuando los dos imanes del robot son atraídos y repelidos simultáneamente por ese campo, hacen girar la hélice acoplada, creando sustentación. Una vez que el robot está en el aire, su anillo de equilibrio añade inercia rotacional, produciendo un efecto giroscópico que aumenta la estabilidad.
Aumentar o disminuir uniformemente la intensidad del campo magnético mueve el robot hacia arriba o hacia abajo haciendo que gire más rápido o más despacio, respectivamente. Y variando la intensidad del campo magnético a lo largo de una distancia horizontal, es posible mover el robot hacia delante, hacia atrás o hacia los lados.
Los científicos planean ahora añadir sensores que permitan al robot mantener un vuelo estable autocorrigiéndose en función de variables como las ráfagas de viento. También esperan hacer el dispositivo aún más pequeño, reduciendo así sus necesidades energéticas al utilizar un campo magnético más débil. Los descendientes de este pequeño robot podrán algún día realizar tareas como la polinización de cultivos o la exploración de espacios demasiado pequeños para los drones normales
La NASA ha probado con éxito en la Luna un campo de fuerza eléctrico que protege a las naves espaciales del destructivo polvo lunar. El Escudo Electrodinámico contra el Polvo (EDS) se transportó a bordo de la misión Blue Ghost 1 de Firefly Aerospace, cuya misión finalizó el 16 de marzo.
El EDS utiliza un patrón de diminutos electrodos que transportan una señal de corriente alterna de alto voltaje en el rango de los kilovatios en una secuencia escalonada. Este campo eléctrico alterno produce lo que se denominan fuerzas dielectroforéticas, que son esencialmente un campo eléctrico no uniforme que crea una onda que empuja el polvo a través de la superficie. Ajustando la secuencia del patrón de fases, el polvo puede desplazarse en la dirección deseada, limpiándolo como si lo hiciera una mano invisible.
El resultado es un sistema sin piezas móviles que puede eliminar de forma continua o periódica el polvo de la óptica, los paneles solares, los trajes espaciales, los visores, los radiadores, las ventanas y otras superficies sin desgaste.
El polvo lunar es uno de los principales problemas a los que se enfrentarán las futuras misiones a la Luna. Miles de millones de años de impactos de micrometeoritos sobre la superficie lunar y la falta de agua en la Luna, ha dejado este polvo con formas dentadas y afiladas como cuchillas, y el bombardeo constante de los rayos cósmicos ha dado a cada partícula una carga electrostática.
El resultado es un polvo pegajoso, similar al carbón vegetal, que recubre los trajes espaciales, las lentes, las juntas y otros equipos. Esto ha sido un problema desde las primeras misiones de aterrizaje lunar en los años 60, cuando los astronautas del Apolo regresaban al módulo lunar con aspecto de mineros del carbón, ya que el polvo se acumulaba por todas partes, interfiriendo con el equipo y desgastando los componentes.
Según el blog SatTrackCam, el próximo 10 de mayo de 2025, ± 2,8 días al ritmo actual, el desaparecido módulo de aterrizaje para Venus Kosmos 482 chocará con la atmósfera terrestre en algún punto entre los 52º de latitud norte y los 52º de latitud sur. Esto incluye desde partes del Reino Unido, Alemania y Canadá en el norte hasta Argentina, Chile y los océanos Atlántico y Pacífico en el sur. Esta información podría ser irrelevante, pero el Kosmos 482 podría no desintegrarse en la atmósfera.
La razón es que la cápsula de aterrizaje está compuesta por instrumentos sellados dentro de una cubierta protectora de titanio semiglobular que pesa un total de 472 kg. Está diseñada para resistir el paso por la atmósfera venusina, que es 90 veces más densa que la nuestra, y luego sobrevivir en la superficie de Venus durante más de una hora, donde llueve ácido sulfúrico y la temperatura es la del plomo fundido. En resumen, es una canastilla resistente y, si no se rompe en la reentrada debido a daños previos, tiene muchas posibilidades de llegar a tierra.
Lanzado el 31 de marzo de 1972 desde el cosmódromo de Baikonur, en la actual Kazajstán, el Kosmos 482 debía ser una de las naves que aterrizasen en Venus, pero falló en el despegue y entró en órbita alrededor de la Tierra en lugar de dirigirse a Venus. Por este motivo, la nave mantuvo el nombre genérico de Kosmos en lugar de Venera, ya que al Kremlin no le gustaba llamar la atención sobre sus fracasos.
Como parte de la Guerra Fría entre la URSS y Estados Unidos, los soviéticos llevaron a cabo un agresivo programa de exploración lunar y del espacio profundo desde 1959 hasta 1989, con resultados desiguales. Una faceta de este esfuerzo fue el lanzamiento de una serie de sondas Venera entre 1961 y 1984. A pesar de un deprimente número de fracasos, el programa logró algunas primicias notables, como la primera sonda que impactó en otro planeta, el primer muestreo de la atmósfera de otro planeta y el primer y, hasta hoy, único aterrizaje en Venus.
Aetherflux es una nueva empresa empeñada en enviar energía solar captada por satélites a receptores en tierra. Detrás de la empresa está Baiju Bhatt, cofundador del portal de inversiones Robbinhood, que ya cuenta con una financiación total de 60 millones de dólares y el visto bueno del ejército estadounidense. La empresa pretende lanzar una demostración en órbita terrestre baja en algún momento de 2026.
Aetherflux afirma que ya ha conseguido transmitir energía en un laboratorio. La compañía está construyendo una constelación de pequeños satélites que se colocarán en órbita terrestre baja, y trabajarán juntos para transmitir energía a muchas pequeñas estaciones terrestres. En lugar de transmitir energía a través de microondas, utilizará láseres infrarrojos, lo que permitirá una mayor potencia de salida y mayor precisión en la Tierra. Bhatt explicó que creará «estaciones terrestres» portátiles de unos 5-10 m de diámetro para ayudar a llevar electricidad a lugares de todo el mundo.
El objetivo de Aetherflux es transportar la energía a lugares remotos, zonas afectadas por desastres naturales y a fuerzas militares en operaciones en todo el mundo. La empresa hace especial hincapié en este último aspecto de su discurso y ha conseguido que el Fondo de Mejora de la Capacidad Energética Operativa (OECIF) del Departamento de Defensa de EE.UU. apruebe este año su programa. Aetherflux utilizará un bus de satélite -el sistema central de un satélite que soporta funciones clave como la propulsión y la comunicación- del proveedor de plataformas espaciales Apex Space, con sede en Los Ángeles.
Aetherflux no es la única en pensar en esta solución. En los últimos años ha habido otros estudios y experimentos para transportar energía solar a la Tierra. En 2022, China construyó un “sistema de verificación terrestre” de 75 metros de altura para investigar los procesos de recepción de energía solar transmitida de forma inalámbrica, y en enero de este año, reveló un plan para construir una estación de energía solar en el espacio de 1 kilómetro de longitud.
La Agencia Espacial Europea también está trabajando en ello, al igual que una empresa británica en colaboración con Islandia. En 2023, el Instituto Tecnológico de California (Caltech) demostró con éxito un sistema para recoger y transmitir una pequeña cantidad de energía desde un satélite a un receptor terrestre mediante microondas.
El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.
Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.
Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.
Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.
El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.
Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.
Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.
El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.
El Bristol Pullman (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.
El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.
Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.
Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.
El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.
El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.
Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.
Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.
El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.
Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.
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