Solar Orbiter proporciona las primeras imágenes del polo sur solar

La sonda espacial Solar Orbiter de la ESA ha hecho historia al obtener las primeras imágenes del polo sur del Sol. Se trata de una primicia mundial que arroja luz sobre los misterios de nuestra estrella. Solar Orbiter, una misión conjunta de la ESA y la NASA, fue lanzada desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas V 411 de United Launch Alliance el 10 de febrero de 2020.

Actualmente, el Solar Orbiter gira alrededor del Sol una vez cada 168 días a una distancia de entre 42 y 136 millones de kilómetros (26 y 85 millones de millas) y una inclinación respecto a la eclíptica de 17°, que aumentará a 33° a medida que avance la misión.

Para colocarlo en tal ángulo se requiere un cambio enorme en la velocidad de la sonda, mucho mayor que el que cualquier cohete podría alcanzar. Esto significaba que Solar Orbiter ha realizado, y sigue realizando, una serie de sobrevuelos sobre Venus y la Tierra para impulsarse hacia el Sol y salir de la eclíptica hacia una región muy solitaria del espacio exterior.

Eso es mucho más complejo de lo que parece. Cada sobrevuelo debe realizarse con extrema precisión para que Solar Orbiter pase exactamente por el punto correcto del espacio en un momento preciso. Dado que estos sobrevuelos tienen un efecto acumulativo, cualquier error crecerá con el paso de los años. A esto no ayuda el hecho de que, a medida que la nave se acerca al Sol, está sometida a temperaturas de hasta 500 °C y tiene que soportar cortes periódicos de comunicación con el Centro de Control de Misión en Darmstadt, Alemania.

Además de sus cámaras, Solar Orbiter cuenta con un conjunto de instrumentos científicos a bordo, que incluye un Detector de Partículas Energéticas (EPD), un Magnetómetro (MAG), un instrumento de Ondas de Radio y Plasma (RPW), un Analizador de Viento Solar (SWA), un Generador de Imágenes Ultravioleta Extremo (EUI), un coronógrafo solar, un Generador de Imágenes Heliosférico (SoloHI), un Generador de Imágenes Polarimétrico y Heliosísmico (PHI), un Generador de Imágenes Espectrales del Entorno Coronal (SPICE) y un Espectrómetro/Telescopio de Rayos X (STIX).

Hasta ahora, todos nuestros estudios del Sol se han realizado observando su ecuador. Esto se debe a que todos los planetas se encuentran cerca de la eclíptica, el plano definido por la órbita terrestre, y la mayoría de las naves espaciales se mantienen a unos siete grados de ella. Desde esta posición estratégica, solo es posible observar el ecuador.

El Sol no solo hace posible la vida en la Tierra, sino que también es la mayor influencia en nuestro clima y tiempo, y su ciclo de actividad de 11 años, durante el cual el campo magnético solar cambia, puede tener un gran impacto en nuestra vida cotidiana. Una sola erupción solar grave en nuestra dirección podría destruir gran parte de la red eléctrica mundial en poco tiempo o, como mínimo, interrumpir todas las comunicaciones por radio.

Dado que el campo magnético del Sol es especialmente inestable y dinámico cerca de los polos solares, en particular el polo sur, una observación minuciosa puede resultar beneficiosa para nuestra protección aquí en la Tierra.

Primer vuelo del SNCASE SE-3110

El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.

El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.

El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.

Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.

Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.

El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.

El Colibrí cumple 30 años

El 9 de junio de 1995 el primer prototipo del EC120 Colibri realizó su vuelo inaugural. En febrero de 1997, el EC120 Colibri se lanzó oficialmente en la feria de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en Anaheim, California; para junio de 1997, se habían recibido más de 50 pedidos del modelo. El helicóptero lo construyó una asociación entre Eurocopter, la china AVIC II y STAero de Singapur.

El Colibri se estaba vendiendo muy bien y en 2002, Eurocopter se dispuso a establecer una segunda línea de ensamblaje para el EC120 en las instalaciones de Australian Aerospace en Brisbane, Australia. En septiembre de 2003, Eurocopter y China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) ampliaron su acuerdo de colaboración original para incluir un acuerdo de coproducción con Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), filial de AVIC II.

El 11 de junio de 2004, se firmó un acuerdo de producción definitivo; en virtud del mismo, CATIA y HAIG obtuvieron derechos exclusivos de comercialización en China, y Eurocopter acordó dejar de vender los EC120 de fabricación francesa en China continental. En junio de 2014, el Ejército Popular de Liberación de China se convirtió en el cliente de lanzamiento del HC120 fabricado en Harbin, al parecer realizando un pedido de ocho unidades del modelo con opción a cincuenta más.

El 30 de noviembre de 2017, Airbus Helicopters anunció formalmente el fin del programa H120, alegando el bajo número de entregas. En 2016, solo se entregaron cinco H120. En total se han fabricado unos 550 ejemplares de todas las versiones.

El EC120B Colibri es un helicóptero monomotor multimisión, diseñado para operaciones seguras, sencillas y rentables. Incorpora varias tecnologías patentadas de Eurocopter, entre las que destacan la cabeza del rotor principal Speriflex de tres palas y un rotor de cola antipar Fenestron de ocho palas. Desde 2014, el EC120 tiene la distinción de ser el único helicóptero monomotor certificado según las normas JAR/FAR 27.

El Ejército del Aire y del Espacio Español (SASF) ha adquirido varios EC120, que se utilizan como helicópteros de entrenamiento en la Base Aérea de Armilla. En 2003, la SPAF formó un equipo de exhibición acrobática, la Patrulla ASPA, que utiliza este modelo. Una exhibición típica incluye cinco EC120 realizando maniobras complejas, además de vuelos en formación.

El 20 de octubre de 1992, los tres socios principales del proyecto, la recién formada Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) y Singapore Aerospace Ltd (STAero), firmaron un contrato para el desarrollo conjunto de un nuevo helicóptero que terminaría siendo el EC-120. En virtud del acuerdo de desarrollo conjunto, Eurocopter recibió una participación mayoritaria del 61% y el liderazgo técnico del programa, CATIC retuvo el 24% en el trabajo y STAero el 15%.

LZ 37, primer zepelín derribado en combate aereo

En la noche del 6 al 7 de junio de 1915, el LZ 37 formaba parte de una incursión contra Londres junto a los zepelines LZ 38 y LZ 39. No llegaron a Inglaterra. Fueron interceptados cerca de Ghent, donde el Subteniente Reginald Warneford a bordo de su Morane Parasol lanzó seis bombas Hales de 9 kg sobre el LZ 37, que se incendió y se estrelló contra el colegio del convento de Sint-Amandsberg, cerca de Gante, Bélgica, matando a dos monjas.

Fue la primera victoria de un avión más pesado que el aire sobre un dirigible más ligero que el aire. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Lamentablemente, Warneford perdería la vida diez días después, el 17 de junio en un accidente. El comandante del LZ 37, el Oberleutnant Otto van der Haegen, y todo los miembros de la tripulación murieron, excepto uno, Alfred Mühler, que sobrevivió con solo quemaduras superficiales y contusiones al caer de la góndola delantera y aterrizar en una cama.

El LZ 37 fue el último dirigible de clase M, construido por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshaffen para el ejército. Se fabricaron 13 unidades de esta clase de dirigible, que fue el primero diseñado específicamente para el combate. Medía 163 metros de largo y llevaba una tripulación de 28 personas. La clase M fue la primera con más de un millón de pies cúbicos de capacidad de hidrógeno. El LZ 37 voló por primera vez el 4 de marzo de 1915. Antes de ser abatido realizó 14 vuelos.

Alemania decidió utilizar por primera vez zepelines para bombardeo estratégico en 1915. El LZ 37 tenía su base en Gontrode, Bélgica, donde también tenían su base otros bombarderos pesados Gotha G IV.

Entra en servicio el Ago C.I, un raro bifuselaje alemán de la primera guerra mundial

Los primeros aviones Ago C.1 de producción llegaron al frente en junio de 1915. A principios de 1915 la Fliegertruppe ordenó ocho C.1, La marina pidió, poco más tarde cinco C.1. En total se cree que la producción llegó a 64 unidades, incluyendo las navales. Sin embargo, este modelo disfrutó de una larga vida, gracias a la integridad de su diseño y a su robusta construcción. El C.1 estuvo en el frente casi dos años. Un máximo de 23 estaban en servicio el 30 de junio de 1916.

El desarrollo de la versión con flotadores C.1W fue paralela al versión terrestre. El 7 de mayo de 1915 se entregó el primero a la Marina. Su primer vuelo se produjo el 25 de mayo desde Warnemunde, se aceptaron para el servicio el 27 de julio. El Ago C.1 fue el primer avión alemán armado con una ametralladora Parabellum LMG 14. Los motores fueron primero un Benz Bz.III de 150 CV, y posteriormente El Mercedes D.III o el Maybach Mb.III, ambos de 160 CV.

Fundada en 1911 bajo el nombre de Gustav Otto Flugmaschinenwerke, la empresa abrió una sucursal cerca de Berlín en 1912 bajo el nombre de AGO (Aviatiker Gustav Otto) y comenzó a desarrollar sus propios modelos de aviones. Los ingenieros August Haefeli y Schropp tenían ideas propias y diseñaron un monomotor de propulsión trasera, con dos grandes elementos fuselados, terminados en los timones de profundidad y dirección.

La falta de armamento trasero se convirtió en un gran problema y a finales de 1916 se decidió asignarlos a unidades de entrenamiento. Por lo menos un C.1 sobrevivió a la guerra y fue operado por Luftbild GmbH, como avión fotográfico, con matrícula civil D-118, y equipado con un motor BMW IIIa.

Ago produjo unos pocos ejemplares del C.II, más refinado, solo para la marina, y del C.III, más pequeño, y con propósitos experimentales. Después de diseñar el Ago C.I, Haefeli y Schropp volvieron a Suiza, donde diseñaron el Haefeli DH 1, más pequeño debido a que el motor disponible era el Argus de 120 CV. Este avión tenía características muy mediocres.

German AGO C.I 1903/15 of the Bayerische Feldflieger Abteilung 9.

1945: se crea SNECMA

El 29 de mayo de 1945 se funda la Societe Nationale d’Etudes et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). Es la heredera del fabricante de mores Gnome & Rhone, que previamente había adquirido otras empresas aeronáuticas. La nueva compañía continuó la producción de los motores de pistón desarrollados por Gnome & Rhône. Sin embargo, estos programas presentaban un notable retraso técnico con respecto a la producción estadounidense y británica.

Al igual que los demás países aliados tras la Segunda Guerra Mundial, Francia reclutó técnicos e ingenieros alemanes, incluyendo un grupo de BMW. Entre ellos se encontraba Hermann Oestrich, quien contribuyó a la modernización de SNECMA. En septiembre de 1945, fue nombrado jefe del taller técnico aeronáutico de Rickenbach, inicialmente ubicado en Lindau, en la zona francesa, y posteriormente trasladado a Decize (Nièvre) en 1946. Esta unidad diseñó los primeros motores turborreactores de la serie ATAR, que equiparon los Mirage de Dassault, entre otros aviones.

La vitalidad de las oficinas de diseño, impulsada por el interés de las autoridades en los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), propició el lanzamiento de dos proyectos: el C400, conocido como el «ATAR Volant», y el Coléoptère, que exploraba las posibilidades del vuelo vertical.

En noviembre de 1962, Bristol Aero Engines (adquirida por Rolls-Royce en 1966) y SNECMA decidieron cofinanciar a partes iguales el desarrollo del turborreactor Olympus 593, que posteriormente propulsaría el avión supersónico Concorde. Otros equipos aeronáuticos fueron suministrados por las empresas que pronto formarían el Grupo Snecma: el sistema de frenos de control eléctrico de Messier y el tren de aterrizaje principal y el regulador de freno de Hispano-Suiza.

En noviembre de 1965, el primer prototipo del Olympus 593 se probó en el banco de pruebas de Villaroche. Al año siguiente, se realizaron pruebas de vuelo del Bombardier británico Avro Vulcan. En marzo de 1969, el Concorde realizó su primer vuelo en Toulouse. Este vuelo marcó el inicio del desarrollo de SNECMA en la aviación civil.

General Electric y SNECMA comenzaron a colaborar por primera vez en 1969. Junto con la empresa alemana MTU (Motoren-und-Turbinen-Union), ambas compañías produjeron piezas para el motor CF6-50, que propulsaba el Airbus A300. En 1974, se creó oficialmente CFM International, una empresa conjunta al 50% entre SNECMA y General Electric, para desarrollar, fabricar y comercializar el motor CFM56. Esta cooperación permitió a SNECMA consolidarse en el sector civil. Entre 1967 y 1970, SNECMA adquirió Turbomeca, Hispano-Suiza y Messier-Bugatti. La primera se centró en la producción de motores para helicópteros, la segunda en transmisiones de potencia e inversores de empuje, y la tercera en trenes de aterrizaje, ruedas y frenos.

En 1969, se constituyó la Société Européenne de Propulsion (SEP) mediante la consolidación de las actividades de la Société d’Etude de la Propulsion par Réaction (SEPR), de la División de Motores Espaciales de SNECMA, y las de Nord-Aviation. Esta empresa de propulsión espacial se encargó del diseño del nuevo lanzador europeo Ariane, cuyo primer lanzamiento tuvo lugar en diciembre de 1979.

En 1984, SNECMA se convirtió en el accionista mayoritario de SEP. En 1987, suministró los motores Viking (producidos inicialmente por SEP en 1973 para las primeras versiones del Ariane) que propulsaron el Ariane 4. A partir de 1988, el motor Vulcain, otra creación de SEP desarrollada por SNECMA, propulsó el Ariane 5. SEP fue absorbida definitivamente por Snecma en 1997, y el negocio aeroespacial se convirtió en una actividad independiente de la empresa hasta la creación de ArianeGroup (una empresa conjunta al 50% entre Safran y Airbus) en 2015.

Con la creación de su filial Sochata-Snecma en 1975, la empresa comenzó a ofrecer a sus clientes servicios de reparación de motores civiles y militares. En la década de 1980, se lanzó un nuevo programa militar para propulsar el avión Rafale de Dassault Aviation: el motor M88. Las pruebas en banco comenzaron a principios de 1989, seguidas de las pruebas de vuelo al año siguiente.

En cuanto al mercado civil, Snecma comenzó a participar en el desarrollo del motor GE90 de General Electric en 1989. La empresa se encargó del diseño y la fabricación de varios módulos, incluyendo todos los compresores, la unidad de control del motor FADEC, el ventilador y el inversor de empuje. Se instaló una forja específica en Gennevilliers para producir álabes de gran tamaño, y se desarrolló un nuevo equipo de pruebas en Villaroche. De hecho, ninguno de los 24 bancos de pruebas de la planta era lo suficientemente grande para albergar este enorme motor.

En el año 2000, se creó un holding con el nombre de Snecma Group para gestionar la totalidad de las acciones de la empresa. Las actividades de propulsión se transfirieron temporalmente a una filial con el nombre de Snecma Moteurs. Con la adquisición de Labinal, el Grupo consolidó aún más su posición en el sector aeroespacial. Ese mismo año también estuvo marcado por la integración de Hurel-Dubois, que permitió a Snecma estructurar sus actividades de producción de góndolas para motores de aviación.

En 2005, la fusión entre Snecma y Sagem dio lugar a la creación de Safran, un grupo industrial especializado en el sector aeroespacial, de defensa y seguridad. Once años después, en 2016, todas las empresas del Grupo se fusionaron bajo un mismo logotipo y sus denominaciones corporativas originales se modificaron para incluir la marca Safran. Snecma, que había recuperado su nombre original en el momento de la fusión, se convirtió así en Safran Aircraft Engines.

90 años del Bf-109, el caza más producido de la historia

El 28 de mayo de 1935 se realiza el primer vuelo del Bf 109A V1 matriculado D-IABI. Despegó del aeródromo de Augsburgo-Hauns con Hans D. “Bubi” Knutsch a los mandos. Paradójicamente el motor del prototipo era un Rolls Royce Kestrel de 695 CV, con una hélice Shwartz bipala. El Bf 109A V1 resultó dañado durante un aterrizaje. Reparado, se utilizó para pruebas hasta 1938. El Bf 109A V2 (matrícula D-IILU) voló por primera vez el 12 de diciembre. Fue el primero equipado con el motor «Jumo» 210 que desarrollaba 680 CV al despegue. Iba a utilizarse para pruebas de armamento, pero se estrelló el 1 de abril de 1936.

El Bf 109A V3 (D-IHNY), que voló por primera vez el 8 de abril de 1936, estaba destinado a pruebas de armamento. No hubo problema con las dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm, alimentadas cada una con 1.000 cartuchos. Sin embargo, la instalación de un cañón MG FF de 20 mm montado detrás del bloque motor, con el cañón pasando por el eje hueco de la hélice, estuvo llena de problemas. El cañón en el centro del motor no entró en funcionamiento hasta mucho más tarde, con la versión Bf 109F.

Bajo la dirección de la Sección E del RLM, la competencia entre fabricantes fue intensa. Los Ar-80 (Primer vuelo el 26 de julio) y FW-159 (30 de noviembre), no tuvieron ninguna posibilidad. El Bf 109 no tarda en ponerse a la cabeza, junto con el He 112. En la primavera de 1936, la victoria del Bf 109 se hizo evidente, su rendimiento era mejor. La Luftwaffe, preocupada por la aparición del Spitfire, que realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1936, decidió iniciar sin más demora la producción en serie del Bf 109. Inmediatamente fue enviado a España para su bautismo de fuego.

En febrero de 1937 se entregaron los primeros Bf 109B al Jagdgeschwader 132 Richthofen. Esta versión estaba propulsada por un motor Jumo 210D de 680 CV. Algunos modelos estaban equipados con una hélice bipala de paso fijo, otros con un modelo de paso variable. Messerschmitt produce 344 Bf 109B. Una de las grandes ventajas del 109 es su facilidad de producción. Se tardaban unas 9.000 horas en fabricar un Bf 109E, en comparación con las 14.000 horas de un MS 406 y las 15.000 horas de un Spitfire.

Los Bf 109C y D son bastante similares en cuanto a equipamiento. Cada ala estaba equipada con una ametralladora MG 17 alimentada por 500 cartuchos. Se aumentó la capacidad del depósito de combustible. La modificación más importante fue la instalación del motor de inyección directa Jumo 210G, que ofrecía ventajas significativas: mejor tiempo de respuesta en el giro e insensibilidad a la aceleración negativa, por ejemplo.

El RLM quería promocionar el Bf 109. El 11 de noviembre de 1937, pilotado por Hermann Wurster, el Bf 109 V13 propulsado por un DB 601 con inyección y alta compresión batió el récord mundial de velocidad con 610,95 km/h. No quedo ahí la cosa, el He 100 V3 pilotado por el propio Udet empujó el récord hasta los 634 km/h. Después, el He 100 V8 alcanzó los 746,6 km/h en marzo de 1939. Messerschmitt respondió desarrollando el Me 209, un derivado muy lejano del 109, que registró 755,138 km/h el 26 de abril de 1939.

Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Luftwaffe disponía de unos 950 Bf 109 en todas las versiones. Los pilotos aliados lo temían. No podían imaginar lo ubicuo que seria, estando presente en todos los teatros de la guerra. En total se produjeron 33.984 unidades de todos los modelos, siendo el avión militar de mayor producción en la historia. El 109 lucho del primer al último día de la guerra. No está mal para el primer avión militar de un pequeño productor, que hasta entonces solo había producido un puñado de aviones comerciales y privados.

En España

En diciembre de 1936, los prototipos V3 y V4 fueron enviados a España, donde acababa de estallar la guerra civil. Hitler apoyó a los nacionalistas con equipamiento y personal. Messerschmitt encontró en ello una excelente oportunidad para perfeccionar su caza con los comentarios de los pilotos del Jagdgruppe 88, perteneciente a la Legión Cóndor. El 6 de enero de 1937, los pilotos de la Fuerza Aérea Republicana informaron por primera vez del Bf 109: «Un nuevo tipo de caza, cuyos detalles aún se están aclarando, ha aparecido entre los cazas rebeldes».

El 6 de abril de 1937, al teniente Günther Lützow se le atribuyó la primera victoria de un Bf 109 en combate: «Primera victoria. 17:15 a 2.400 m, al noroeste de Ochandiano. Biplano Curtiss”. En realidad era un Polikarpov I-15. Al parecer, el primer Bf 109 derribado en combate aéreo se produjo el 8 de julio de 1937. En España se fabricaron unos 140 Bf 109 hasta principios de 1939. A partir de entonces, el caza se fabricó bajo licencia con diversas versiones del «Buchón». Para mas información: https://shapingupfutures.net/2025/03/01/80-anos-de-hispano-ha-1109j-padre-del-buchon/

1955, vuela el elegante Caravelle

El 27 de mayo de 1955 el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH) realizó su vuelo inaugural, propulsado por dos reactores británicos Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522, capaces de proporcionar 4536 kgf de empuje unitario. El vuelo, con una duración total de 41 minutos, tuvo como tripulación a Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille.

Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Para octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1000 horas de vuelo. A finales de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares de Europa y el norte de África; y ya se estaban realizando pruebas para Air France. Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados por Norteamérica y Sudamérica.

En 1956 se primer pedido de Air France; le siguió Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Durante 1956, SNCASE (Sud-Est) se fusionó con SNCASO (Sud-Ouest) y varios otros fabricantes para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, se conservó la designación original SE. En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad y el 26 de abril realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo con SAS, poco después comenzó a operar con Air France.

El 12 de octubre de 1951, el Comité du Matériel Civil publicó una especificación para un avión de mediano alcance, que posteriormente fue enviada a la industria aeronáutica por la Direction Technique et Industrielle. Esta exigía una aeronave capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1000 kg de carga en rutas de hasta 2000 km, con una velocidad de crucero de aproximadamente 600 km/h. No se especificó el tipo ni el número de motores.

La respuesta a la especificación de la industria francesa fue fuerte, se ha afirmado que cada fabricante importante presentó al menos una propuesta; finalmente se recibió un total de 20 diseños diferentes. Las propuestas de SNCASO incluyeron el S.O.60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipados con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había presentado varios diseños, desde el X-200 hasta el X-210, todos ellos con propulsión pura a reacción.

El 28 de marzo de 1952, tras analizar las diversas propuestas, el Comité du Matériel Civil anunció la preselección de tres candidatos: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el trimotor Avon SNCASE X-210. Para entonces, el fabricante británico de motores Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon capaz de desarrollar 40 kN de empuje, lo que haría innecesarios los motores auxiliares del S.O.60 y el tercer motor del X-210. El Comité solicitó a SNCASE que volviera a presentar su propuesta del X-210 con un diseño de dos motores Avon.

SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición trasera. Esto resultó ser beneficioso para el diseño, ya que el ruido en cabina se redujo considerablemente. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con dos motores Avon se volvió a presentar a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC).

Sud aviation SE-210 Caravelle N)1 F-WHRA (prototype) puis F-BHRA «Alsace»

Dos meses después, SNCASE recibió la notificación oficial de la aceptación de su diseño. El 6 de julio de 1953, la SGACC formalizó el pedido para la construcción de un par de prototipos, junto con un par de fuselajes estáticos para pruebas de fatiga. El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland, ya que ambas compañías ya habían mantenido acuerdos con respecto a varios diseños anteriores.

El morro y la disposición de la cabina se tomaron directamente del avión de reacción de Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. Una característica distintiva del diseño eran las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo, que eran más pequeñas que las ventanas convencionales, pero ofrecían el mismo campo de visión hacia abajo.

El Caravelle fue un avión muy querido en España. En septiembre de 1960 Iberia firmó el contrato para la construcción de cuatro SE-210 Caravelle VI-R, que fueron entregados entre febrero y abril de 1962. Este pedido seria incrementado en varios lotes hasta sumar 13 aviones. A finales de 1966 llegaron otros siete Caravelle, pero de la serie 10R, con motores americanos P&W JT8D. Al final las compañías aéreas españolas Iberia, Aviaco, Hispania, TAE y Transeuropa utilizaron el birreactor francés.

Operación Dynamo, la evacuación de Dunquerque

Entre el 26 de mayo y el 4 de junio de 1940 se desarrolló la Operación Dynamo, el rescate de tropas aliadas en Dunquerque. Casi 340.000 tropas fueron evacuadas en lo que todavía es la mayor evacuación de la historia militar. La Operación Dynamo devolvió a Gran Bretaña un recurso invaluable: la mayoría de sus tropas entrenadas y experimentadas. Si se hubieran perdido, el conflicto podría haber tomado un rumbo muy diferente. Fue un momento crítico para Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial.

Los alemanes tomaron Boulogne el 25 de mayo y Calais al día siguiente, dejando Dunkerque como el único puerto viable desde el que la BEF (British Expeditionary Force), parte del ejército francés y los restos del ejército belga podían escapar. Los aliados tuvieron que defender una pequeña bolsa alrededor de Dunkerque que estaba bajo ataque constante. Miles de hombres estaban hacinados en calles y edificios, y a lo largo de las playas, por lo que eran muy vulnerables a los intensos ataques aéreos y bombardeos alemanes. Había poco tiempo para planificar y organizar una evacuación ordenada, y los medios de comunicación efectivos eran escasos.

La coordinación estuvo a cargo del vicealmirante Bertram Ramsay y su pequeño equipo en el castillo de Dover. Allí, bajo la fortaleza, una red de túneles en las profundidades de los acantilados se convirtió en el centro neurálgico que controlaba la evacuación de las fuerzas aliadas. A partir del 19 de mayo, al comprender que sería necesario un rescate por mar, Ramsay y su personal en Dover elaboraron planes y organizaron la evacuación de la BEF por parte de los barcos. El 26 de mayo recibieron la orden de poner en práctica sus planes.

El almirantazgo había estado reuniendo todo tipo de embarcaciones pequeñas para ayudar a retirar a las tropas, y la retirada hacia la costa se convirtió en una carrera para reembarcar antes de que las pinzas alemanas cerraran el paso. Ramsay encargó al capitán William Tennant la supervisión táctica de la evacuación. Tennant, designado «jefe de playa», llegó a Dunkerque el 27 de mayo y descubrió que las incursiones de la Luftwaffe habían destruido las instalaciones portuarias. Rápidamente dirigió la evacuación hacia el rompeolas oriental tenía 1,3 km de largo, estaba rematado con una pasarela de madera y era lo suficientemente ancho como para que una columna de tropas de cuatro lo atravesara.

Tennant dirigió la mayor parte de las labores de evacuación al rompeolas oriental, y unos 200.000 soldados pudieron utilizarlo como muelle provisional para abordar los barcos de rescate. Las fuerzas aliadas restantes tuvieron que ser retiradas directamente de las playas, lo que convirtió la evacuación en un proceso lento y difícil, que se prolongó del 26 de mayo al 4 de junio. A las 22:50 del 2 de junio, Tennant comunicó por radio a Ramsay, al puesto de mando de la Operación Dynamo en Dover, con el triunfal mensaje: «BEF evacuado».

Finalmente, se retiraron unos 198.000 soldados británicos, así como 140.000 soldados aliados, principalmente franceses, aunque la mayor parte del equipo tuvo que quedarse. La evacuación no habría podido lograrse sin la cobertura aérea proporcionada por los cazas desde la costa inglesa, los indomables esfuerzos de la marina y la buena disciplina de las tropas.

Sin embargo, fue Adolf Hitler quien más contribuyó a posibilitar la huida. Los grupos panzer alemanes habían alcanzado y cruzado la línea de defensa del canal cerca de Dunkerque ya el 23 de mayo, cuando el grueso de la BEF aún estaba lejos del puerto, pero fueron detenidos por orden de Hitler el 24 de mayo y, de hecho, se retiraron a la línea del canal justo cuando Guderian esperaba entrar en Dunkerque.

El comandante de la Luftwaffe, Hermann Göring insistió en que sus fuerzas aéreas podrían asestar el golpe de gracia en Dunkerque e impedir cualquier escape por mar. El propio Hitler, muy influenciado por sus recuerdos de la pantanosa Flandes durante la Primera Guerra Mundial, temió innecesariamente que sus tanques se atascaran si avanzaban más al norte.

Con Dunkerque, la desastrosa defensa de los Países Bajos culminó en un breve destello de gloria para los Aliados. Los británicos habían sufrido una terrible derrota y la propia Gran Bretaña se encontraba en grave peligro. La BEF se había salvado, pero casi todo su equipo pesado, tanques, artillería y transporte motorizado habían quedado atrás. Además, más de 50.000 soldados británicos no pudieron escapar del continente; de ellos, 11.000 murieron y la mayor parte del resto fueron hechos prisioneros de guerra. La caída de Francia y los Pases Bajos generó más de 1,2 millones de prisioneros.

Troops of the British expeditionary force landing from a destroyer at a British port on June 1, 1940 after being evacuated, following heroic fighting, from Flanders. (AP Photo)

Nueve destructores aliados, tres de ellos franceses, varias otras embarcaciones navales y alrededor de 200 buques civiles de todo tipo se perdieron a causa de bombas, torpedos, proyectiles y minas. El destructor HMS Wakeful fue torpedeado y 600 soldados se ahogaron. 19 destructores resultaron dañados pero no hundidos.

Durante los nueve días de la Operación Dinamo, la RAF realizó 2739 salidas de caza, 651 bombardeos y 171 vuelos de reconocimiento. El Mando de Cazas reivindicó 262 aviones enemigos y perdió 106 de los suyos.

Por su parte los alemanes sufrieron 10.252 muertos, 42.000 heridos y 8.467 desaparecidos. Además perdieron 101 aviones. En la evacuación, los alemanes recuperaron mucho material militar: 1.200 cañones, 1.250 cañones antiaéreos, 11.000 ametralladoras y 25.000 vehículos.

Short S.11 Valetta, experimento de conversión avión/hidroavión

El 21 de mayo de 1930 realizaba su vuelo inaugural como hidroavión, el Short S.11 Valetta, con John Lankester Parker a los mandos. El Valetta fue diseñado y construido para el Ministerio del Aire con el fin de permitir comparaciones entre un hidro de flotadores, que pudiese convertirse en avión terrestre y un hidrocanoa.

Aunque el Valetta es principalmente un avión experimental, también está equipado para transportar pasajeros. La cabina mide 5,18 m de largo, 1,88 m de ancho y 1,83 m de alto, y tiene capacidad para 16 asientos. Este número puede cambiar dependiendo de las tareas a las que se destinará la aeronave. Los asientos instalados en la cabina son similares a los utilizados en el hidroavión Calcutta y consisten en un marco tubular con cojines de aire utilizados como respaldos y asientos. Estas bolsas de aire son extraíbles y están diseñadas de tal manera que pueden usarse como chalecos salvavidas en situaciones de emergencia.

Estaba propulsado por tres motores Bristol Jupiter XIF de 525 hp y tenía capacidad para 16 pasajeros. Tenía un peso en vacío de 6.600 kilos y de 10.180 kilos de peso máximo al despegue. Su autonomía de servicio era de 850 kilómetros, una altura de 4.270 metros. Medía casi 21 m de largo, una envergadura de casi 32 m y alcanzaba una velocidad máxima de 217 km/h. ¡En configuración de avión terrestre era nada menos que 5 km/h más rápido!

En julio de 1931 salió de Rochester en un vuelo de reconocimiento africano realizado por Sir Alan Cobham. Regresó a Rochester en septiembre de 1931, después de volar 12.300 millas. El avión voló por última vez como hidroavión en noviembre de 1931, y fue convertido en avión terrestre. Luego se sometió a pruebas con Imperial Airways y con el Ministerio del Aire, antes de ser retirado y utilizado por la Royal Air Force como avión de instrucción en RAF Halton.

Según la revista Flight de la época, “el Short Valetta es probablemente el primer avión británico diseñado como hidroavión y que también cuenta con una variante con ruedas para operaciones en tierra. Reemplazar los flotadores en un chasis con ruedas es una cuestión muy sencilla. Para su uso en rutas de larga distancia, como las que cubren gran parte del Imperio Británico, las compañías que operan estos aviones se beneficiarían enormemente de este reemplazo. Se podrán utilizar aviones del mismo tipo en todas las etapas de la ruta, lo que, en consecuencia, reducirá significativamente el número de piezas de repuesto”.