La NASA prolongará la vida de los Voyager 1 y 2 hasta los 50 años

Cuando la NASA lanzo sus sondas Voyager 1 y 2 (el 5 de septiembre y el 20 de agosto de 1977) esperaba que durasen unos cinco años, lo que daba tiempo para visitar Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno. Sin embargo los generadores nucleares que montaban, han permitido prorrogar una y otra vez la misión. 47 años después siguen mandando datos a la tierra, y la NASA ha decidido parar algunos instrumentos, para permitir alargar la misión hasta los 50 años.

A lo largo de los años, los Voyager se han enfrentado a problemas informáticos, fallos en las comunicaciones, problemas con los propulsores, pero el mayor y el que acabará condenando a las sondas es que los generadores radiotérmicos (RTG) que les suministran electricidad para hacer funcionar sus sistemas y evitar que se congelen se están agotando. A medida que disminuye su suministro de plutonio-238, los generadores pierden cuatro vatios de potencia al año. En 1977, generaban 470 vatios. En 2023, se reducían a 250 vatios. Esto hace que racionar la energía restante sea una prioridad absoluta para los ingenieros de la NASA en el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) de Pasadena, California.

Originalmente, cada Voyager contaba con 10 experimentos, además de los sistemas de comunicación y apoyo. A lo largo de las décadas, éstos han sido reconfigurados o desconectados por completo. Según la agencia espacial, el experimento del subsistema de rayos cósmicos a bordo de la Voyager 1 se apagó el pasado 25 de febrero de 2025 y el instrumento de partículas cargadas de baja energía de la Voyager 2 se apagará el próximo 24 de marzo. De este modo, sólo quedarán tres experimentos en funcionamiento. Estos son el Magnetómetro (MAG) y el Subsistema de Ondas de Plasma (PWS) en ambas naves, con un Subsistema de Rayos Cósmicos (CRS) adicional en la Voyager 2 que está previsto que se apague en 2026.

Los Voyager son las naves espaciales activas (sin contar los satélites pasivos como los reflectores láser geodésicos) más antiguas jamás lanzadas. Para ponerlo en perspectiva, todos los que participaron en el proyecto original están muertos o jubilados. Las páginas de los manuales y planos se están volviendo literalmente marrones por el paso del tiempo. Incluso el software es tan antiguo que hay que recurrir a hombres y mujeres muy mayores que aún pueden entender el código cuando algo va mal.

Además de todo esto, hay que recordar que estas naves están ahora increíblemente distantes. La Voyager 1 está a más de 25.000 millones de kilómetros de la Tierra y la Voyager 2 a 21.000 millones de kilómetros. La distancia es tal que una señal de radio tarda casi dos días en llegar a las sondas y recibir una respuesta. Las sondas se mueven a una velocidad de 17 kilómetros por segundo respecto al Sol.

Cada una de los Voyager contiene un mensaje para posibles inteligencias extraterrestres en forma de disco de cobre dorado de 30 centímetros de diámetro. Al igual que las placas de los Pioneer 10 y 11, el Disco de Oro de las Voyager tiene inscritos símbolos que muestran la ubicación de la Tierra en relación con varios púlsares. El disco incluye instrucciones para reproducirlo similares a las de un tocadiscos de vinilo.

El audio del disco incluye saludos en 55 idiomas, 35 sonidos de la vida en la Tierra (como cantos de ballenas, risas, etc.), 90 minutos de música que incluye desde Mozart y Bach hasta Chuck Berry y Blind Willie Johnson. También incluye 115 imágenes de la vida en la Tierra y saludos grabados del entonces Presidente de Estados Unidos, Jimmy Carter, y del entonces Secretario General de la ONU, Kurt Waldheim.

USS Halibut, primer submarino nuclear en lanzar un misil

El Halibut (SSGN-587) fue construido en el astillero naval de Mare Island en Vallejo, California. Su quilla se colocó el 11 de abril de 1957. Fue botado el 9 de enero de 1959 y puesto en servicio el 4 de enero de 1960. Diseñado originalmente bajo el proyecto SCB 137 como submarino diésel-eléctrico, se completó con energía nuclear bajo el SCB 137A.

Fue el primer submarino diseñado inicialmente para lanzar misiles guiados. Destinado a transportar los misiles nucleares de crucero Regulus I y Regulus II, su cubierta principal se elevaba por encima de la línea de flotación para proporcionar una «cubierta de vuelo» seca. Su sistema de misiles estaba completamente automatizado, con maquinaria hidráulica controlada desde una estación de control central.

El Halibut partió en su crucero de prueba el 11 de marzo de 1960. El 25 de marzo, rumbo a Australia, se convirtió en el primer submarino nuclear en lanzar con éxito un misil guiado. Se desplegó el Pacífico Occidental a finales de 1961, estableciendo un patrón de operaciones de entrenamiento y preparación que se mantuvo hasta 1964. El 4 de mayo de 1964 el Halibut partió de Pearl Harbor para realizar la última patrulla con misiles Regulus de un submarino en el Pacífico.

Las patrullas iniciales se realizaron con el Regulus I, subsónica, para pasar a desplegar el Regulus II, de los cuales llevaba dos en su hangar de proa, en sus últimas patrullas. El SSN-N-9 Regulus II era capaz de Mach 2 con un alcance de 1.850 kilómetros. Portaba una ojiva nuclear W27 de 1,9 kilotones.

En total, entre febrero de 1961 y julio de 1964, el Halibut realizó un total de siete patrullas disuasorias antes de ser reemplazado en el Pacífico por submarinos de la clase Lafayette equipados con UGM-27 Polaris. Las patrullas realizadas por el Halibut y sus submarinos gemelos equipados con misiles Regulus representaron las primeras patrullas disuasorias de la historia de la marina submarina, precediendo a las realizadas por los submarinos disparadores de misiles Polaris.

En 1965 se decidió equipar un submarino nuclear para misiones especiales y de espionaje. En 1968 se le instalaron propulsores laterales; esclusa de mar en la sección del hangar; cabrestantes de fondeo con anclas de hongo a proa y popa; hábitat de buceo de saturación (gas mixto); sonar de largo y corto alcance de visión lateral; equipo de vídeo y fotografía; ordenador central Sperry UNIVAC 1224; equipo de toma y grabación por inducción; patines de fondo marino a babor y estribor, a proa y popa («sneakers»); vehículo de búsqueda submarina remolcado («fish») y cabrestante; y otros equipos oceanográficos especializados.

El Halibut fue utilizado en misiones de espionaje submarino por los EE.UU. contra la Unión Soviética. Sus logros más notables incluyen la intervención submarina de una línea de comunicación soviética entre la península de Kamchatka y el oeste, hasta el continente soviético en el Mar de Okhotsk (Operación Ivy Bells). Tuvo también un papel importante en la inspección del submarino soviético hundido K-129 en agosto de 1968, antes del Proyecto Azorian de la CIA.

Para mas información https://shapingupfutures.net/2019/11/08/proyecto-azorian-cuando-la-cia-pescaba-submarinos-hundidos/

Douglas Skyshark, un tiburón sin motor fiable

El 26 de marzo de 1950 volaba por vez primera el Douglas XA2D-1 Skyshark. George Jansen, decorado veterano de la Segunda Guerra Mundial, y desde entones piloto de pruebas de Douglas, se vio forzado a abortar el primer vuelo, que quedó en un salto de 2 minutos y terminó a 8 kilómetros en una de las pistas de la base Edwards. Las vibraciones de baja frecuencia fueron tan intensas que Jensen cortó gases para prevenir daños en los motores.

Este fue un problema recurrente de los Allison XT40-A-2, que generaban una vibración “que se te metía en los huesos”, según los miembros del equipo de tierra, lo que hacia los trabajos extremadamente incómodos. Este motor consistía en dos XT-38-A, montados lado a lado, conectados a un eje central, que movía dos hélices rotando en sentido contrario, con un diámetro de 4,3 metros. El XT40 producía 5.100 caballos al eje y 380 Kg. de empuje adicionales.

El segundo y tercer vuelo fueron también de corta duración por las vibraciones del motor, por los que se optó por un cambio del mismo y el cuarto vuelo se produjo el 18 de octubre. La Guerra de Corea estalló poco después, el 26 de junio, y la Navy tenía a su disposición los Corsair y los más modernos Skyraiders como aviones de ataque, ambos con motores a pistón, por lo que un avión con los nuevos turbopropusores fue subiendo en prioridad. El 30 de junio Douglas recibió una carta de intenciones por 10 aviones, con pedidos siguientes de 81 unidades y posteriormente 250 adicionales.

El 8 de diciembre comenzaron las pruebas de la Marina. El 19 de diciembre el prototipo se perdió junto al comandante Hugh Wood de la Marina. El segundo prototipo estaba casi terminado, pero nuevamente los problemas de motor retrasaban du primer vuelo, que pudo finalmente realizarse el 3 de abril de 1952, nuevamente con Jansen a los controles. Los problemas de motor continuaron y finalmente fue la puntilla que termino con el programa. La Marina anuló sus pedidos, al estimar que no había solución a la vista.

En total se fabricaron dos prototipos y 10 A2D-1 de producción, de los cuales cuatro no llegaron a volar. Allison utilizó varios ejemplares para pruebas hasta 1955. Varias propuestas de Skyshark más poderosos fueron presentadas por Douglas a la Marina, pero no tuvieron continuidad. Entre ellas una versión con Allison T40-A-8 y 7000 caballos al eje y otra con motores de 10.000 caballos y alas en flecha de 35º, y una hélice supersónica. También se propusieron versiones antisubmarinas y de alerta temprana.

Ed Heinemann, diseñador del Skyshark, había presentado a la Marina un diseño de avión de ataque ligero, que fue aceptado. Se trataba de un pequeño mono reactor sencillo y ligero que realizaba su primer vuelo el 22 de junio de 1954. Era el Skyhawk, pero esa es otra historia.

María Bernaldo de Quirós, primera piloto con título español

María Bernaldo de Quirós fue la primera española que obtuvo el título de piloto en octubre, concediéndole la licencia el 24 de noviembre de 1928. “Que se vaya acostumbrando la opinión pública, verán que las mujeres servimos para algo más que para bordar. La gente que no se asombra de que haya ciclistas, o jugadoras de tenis, o conductoras de automóviles, ¿por qué se va a asombrar de que una deportista se dedique a la aviación?”, declaró en “La Estampa”.

María nació el 26 de marzo de 1898 en Asturias. Hija de la aristocracia, contrajo su primer matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós, con el que tuvo dos hijos, que murieron a una edad muy temprana. Su marido falleció víctima de la gripe española.

Se casó en segundas nupcias con el que fue alcalde de Ciudad Rodrigo, pero la incompatibilidad de caracteres y sus ansias de libertad la llevaron a separarse, y venir a Madrid a cumplir sus sueños.

María, una “mujer moderna”, fue la segunda mujer en España en conseguir el divorcio, gracias a la Ley de Divorcio en la Segunda República. Inicia una relación con su profesor de vuelo José Rodríguez Díaz de Lecea, que llegaría a ser ministro del Aire en la época de Franco entre 1957 y 1962.

Tras finalizar el curso adquiere un avión De Havilland DH 60 a un tercio aproximadamente de su valor. Con este avión, al que llamaba “Polilla” realizó exhibiciones y dio el bautismo del aire a unas 200 mujeres. En 1929 recibió la insignia de aviación militar del Real Aero Club, a pesar de que no podía volar sus aviones, porque estaba prohibido a las mujeres.

Participo en demostraciones, sobre todo en el norte de España, donde fue muy festejada por la prensa de la época. Poco después se pierden sus coordenadas, aunque hay fuentes que hablan de su participación en el bando nacional haciendo labores de enlace, estafeta y reconocimiento, durante la Guerra Civil, no existen pruebas de ello.

Murió en Madrid a la edad de 85 años, el 26 de septiembre de 1983.

80 años de Hispano HA-1109J, padre del “Buchon”

El 2 de marzo de 1945 efectuaba en Tablada, Sevilla, su primer vuelo un híbrido con motor Hispano Suiza HS-12Z-89 y el fuselaje del Messerschmitt BF.109E-1 de Ejército español, matriculado 6-119. Lo que marcaría el nacimiento de un variado número de modelos, que llevarían al Buchón. Este primer modelo se denominaría HA-1109J.1L.

Las precarias condiciones en España, aislada del mundo por sus relaciones con Italia y Alemania, llevaron a que se tuviera que improvisar en casi todo, con unos retrasos importantes. El 25 de junio de 1943 se funda la Hispano Aviación, con un tercio de participación del estado español y dos tercios por Hispano Suiza. Su cometido principal sería la fabricación de 200 Bf.109G-2.

España había llegado a un acuerdo con los alemanes por el que se nos enviaban 25 aviones completos para ensamblar, incluyendo los motores DB.601. La realidad fue muy otra. Los avatares de la guerra hicieron que llagasen 25 fuselajes y alas, pero sin empenajes, motores ni trenes de aterrizaje. De los 175 aviones restantes no llegó nada.

Por lo tanto hubo que buscar por todas partes para que el proyecto despegara (literalmente). Se compró un motor HS-12Z-89 en Suiza, al que se equipó con una hélice de un Bf.109B-2, con lo que solo se podía aprovechar el 60% de la potencia del motor. Y de esta forma se realizó el primer vuelo. Finalmente se seleccionó una hélice Escher-Wyss V71 L1 para la producción en serie, con la que voló a principios de 1946. Durante 1946 y 1947 el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA lo estuvo evaluando.

El motor seguía siendo una fuente de problemas técnicos, y de producción. En 1949 se habían recibido unos cuantos motores desmontados, para ser ensamblados en La Hispano Suiza de Barcelona. Los primeros aviones equipados con estos motores se denominaron HA-1109J. En 1949 la Hispano Suiza de Paris envía un motor HS-12Z-17, una variante mejorada que fue adoptada rápidamente.

Nace de esta forma nace el HA-1109K.1L, en denominación de fábrica, porque en el Ejército del Aire se le conocería como “Jota”. Aproximadamente 20 unidades entraron en servicio, incluyendo el primer biplaza denominada HA-1110K.1L.

Los problemas de los motores Hispano Suiza llevaron a una búsqueda de una planta de potencia más fiable. Es así como se llega a Rolls Royce con su Merlin 500, que será rápidamente adaptado llevando a las versiones HA-1109M.1L, pera la versión desarmada y HA-1112M.1L para la equipada con armamento. Los dos primeros ejemplares fueron entregados al Ejército del Aire en 1956, donde rápidamente se les bautizó como “Buchón”. Los aviones equipados con motores Hispano Suiza fueron reconvertidos, y durante el primer trimestre de 1957 comenzaron a entregarse los aviones de serie.

La vida de los Buchones, tanto en servicio, en Ifni o como estrellas de cine, forman parte de otra historia

Javier Aranduy nos hace las siguientes puntualizaciones:

El primer vuelo de 6-119 lo hizo el tte Andrés Lacour el 19 de abril de 1943 en Reus y en total lo voló 5 horas y 44 minutos. Al final le desmontaron el Hispano Suiza HS89 12Z y le volvieron a montar el DB 601, parece ser que se calentaba mucho.

El 109J nació como dices el 2 de marzo de 1945, pero no era el 6-119. Este era una de las células de G2 que llegaron de Alemania, lo que si hicieron fue aprender del 6-119 y ponerle un radiador horrible que parecía el moco de un pavo. Es curioso que en el IPC del avión (el catálogo de partes), en la portada aparece como Me-109J. La hélice no me suena que fuese una bipala de un B, si no una tripala Hamilton Standard y posteriormente una Suiza Escher Wyss. Me extraña porque el Jumo y el HS giraban en sentido contrario.
Y no, por mucho que diga la leyenda, el sentido de giro del DB605 de los 109G y el RR Merlin 500 de los Buchones era el mismo…sólo giraban en sentido contrario los HS, cosa que complicó la vida a algunos de los buchones convertidos de los K1L porque esos tenían la deriva adaptada al sentido de giro del Hispano Suiza y cuando los remotorizaron con RR dieron lugar a despegues muy interesantes.

Las fuentes que he usado son los magníficos artículos al respecto de Canario Azaola y el no menos excelente libro de José Luis González Serrano «Los Derivados Hispanos del 109».

¿Quo vadis, Europa?

Europa, acostumbrada a no tomar decisiones y dejar que el tiempo pase, lleva muy mal el ritmo que le está imponiendo Trump, quien tiene prisa por poner las cosas en el orden que a él le gusta.

No es solo el poner en evidencia algo que ya veníamos sospechando (el ínfimo peso de Europa en el concierto mundial), y ponernos ante el espejo de nuestras propias contradicciones, en poco menos de un mes, Trump ha cambiado los paradigmas que han conformado el mundo en que vivimos desde la segunda guerra mundial. Ha demostrado que el que manda es él

Europa, además de lamer sus heridas, y decir que todo esto es injusto, debería comenzar a funcionar como un verdadero estado (conjunto de intereses comunes), dependiendo lo mínimo posible del exterior y defendiendo al máximo los intereses de los europeos. De todos los europeos.

En los próximos meses vamos a ver el rápido desmontaje de muchas de las verdades que han regido La Unión en los últimos veinte años, y un regreso a los principios que impulsaron el olvidado Mercado Común europeo. También deberíamos plantearnos si las decisiones deben ser tomadas en Bruselas, por burócratas que viven en su burbuja, o procurar hacerlo más a pie de calle, donde la realidad y el sentido común mandan.

Esta es una gran oportunidad para refundarnos y para curar muchos de los problemas que nosotros mismos hemos creado. Es una oportunidad para volver a ilusionar a los europeos con políticas que les sirvan, y no le causen más problemas. Para cambiar los líderes actuales por personas que hayan tenido empleos, unas nóminas que pagar y los problemas derivados de una sobrelegislación que entorpece los negocios y las empresas y les resta competitividad.

Una oportunidad para tratar a los europeos como personas adultas, que no necesitan a Papa Estado, sino unos administradores que les ayuden a progresar, a crear riqueza y empleo y a mirar el futuro a la cara y con confianza. No hay política más progresiva que esa.

Europa, solo entonces, volverá ser importante y a tener el peso en el mundo que le corresponde.

El Sikorsky S-16, primer caza producido en Rusia

El 6 de febrero de 1915 volaba por vez primera el Sikorsky S-16, que fue el primer caza puesto en producción por Rusia. En principio fue concebido como un caza de escolta para los cuatrimotores Ilya Murometz en su raids estratégicos en Prusia Oriental, aunque también sirvió como caza y avión de reconocimiento para el Escuadrón de Dirigibles.

Inspirado en el Sopwith Tabloid, fue diseñado por Igor Sikorsky en 1914. Estaba equipado con cuatro ruedas para operar en los campos parcialmente inundados, y además contaba, como todos los Sikorsky con alerones para el control lateral. Estaba propulsado por diferentes motores, incluyendo un Le Rhone de 110 CV, traído de Francia o el Gnome-2 de 80 CV, que se fabricaba localmente. El motor más potente era el preferido, pero la mayor parte de los aviones montaros el Gnome.

Fue uno de los primeros cazas en contar con una ametralladora sincronizada, una Vickers o Maxim que disparaba a través del arco de la hélice. Como era muy proclive a trabarse, algunos S-16 contaban con una Lewis instalada en el al superior. La mayor parte de las fuentes hablan de un total de 33 aviones fabricados por RBVZ (Russian Baltic Wagon Works) en San Petersburgo, con Sikorsky como Jefe de Diseño.

El diciembre de 1915 y a comienzos de 1916 se entregaron siete S-16, aunque eran inferiores los Fokker D.II y D.III de sus oponentes. Pero cuando montaba el equipamiento adecuado y el motor Le Rhone, era un avión competitivo en manos de un buen piloto, alcanzando varias victorias contra alemanes y austriacos.

Sikorsky estaba destinando la mayor parte de sus recursos a la construcción y desarrollo de Ilya Murometz, pero hizo varios intentos de desarrollo del S-16. El S-17 era una versión con mayor protección y el S-18 una con dos motores, pero no llegaron a producirse. El S-20 era una versión mejorada, con motores de mayor potencia. Resultó un aparato sobresaliente con velocidades de hasta 190 km/h, pero tampoco entro en producción.

Varios S-16 sobrevivieron a la Revolución de 1917, y fueron operados por la Fuerza Aérea Roja durante la Guerra Civil. Los últimos aviones, ya en labora de entrenamiento, fueron retirados hacia 1923-24.

Piasecki YH-16, un gigante antes de tiempo

Un 23 de octubre de 1953, los pilotos de prueba de la Piasecki Aircraft Harold Peterson y Phil Camerano, entraban en la espaciosa cabina del YH-16, y hacían todas las comprobaciones antes del primer vuelo. El YH-16 era el mayor helicóptero del mundo en aquel momento, y el primero con dos motores. Poco después realizaban su primer vuelo de 12 minutos, sin problemas reseñables.

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos quedaba como superpotencia indiscutida y la única con capacidad atómica. Sin embardo, esto no duró mucho. En 1949 la URSS realizo se primera prueba nuclear desatando los temores americanos ante una posible invasión, por ejemplo a través del casquete polar. Esta perspectiva, con cientos de tripulaciones sobrevolados esta inhóspita área creó en la fuerza aérea la necesidad de un gran helicóptero de rescate.

Frank Piasecki había desarrollado en 1947 el predecesor del HRP-1 un birrotor de recate para la Marina, y comenzó el desarrollo de Model PV-15, que terminaría designándose YH-16. El enorme aparato estaba propulsado por dos Pratt & Whitney R-2180-11 de 1650 CV, medía 23,8 metros de largo con casi tres metros de anchura del fuselaje, 70,8 metros cúbicos de capacidad, y dos rotores de 25 metros de diámetro.

En vacío el YH-16 pasaba 14.500 kilos, con una carga de 6.350 kg. Podía transportar 40 pasajeros, o 32 camillas, e incluso podía llevar tres Jeeps o vehículos pequeños, que entraban a través de su rampa trasera. Su velocidad máxima era de 198 km/h, y la de crucero 177 km/h. Tenía un alcance 379 kilómetros y su techo con carga normal era de 5.490 metros.

Pronto resultó evidente que con motores de turbina aumentarían las prestaciones de forma espectacular. Se eligieron las turbinas Allison YT38-A-10, que eran considerablemente más pequeñas y ligeras, con lo que se pudo aumentar la capacidad del helicóptero, y mejorar sus prestaciones. El YH-16ª realizaba así su primer vuelo el 6 de diciembre de 1955. El aparato era ahora más ligero, con un peso de 10.200 kilos, su velocidad máxima alcanzaba los 235 Km/h y la de crucera los 225 Km/h. El alcance era similar pero la altura legaba a los 5.820 metros.

Durante las pruebas alcanzó una velocidad de 265 Km/h, record en aquel momento. Los ingenieros de Piasencki diseñaron un helicóptero aún más, con mayor carga y más velocidad llamado YH-16B, con capacidad para 69 soldados. Se desarrolló una versión con el tren de aterrizaje extendido, con el fin de llevar módulos intercambiables para operaciones especiales, como uno de vigilancia electrónica, un taller de reparación o un centro de operaciones.

Desgraciadamente todo esto se fue al traste el 5 de enero de 1956. El YH-16A se estrelló durante su fase final de pruebas cerca del Rio Delaware, con la perdida de sus dos pilotos, Harold Peterson y George Callahan. La USAF decidió entonces no continuar con el programa, a pesar de que la causa técnica del accidente quedó bien definida.

La aventura de Aeromarine Airways

Empezaban los alocados 20 y la gran guerra parecía ir quedando atrás. En Estados Unidos que no habían sufrido los estragos de la guerra este optimismo era patente. Había disponibles muchos aviones de “surplus” puestos en el mercado por el gobierno a muy bajos precios. Aeromarine adquirió varios Curtiss F-5L, excedentes de la Navy y procedió a convertirlos en hidros de pasajeros. De esta forma nació el Model 75.

En total se transformaron entre 6 y 8 aparatos, los primeros a finales de 1920, entrando en servicio en 1921. A los primeros tres se les llamó Pinta, Niña y Santa Maria. Comenzaron sus vuelos entre Nueva York y La Habana, con escalas en Atlantic City, Beaufort, South Carolina, Miami y Key West. El trayecto de dos días reducía a la mitad el tiempo necesario en tren y barco.

A medida que entraban nuevos aviones en servicio se abrían nuevas rutas a treves de Lago Eire hacia Detroit y Cleveland. Hacia el sur se añadieron Nassau y las islas Bimini. La prensa dio una cobertura excepcional a estos vuelos, muchos de los cuales estaban ocupados por la alta sociedad de la época, y muchos famosos.

Right front view of Aeromarine 75 «Buckeye» flying boat in the water, with crew and women «bathing beauties» of the time posed on upper wing and fuselage, spring 1922.

En mayo de 1922 Aeromarine organizó un carnaval en Nueva York para lanzar sus vuelos. En uno de ellos se amontonaron 27 personas, cuando la capacidad normal era 14. Uno de los hidros, el Buckeye, transportó un Ford T de Detroit a Cleveland. En noviembre de 1922 se cumplieron dos años de operaciones sin un accidente, habiendo transportado más de 20.000 pasajeros.

Sin embargo, a pesar de la publicidad, de la innovación y de la seguridad demostrada no consiguió beneficios y tuvo que cerrar en septiembre de 1923, cayendo en el olvido. En el momento de su cierre, había transportado cerca de 30.000 pasajeros, con solo un accidente.

XC-142, un VTOL para cargas de hasta 4 Toneladas

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Operando sobre un portaaviones

El primer vuelo, como avión convencional, del XC-142 se produjo el 29 de septiembre de 1964. El primer despegue vertical lo realizó 2 meses después, día por día, y la primera transición en vuelo, el 11 de enero de 1965. Se construyeron cinco prototipos, que volaron un total de 420 horas, pilotado por 38 pilotos militares y civiles. En los vuelos de prueba se incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones, lanzamiento de carga, paracaidistas, recates simulados y extracción de carga a bajo nivel.
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El origen de este prototipo de despegue vertical se remonta a 1959, cuando la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército comenzaron a interesarse en un avión VTOL, con características superiores a los helicópteros. Y así nació el Tri-service Assault Transport Program.
Vought, Ryan y Hiller unieron fuerzas para presentar una propuesta conjunta, que terminó conociéndose como LTV-Vought XC-142. El programa de pruebas…

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