El prototipo SO.1110 Ariel II, bajo el mando del piloto de pruebas Claude Dellys, despegó en su primer «vuelo libre» el 21 de abril de 1950 sin encontrar problemas significativos. Su éxito condujo a la firma de un contrato de suministro de dos prototipos expedido por el Ministère de l’Air, responsable de la gestión de la aviación civil y militar francesa. El SO-1110 Ariel II se construyó como una evolución del SO-1100 Ariel, el primer helicóptero desarrollado por esta empresa francesa bajo la dirección de Paul Morain.
Tras un periodo inicial en el que el primer Ariel sufrió problemas relacionados con la falta de experiencia en el campo de la aerodinámica de ala rotatoria, se iniciaron una serie de cambios importantes en la estructura que condujeron, entre 1948 y el verano de 1949, a la resolución de problemas de juventud, garantizando al modelo buenas características de maniobrabilidad y excelente estabilidad, además de la ausencia casi absoluta de vibraciones.
Su éxito final y su experiencia convencieron a la empresa para desarrollar un nuevo modelo que pudiera servir de prototipo de una versión de serie. El gobierno francés también se interesó por el programa de desarrollo, para poner este tipo de avión a disposición de sus fuerzas armadas. El SO-1110 Ariel II conservaba el aspecto general del último desarrollo de su predecesor, con una construcción totalmente metálica, una configuración de viga trasera que incorporaba una cabina cerrada de dos asientos lado a lado y un tren de aterrizaje triciclo delantero fijo.
Para el rotor principal se adoptó de nuevo la tecnología conocida como tipjet, por la que el movimiento se transmitía por reacción del aire a baja presión emitido por toberas especiales situadas en el extremo de cada pala. Para ello, la disponibilidad de aire comprimido estaba garantizada por un motor Mathis G8 de 180 CV, conectado a un compresor Turbomeca.
A partir de este modelo, se desarrollará el SO-1120 Ariel III, que voló por primera vez el 18 de abril de 1951, un nuevo modelo ampliado con una cabina de tres asientos lado a lado y que utilizaba la tecnología de turbina de gas en su motor. El SO-1110 Ariel II se utilizó como banco de pruebas en vuelo hasta 1952, y se presentó al público en varios eventos de aviación, demostrando que la tecnología tipjet era factible a pesar de la necesidad de mejorar algunas características.
A partir de aquí, SNCASO desarrolló un helicóptero ligero para la producción en serie, al que se dio la designación SO-1221 Djinn. El nuevo modelo no utilizaba el mismo sistema de toberas, sino que empleaba toberas de aire comprimido que accionaban las palas desde sus extremos. Aparte del sistema de propulsión, el Djinn era un helicóptero convencional con dos asientos alineados que empleaba una turbina de gas Turbomeca Palouste.
El primer avión civil registrado en Canadá fue el Curtiss JN-4 (C-210) G-CAAA el 20 de abril de 1920. Fue asignado en Sask a Aerial Service Company Limited de Regina, Saskatchewan. Construido para el ejército canadiense por Canadian Aeroplanes Limited, Toronto, como C-210. Transferido a ASC de Estados Unidos en julio de 1918 y vendido de nuevo a Curtiss después de la guerra.
El avión se vendió a A R.J. Groome de Regina el 18 de octubre de 1923, y posteriormente a A.M. Dockstader y O.H. Gardiner de Shaunavon, Saskatchewan, el 10 de junio de 1926. Lamentablemente el avión se perdió solo 20 días después junto a su piloto R.A. Hewman.
Según una fuente, este vuelo no sólo fue el único vuelo mortal en Saskatchewan en 1926, sino que «la depresión económica asoló la industria de la aviación de Saskatchewan, sin que se realizara ni un solo vuelo en la provincia ese año… salvo uno trágico en el que un piloto cayó al vacío durante un giro invertido desde su Curtiss JN-4 cerca de Shaunavon el 30 de junio».
Ese mismo año, en el otoño, la Canadian Aircraft Company de Winnipeg (Manitoba) recibió una petición poco ortodoxa de un comprador de pieles: quería que le llevaran en avión a su casa en The Pas, una ciudad situada varios cientos de kilómetros al norte de Winnipeg. En aquella época, los viajeros solían emprender largos viajes por carretera a caballo o en calesa, lo que, en este caso, habría supuesto una agotadora travesía de varios días por la sabana de Manitoba.
La piloto Eileen Vollick en la cabina del Curtis JN-4 que pilotaba para Jack Elliot Air Service en Hamilton. Primera mujer con licencia de piloto en Canadá el 9 de junio de 1927.
Así que el caballero insistió en que le llevaran en avión a su destino, a pesar de que el transporte aéreo comercial en Canadá era un concepto extraño en 1920. Dos pilotos aceptaron la petición y el primer vuelo “comercial” de Canadá se realizó el 15 de octubre de 1920.
Las matriculas canadienses fueron parte del registro británico. En 1929 se comenzó con el registro CF, independiente de los británicos. Entre 1920 y 1928 el registro canadiense paso de G-CAAA hasta G-CAXP.
La startup Electra, con sede en Virginia, ha conseguido 2.200 pre-órdenes de su avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje ultracortos (STOL) EL9, lo que supone un enorme voto de confianza para el promotor. Estos pedidos anticipados están valorados en casi 9.000 millones de dólares, con Akansel (Turquía) y Dieng & Co Engineering (Senegal) en asociación con Flow Aero (EE.UU./Turquía) entre los clientes más recientes de la empresa.
El EL9 de Electra combina la tecnología de elevación por soplado y la propulsión híbrida-eléctrica para aterrizar en pistas de tan sólo 45 metros (150 pies), lo que le permite rivalizar con el acceso en helicóptero. El vehículo, con capacidad para nueve pasajeros, ofrece hasta 3.000 libras de carga útil y una autonomía de hasta 1.100 millas náuticas, con recarga de baterías en vuelo que elimina la necesidad de infraestructuras de carga en tierra.
«La propulsión híbrida-eléctrica nos permite lograr lo que el combustible de aviación por sí solo no puede hacer; hemos creado un avión de ala fija que ofrece el acceso de un helicóptero con 100 veces menos ruido, un 70 por ciento menos de coste, seguridad mejorada y emisiones drásticamente reducidas», dijo Marc Allen, consejero delegado de Electra.
El 13 de noviembre de 2024, Electra reveló el diseño de su futuro EL9. Electra ha estado probando la mayor parte de esta tecnología en un avión de demostración a menor escala, el biplaza EL2 Goldfinch, que voló por primera vez en noviembre de 2023.
Bristow Group, es socio de lanzamiento de Electra. Otras plataformas líderes de aviación, incluidos los operadores indios JetSetGo y Blade India, Flapper con sede en Brasil, flyv con sede en Alemania, LYGG con sede en Finlandia, y las aerolíneas regionales estadounidenses JSX y Surf Air han realizado pre órdenes. Otros clientes de Electra son Caverton Helicopters (Nigeria), Copenhagen Helicopter y Copenhagen Air Taxi (Dinamarca), 5 Star Helicopter Tours (EE.UU.), Global Vectra Helicorp (India) y Helicidade Heilporto (Brasil).
El 12 de abril de 1975 comenzó la Operación Eagle Pull, que consistió en la evacuación de ciudadanos norteamericanos y camboyanos de Phnom Penh antes de la ciudad cayese en manos de los Jemeres Rojos. La operación fue un éxito, y preludio de la que solo 17 días más tarde se desarrollaría en Saigón, mucho más importante. En total, ese día se evacuó a 590 personas, de las que 146 eran americanos.
La planificación de la evacuación comenzó meses antes. El 6 de enero de 1975, la 31ª Unidad Anfibia de los Marines, recibió la alerta de zarpar hacia el golfo de Tailandia, cerca de Camboya, para preparar la evacuación. Tres meses más tarde, el 3 de abril de 1975, el embajador de Estados Unidos en Camboya, John Gunther Dean, solicitó el despliegue del mando de la Operación Eagle Pull, que aterrizó en el aeropuerto internacional de Pochentong, cerca de Phnom Penh. Este supervisó la evacuación con aviones de ala fija de más de 750 camboyanos durante los siete días siguientes.
El 10 de abril de 1975, el fuego de artillería y cohetes dirigido contra el aeropuerto por los Jemeres Rojos se hizo tan intenso que la evacuación con ala fija tuvo que detenerse. Como última opción, el grupo de mando eligió un campo de fútbol cercano a la embajada de Estados Unidos como zona de aterrizaje de helicópteros para continuar la evacuación.
El personal de la embajada se preparó para partir el 11 de abril de 1975, pero la evacuación se retrasó un día, lo que permitió al USS Hancock unirse a la flota de evacuación. Además del Hancock, la flota estaba formada por el buque de asalto anfibio USS Okinawa, que transportaba helicópteros CH-46 Sea Knight, CH-53 Sea Stallion, AH-1J Sea Cobra y UH-1E Iroquois; el buque de transporte anfibio USS Vancouver; y el buque de desembarco USS Thomaston.
El destructor USS Edson, el destructor de misiles guiados USS Henry B. Wilson, los destructores escolta USS Knox y USS Kirk, y la fragata USS Cook proporcionaron escolta y apoyo de fuego naval.
A las 6 de la mañana del 12 de abril de 1975, los helicópteros comenzaron a despegar desde el USS Okinawa y el USS Vancouver, con una fuerza de seguridad de 360 Marines. Hacia las 8:45 horas, la primera oleada de helicópteros llegó a la zona de aterrizaje, donde los Marines establecieron la seguridad del perímetro y comenzaron a evacuar a 84 estadounidenses, 205 camboyanos y otros extranjeros.
La Embajada de Estados Unidos fue cerrada a las 9:45 horas, y a las 11:15 horas, el equipo de control de combate y el equipo de mando Eagle Pull fueron extraídos sanos y salvos. El último helicóptero de los Marines aterrizó en el USS Okinawa a las 12:15 a.m.
El 13 de abril de 1975, los evacuados fueron trasladados en avión a la base aérea de U-Tapao, en Tailandia, y el grupo anfibio listo zarpó hacia el Mar de China Meridional para participar en la evacuación de Saigón, Vietnam del Sur, que tuvo lugar a finales de mes.
Eagle Pull fue un éxito táctico porque todos los evacuados lograron salir sanos y salvos. Sin embargo, no se consideró un éxito estratégico político porque el gobierno respaldado por Estados Unidos caería pronto.
El 18 de abril de 1975, los Jemeres Rojos ocuparon Phnom Penh y poco después empezaron a ejecutar a quienes consideraban opositores políticos y minorías, lo que causó la muerte de hasta 2 millones de personas, aproximadamente el 25% de la población de Camboya.
La embajada estadounidense en Camboya reabrió sus puertas y las relaciones normales se reanudaron en mayo de 1994.
Eagle Pull fue uno de los primeros ejemplos de operaciones de evacuación de no combatientes en helicóptero. Los Marines y los demás servicios participaron en muchas NEO posteriores en todo el mundo, utilizando un modelo similar al de Eagle Pull. Algunas se consideraron un éxito, otras no tanto. Eagle Pull también demostró la utilidad de un grupo anfibio preparado en operaciones tanto militares como humanitarias.
El 8 de abril de 1950, cuatro cazas Lavochkin La-11 interceptaron un Consolidated PB4Y-2 Privateer “Turbulent Turtle” de la US Navy que realizaba una misión de inteligencia de señales (SIGNIT) frente a la costa soviética del Mar Báltico. El avión fue derribado y sus diez tripulantes perdieron la vida. El «Turbulent Turtle» se convirtió en el primer avión de inteligencia derribado por la Unión Soviética durante los años de la Guerra Fría. También fue la primera victoria aérea del Lavochkin La-11.
El «Turbulent Turtle» del Escuadrón de Patrulla 26 (VP-26) basado en Port Lyautey, en el entonces Marruecos Francés, despegó de Wiesbaden en Alemania Occidental y se dirigió al Mar Báltico. En las proximidades de Liepāja (actualmente en Letonia) el Privateer fue interceptado y derribado. Obviamente, en relación con ese incidente tanto la Unión Soviética como Estados Unidos publicaron información y comentarios significativamente diferentes.
La versión oficial soviética afirmaba que el avión de la US Navy violó su espacio aéreo. Como consecuencia, se asignó a aviones de combate la tarea de interceptar al Privateer y obligar a la tripulación a aterrizar en un aeródromo soviético. Lamentablemente, el PB4Y-2 no se limitó a ignorar las señales dadas por los pilotos de los La-11, sino que abrió fuego contra ellos. Así, fue derribado y no hubo supervivientes.
Durante años, debido a las tensas relaciones entre las dos superpotencias, no hubo posibilidad de explicar lo que realmente ocurrió aquel día. Aparecieron muchas hipótesis, así como rumores no confirmados relacionados con posibles supervivientes. Cada uno de ellos provocó que las autoridades estadounidenses acusaran repetidamente a la Unión Soviética de encarcelar a la tripulación del Corsario, pero todas estas acusaciones eran negadas continuamente por la parte soviética.
En la década de los 90, los investigadores estadounidenses pudieron llegar por fin a algunos documentos soviéticos e incluso a los pilotos del La-11 directamente implicados en el incidente. Lamentablemente, ninguno de ellos pudo confirmar el destino final del Privateer y su tripulación. Todos los pilotos soviéticos afirmaron que, tras recibir disparos, el Privateer se sumergió en las nubes y lo perdieron de vista. Según ellos, el «Turbulent Turtle» probablemente se precipitó al mar y no hubo supervivientes.
Además, el equipo estadounidense se sorprendió bastante de que la mayoría de los informes oficiales soviéticos relacionados con el caso hubieran sido destruidos aún en la década de 1950. Todo lo que quedaba eran declaraciones breves y vagas, que no aportaban nada. En 1992, el equipo investigador emitió un comunicado oficial en el que cerraba el caso. La conclusión fue que no había suficiente información para afirmar con seguridad el destino final del vuelo de la US Navy y su tripulación.
En 1950, un elemento clave de la estrategia estadounidense era la amenaza disuasoria de las bombas atómicas, ya que los soviéticos acababan de probar su primera arma de este tipo el año anterior y los estadounidenses llevaban construyéndolas desde 1945. Pero con la Era de los Misiles en un estado incipiente, los ataques dependían en gran medida de los bombarderos de la Fuerza Aérea, y para que los aviones estadounidenses alcanzaran objetivos apropiados dentro de la Unión Soviética, se consideraba esencial disponer de información sobre las defensas aéreas periféricas soviéticas. Fue esa necesidad la que impulsó la creación de un proyecto conocido eufemísticamente como Proyecto Especial de Búsqueda Electrónica (SESP), cuya arriesgada misión consistía en sondear el perímetro soviético para desencadenar respuestas que pudieran ser analizadas y neutralizadas en caso de que la guerra fría se caldease.
Anthony Herman Gerard Fokker nació el 6 de abril de 1890 en Kediri (Blitar), en la isla de Java, entonces parte de la Indias Orientales Holandesas. A los 4 años su familia decidió volver a Holanda, estableciéndose en Haarlem. Fokker fue un estudiante pésimo, siempre distraído con sus inventos, y con unos resultados desalentadores. Tonny evadió su servicio militar con un tema de salud, y a los veinte años partió para Alemania.
Después de construir dos aeroplanos fallidos de la mano de un tal Bruno Buechner, Fokker decidió fabricar uno con sus propias ideas. La máquina resultante, llamada Spin (Araña) resultó la primera que dio unos saltos, con Fokker a los mandos. Lamentablemente, se accidentó estando Fokker ausente. En 1911 fabricó otro Spin con las modificaciones aprendidas del primero. En mayo conseguía su licencia de piloto. El segundo Spin también se accidentó, pero el motor, un Argus de 50cv, pudo salvarse.
El tercer Spin estaba listo a finales de agosto, y Fokker realizo una demostración en Haarlem. El éxito de la misma, le reunió con su compañero de colegio Fritz Cremer y juntos partieron para Johannisthal, entonces la meca de la aviación en Alemania.
El 22 de febrero de 1912, Fokker Aviation Limited se registró en Berlín, con un capital de 20.000 marcos. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y presunto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte), entre ellos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I, el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). En total, su empresa suministró unos 700 aviones militares a las fuerzas aéreas alemanas, así como a la armada alemana y a Austria-Hungría.
A menudo se atribuye a Fokker la invención del dispositivo de sincronización que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria. Su papel fue ciertamente importante, pero hubo una serie de desarrollos previos. El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión estaba equipado con un dispositivo deflector, que consistía en la instalación de cuñas deflectoras metálicas en la hélice.
Esto inició una fase de consideración del concepto en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). Fokker llevaba desarrollando un dispositivo de sincronización unos seis meses antes de la captura de la máquina de Garros. Además, ya en 1910 había patentes registradas en Francia, Alemania y Austria-Hungría que mostraban un dispositivo muy similar al ideado por Fokker.
Tras el final de la guerra, el Tratado de Versalles prohibió a Alemania construir aviones o motores de avión. El Armisticio, y no el Tratado de Versalles, señalaba el Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que se nombraba en el tratado. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa aeronáutica, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica Holandesa de Aviones), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no volvió a casa con las manos vacías: consiguió sacar de Alemania seis trenes de mercancías con aviones militares D.VII y C.I y piezas de repuesto a través de la frontera germano-holandesa.
Se afirma que Fokker utilizó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos de las vías férreas, donde normalmente se controla el contrabando de trenes. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores aéreos y mucho otro material. Estas existencias iniciales le permitieron establecerse rápidamente, pero su actividad se desplazó de los aviones militares a los civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII/3m.
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casa en Haarlem con Sophie Marie Elisabeth von Morgen. Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927 se casó en Nueva York con la canadiense Violet Austman. El 8 de febrero de 1929, ella murió al caer desde la ventana de su suite de hotel. El informe policial original decía que su muerte había sido un suicidio, pero más tarde se cambió a «víctima de vértigo» a petición del personal de su marido
En 1926 o 1927, Fokker se trasladó a Estados Unidos. Allí fundó la filial norteamericana, la Atlantic Aircraft Corporation. La empresa adquirió gran notoriedad gracias a las audaces hazañas de los pilotos. El Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para sobrevolar o acercarse al Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hasta Gales en un trimotor Fokker F.VII/3m, y en 1930 Charles Kingsford Smith circunnavegó el globo en otro.
Las empresas holandesa y estadounidense de Fokker estaban en la cima del éxito a finales de la década de 1920. Sin embargo perdió el control de las mismas al salir a bolsa. En 1929, General Motors adquirió Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó en General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Dimitió en 1931. Los diseños de Fokker eran cada vez más anticuados y en 1934 General Aviation suspendió su producción. Se siguieron construyendo en los Países Bajos.
Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 de meningitis, tras una enfermedad de tres semanas. En 1940, sus cenizas fueron trasladadas al cementerio de Westerveld en Driehuis, al sur de Holanda, donde fueron enterradas en la tumba familiar.
El 4 de abril de 1885 nacía en Stuttgart Hanns Klemm (fallece en Fischbachau el 30 de abril de 1961), ingeniero y empresario alemán conocido por sus logros en el campo de la aviación ligera en el periodo de entreguerras. Klemm obtuvo el título de ingeniero de la construcción en 1907. En abril de 1917 entra a trabajar en Luftschiffbau Zeppelin GmbH en Friedrichshafen, que buscaba un ingeniero calculista especializado en la construcción de acero. Destinado al laboratorio de investigación de Seemoos, trabaja con Claude Dornier y junto a su compañero Ernst Heinkel en Briest, donde era jefe del departamento de cálculo de Hansa-Brandenburg.
Desde abril de 1918 dirigió el departamento de construcción de Daimler Flugzeugbau en Sindelfingen. Supervisó la producción de dos monoplazas de ala alta, el caza Daimler L 11 y el biplaza de reconocimiento Daimler L 14. Una vez finalizada la guerra, los talleres aeronáuticos de Daimler tuvieron que reconvertirse en carrocerías de automóviles, y toda la producción aeronáutica cesó oficialmente.
Como Director Técnico de la planta de Sindelfingen, Hanns Klemm continuó discretamente sus actividades aeronáuticas. Su primer producto fue el Daimler L 15, un avión muy ligero propulsado por un motor de motocicleta de 7,5 CV. En la primavera de 1919, el prototipo sufrió la rotura del tren de aterrizaje durante su vuelo inaugural.
Klemm hizo reconstruir el L 15 como planeador, propulsado por un motor de motocicleta Harley-Davidson de 12 CV. Mejorado por el ingeniero Martin Schrenk, que también era responsable de las pruebas de vuelo, el L 15 fue sometido a ensayos satisfactorios en el centro de pruebas de planeadores de Rhön, y en 1922 Daimler renovó su confianza en Hanns Klemm. La actividad siguió con un derivado del L 15, el Daimler L 20, equipado con un motor Daimler de sólo 20 CV diseñado por Ferdinand Porsche, del que se construyeron más de 100 ejemplares. En 1928, el Barón (Freiherr) Friedrich-Karl von König-Warthausen voló con el L 20 a Bangkok y Singapur.
El 15 de diciembre de 1926, Hanns Klemm funda Leichtflugzeugbau Klemm en Böblingen, junto con una escuela de vuelo. El éxito del L-25, que más tarde se convirtió en el Kl 35, llevó a la transferencia de licencias a Estados Unidos, donde se fundó Aeromarine-Klemm en 1928, y a Gran Bretaña, donde se fundó la British Klemm Company en 1932. Del KL 35 se fabricaron más de 1000 ejemplares.
En 1933, el nuevo régimen alemán obligó a Hanns Klemm a trasladar parte de la fábrica de Böblingen a Halle, junto con un centenar de trabajadores y el programa de desarrollo de bimotores Klemm Kl 104. Sin ningún interés personal en la construcción de aviones de combate, Klemm cambió sus acciones a Siebel por las que Fritz Siebel y el gobierno de Württemberg tenían en la fábrica de Böblingen, que pasó a denominarse Hanns Klemm Flugzeugbau.
A partir de 1936, Hanns Klemm se concentra en el estudio de nuevos procesos de construcción para aviones ligeros. Entre 1936 y 1937, desarrolló una técnica de panel sándwich basada en madera revestida, que encontró su primera aplicación con el Kl 105 en 1938. Este trabajo le valió un doctorado de la Universidad de Stuttgart en diciembre de 1937, y en 1940 se creó Klemm Technik GmbH para explotar las patentes de las técnicas de construcción de paneles sándwich.
El RLM ordenó que la fábrica de Böblingen crease un taller de reparación para los Arado Ar 65 y Ar 66 en 1934, y posteriormente para el Ar 96. En 1939 se interrumpió la producción de aviones ligeros en favor de los planeadores de carga pesada Gotha Go 242 y, posteriormente, de los fuselajes Arado Ar 96. En marzo de 1943 el RLM ordenó a Hanns Klemm que organizara Klemm Flugzeugbau para producir el Messerschmitt Me 163 bajo licencia, de los que se estima produjo alrededor de 200. Klemm dimitió como director gerente de la empresa, que fue puesta bajo el control de un comité gubernamental el 23 de mayo de 1943
Tras la guerra, Hanns Klemm se centró en explotar las patentes de Klemm Technik GmbH. En 1952, su hijo y un grupo de antiguos empleados se reunieron con la idea de refundar Klemm Flugzeugbau. Sin embargo, Hanns Klemm estaba demasiado enfermo para volver al trabajo, por lo que se vendieron los derechos del Kl 107 a Ludwig Bölkow y Wolf Hirth. El Kl 107 modernizado se convirtió en el Bölkow Bo 207.
El SNAP-10A (Systems for Nuclear Auxiliary Power, alias Snapshot for Space Nuclear Auxiliary Power Shot, también conocido como OPS 4682) fue lanzado desde la Base Aérea de Vandenberg por un cohete ATLAS Agena D SLV-3, el 3 de abril de 1965 a una órbita terrestre baja de unos 1.300 km de altitud, en una órbita polar ligeramente retrógrada, lo que garantizó que las etapas gastadas del cohete terminasen en el océano.
La prueba supuso el primer funcionamiento de un reactor nuclear en órbita y el primer funcionamiento de un sistema de propulsión iónica en órbita. Es el único sistema de potencia de reactor de fisión lanzado al espacio por Estados Unidos. El reactor del SNAP fue desarrollado específicamente para su uso en satélites en los años 50 y principios de los 60 bajo la supervisión de la Comisión de Energía Atómica de Estados Unidos.
Su fuente eléctrica nuclear, formada por elementos termoeléctricos, debía producir más de 500 vatios de energía eléctrica durante un año. Al cabo de 43 días, un regulador de tensión de a bordo de la nave – sin relación con el reactor SNAP – falló, provocando la parada del núcleo del reactor, tras alcanzar una potencia máxima de 590 vatios. Tras el fallo del sistema de 1965, el reactor quedó en una órbita terrestre de 1.300 km con una duración prevista de 4.000 años.
La prueba SNAPSHOT incluía un propulsor de iones de cesio como carga útil secundaria, la primera prueba de un sistema de propulsión de naves espaciales alimentado eléctricamente que funcionaba en órbita. El motor de iones debía funcionar con baterías durante aproximadamente una hora, y luego las baterías debían cargarse durante unas 15 horas. Sin Embargo, funcionó durante menos de una hora antes de apagarse definitivamente.
Atomics International también desarrolló y probó otros reactores nucleares compactos, como las unidades SNAP Experimental Reactor (SER), SNAP-2, SNAP-8 Developmental Reactor (SNAP8-DR) y SNAP-8 Experimental Reactor (SNAP-8ER) en el Laboratorio de Campo de Santa Susana. Asimismo construyó y explotó el Reactor Experimental de Sodio, la primera central nuclear estadounidense que suministró electricidad a un sistema eléctrico público.
En 2010, se habían enviado al espacio más de 30 pequeños reactores nucleares con sistemas de energía de fisión en satélites soviéticos RORSAT; también se han utilizado más de 40 generadores termoeléctricos de radioisótopos en todo el mundo (principalmente EE.UU. y la URSS) en misiones espaciales.
Venus no podía ser menos. Rocket Lab, una compañía Long Beach en California, en colaboración con el MIT (Massachusetts Institute of Technology), lanzará la primera sonda privada al paneta, que será desplegada desde de una nave espacial Photon. Se está pensando en el verano de 2026, después de haber perdido la ventana de lanzamiento el pasado mes de enero.
La sonda tomará mediciones en su descenso a través de las nubes de Venus, protegida por HEEET (Heatshield for Extreme Entry Environment Technology) una nueva tecnología desarrollada por la NASA en su centro de Ames. Se trata de un material texturado diseñado para proteger la sonda espacial de temperaturas de hasta 2.500 grados Celsius
HEET model in N-220 Inspection Lab at NASA Ames Research Center in Silicon Valley, CA.
La primera misión, en colaboración con Rocket Lab, es una pequeña sonda de bajo coste diseñada para medir la auto-fluorescencia y la radiación polarizada retro dispersada con el fin de detectar la presencia de moléculas orgánicas en las nubes. Esta sonda será lanzada en el cohete Neutron de Rocket Lab, en lugar del Electron, por lo que la misión privada a Venus está vinculada a la puesta en marcha del Neutron.
La líder de Morningstars Missions a Venus, Sara Seager, Profesora de Ciencia Planetaria en el MIT, comentó “Son una serie misiones planificadas para investigar la posibilidad de vida en las nubes de Venus. Hemos completado la construcción de los instrumentos y realizado las primeras pruebas de integración con la sonda, la parte que se dejará caer en la atmósfera de Venus. Todo progresa».
El pasado 11 de marzo un Falcon 9 de Space X lanzaba, desde el Complejo 4 Este de la Base Vandenberg en California, la nave SPHEREx y los cuwtro componentes del sistema PUNCH. Ambas son misiones científicas de la NASA destinadas al estudio de universo, y del Sol.
El Spectro-Photometer for the History of the Universe, Epoch of Reionization and Ices Explorer (SPHEREx) llavará a cabo una misión de dos años de duración que estudiará el cielo en luz óptica e infrarroja cercana. Los astrónomos utilizarán la misión para recopilar datos sobre más de 450 millones de galaxias y más de 100 millones de estrellas de nuestra Vía Láctea.
SPHEREx estudiará cientos de millones de galaxias cercanas y lejanas, algunas tan distantes que su luz ha tardado 10.000 millones de años en llegar a la Tierra. En la Vía Láctea, la misión buscará agua y moléculas orgánicas -esenciales para la vida, tal y como la conocemos- en los viveros estelares, regiones donde nacen las estrellas a partir de gas y polvo, así como en los discos alrededor de las estrellas donde podrían estar formándose nuevos planetas.
Cada seis meses, SPHEREx sondeará todo el cielo utilizando tecnologías adaptadas de satélites terrestres y naves espaciales interplanetarias. La misión creará un mapa de todo el cielo en 102 bandas de color diferentes, superando con creces la resolución de color de anteriores mapas de todo el cielo. También identificará objetivos para su estudio más detallado por futuras misiones, como el telescopio espacial James Webb de la NASA y el Wide Field Infrared Survey Telescope.
El Polarímetro para Unificar la Corona y la Heliosfera, o misión PUNCH, de la NASA, es una constelación de cuatro pequeños satélites en órbita terrestre baja que realizarán observaciones globales en 3D de la corona del Sol para comprender mejor cómo la masa y la energía se convierten en el viento solar que llena el sistema solar. La misión PUNCH observará todo el sistema solar interior de forma continua, con una cámara en cada uno de los cuatro satélites, actuando todos juntos como un único «instrumento virtual» con un campo de visión de 90° centrado en el Sol. Las cuatro naves espaciales PUNCH se situarán en una órbita terrestre polar baja y se extenderán cerca de la línea día-noche de la Tierra. Esto significa que los satélites estarán cerca de la línea del terminador, que es la zona que separa el día de la noche en la Tierra. Esto permite que cada nave espacial esté casi siempre bajo la luz del Sol y que la constelación de naves espaciales tenga una visión clara en todas las direcciones alrededor del Sol.
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