XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport

$XFC-130H, el fracaso de la Operación Credible Sport$

El 28 de octubre de 1980 comenzaron en la base de Eglin, Florida, las pruebas iniciales del XFC-130H, una versión desarrollada para rescatar a los rehenes norteamericanos en Irán.

Video creado por Credible Sport

Pero aterrizar un avión cohete en una pista de menos de 1067 metros de dudosa calidad, en condiciones de combate, no es tan fácil ni imaginativo como parece. La aeronave se estrelló con fuerza contra el suelo. Una de las alas se desprendió del fuselaje, mientras que el avión se convirtió en una antorcha que caía. Pr suerte, ninguno de los ingenieros de Lockheed a bordo resultó herido. El programa se canceló y se calificó como un fracaso.

Asalto a la embajada americana en Irán en noviembre de 1979.

Los orígenes del XFC-130H se remontan a los eventos de la Operación Eagle Claw, el intento de rescate del presidente Jimmy Carter para salvar al personal de la embajada estadounidense en Teherán, que había sido capturado por los revolucionarios islamistas iraníes y permaneció secuestrado durante la asombrosa cantidad de 444 días.

El Pentágono diseño la operación Credible Sport que centraba en un único avión de transporte de gran tamaño que pudiera aterrizar lo más cerca posible de la antigua embajada estadounidense en Teherán, donde se encontraban retenidos los rehenes. Cuanto más cerca de la embajada, mejor, ya que permitiría el rápido despliegue de tropas terrestres para rescatar a los rehenes y huir rápidamente. El plan se centraba en aterrizar el Estadio Amjadieh, cerca de la embajada. El estadio contaba con solo 122 metros de espacio útil para la misión, además de que la aeronave debía ser capaz de superar las gradas.

Fracaso de la Operacion Eagle Claw. Abrl de 1980.

Así que Lockheed y el Pentágono instalaron ocho cohetes de las armas antisubmarinas ASROC en la parte delantera del fuselaje. Estos ocho potentes cohetes entrarían en acción en el momento en que el avión impactara contra el suelo del estadio. Así, realizaban una maniobra de frenado masiva para el avión. Se modificaron tres aviones Lockheed C-130 Hercules. El interior del compartimento de carga se había configurado para soportar todos esos cohetes y una doble cubierta para transportar a un total de 150 pasajeros (rehenes y equipo de asalto).

En la parte trasera del fuselaje, se montaron otros ocho cohetes de misiles tierra-aire RIM-66 Standard debajo del avión, apuntando hacia atrás para lanzarlo literalmente al cielo como un cohete. Dos cohetes ASROC adicionales se colocaron verticalmente debajo de la cola para asegurar que la parte trasera del avión no impactara contra el suelo mientras se elevaba hacia el cielo sobre el pequeño estadio.

Por si fuera poco, se sujetaron otros ocho cohetes, esta vez de misiles antirradar Shrike, verticalmente sobre las ruedas, para que explotaran cuando el avión impactara contra el suelo (para amortiguar el impacto en su aterrizaje forzoso). Se colocaron otros cuatro cohetes Shrike bajo las alas para facilitar el control de la guiñada del avión al despegar del estadio. Otras modificaciones incluyeron alerones extendidos, flaps de doble ranura y aletas.

Además, el XFC-130H estaba equipado con un gancho de cola para aterrizajes en portaaviones.

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1920. Vuela el NAF TF, hidro de escolta con motores en tandem

El 13 de octubre de 1920 voló por primera vez el Naval Aircraft Factory TF. El sobrecalentamiento de los motores obligó al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en la desembocadura del río Delaware.

Otros problemas detectados durante las pruebas iniciales fueron un control del timón rígido y errático, mientras que los alerones tendían a balancearse en direcciones opuestas a la del timón. Las modificaciones posteriores a la sección de cola solucionaron los problemas de estabilidad. Sin embargo, la propensión de los motores a sobrecalentarse a altas RPM siguió siendo un obstáculo constante para el procedimiento de pruebas, causando varios aterrizajes prematuros.

El TF era un hidroavión bimotor con un diseño de casco idéntico al del Curtiss NC-1, un armamento de cuatro ametralladoras Lewis de montaje flexible y cuatro tripulantes. Una góndola ovalada sobre el ala superior albergaba una posición adicional para el piloto/artillero. Fue diseñado para incorporar dos motores en línea Kirkham de 400 hp (300 kW) fabricados por Curtiss; sin embargo, problemas mecánicos obstaculizaron el desarrollo de estos motores, por lo que se adoptaron en su lugar dos motores Hispano Suiza de 300 hp (220 kW).

En junio de 1921, la Junta de Pruebas apeló al Departamento de la Marina de los EEUU para la terminación inmediata del proyecto, argumentando que los defectos del motor de este avión pueden subsanarse, pero no los relacionados con su aeronavegabilidad y navegabilidad, a menos que se rediseñe en gran medida. El Departamento de Marina termino cancelando el proyecto TF el 11 de enero de 1923.

El Mitsubishi F-2 cumple 30 años

El 7 de octubre de 1995 tuvo lugar el vuelo inaugural del Mitsubishi F-2 Viper Zero. Ese mismo año, el gobierno japonés aprobó un pedido de 141 unidades (que pronto se redujo a 130) para entrar en servicio en 1999.

Por problemas presupuestarios, los pedidos se redujeron a 98 (incluidos cuatro prototipos) en 2004. La Agencia de Defensa de Japón realizó pruebas de vuelo de los cuatro prototipos en el aeródromo de Gifu. El último de los 94 aviones de producción encargados se entregó al Ministerio de Defensa el 27 de septiembre de 2011.

General Electric, Kawasaki, Honeywell, Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric se encontraban entre los principales subcontratistas de componentes. Lockheed Martin suministró el fuselaje trasero, los slats de borde de ataque, el sistema de gestión, un gran porcentaje de los cajones de ala y otros componentes. Kawasaki construyó la sección media del fuselaje, así como las puertas de la rueda principal y el motor, mientras que el fuselaje delantero y las alas fueron construidos por Mitsubishi.

Parte de la aviónica fue suministrada por Lockheed Martin, y el sistema digital de vuelo Fly-by-Wire fue desarrollado conjuntamente por Japan Aviation Electric y Honeywell. Los contratistas de sistemas de comunicación e interrogadores IFF incluyeron a Raytheon, NEC, Hazeltine y Kokusai Electric. El radar de control de tiro, el IRS, la computadora de misión y el sistema EW fueron desarrollados por Japón.

Además, la computadora de control de vuelo, las leyes de control de vuelo y el software relacionado fueron prácticamente todos desarrollados e integrados por Japón. El ensamblaje final fue realizado en Japón por MHI en sus instalaciones Komaki-South en Nagoya.

Las alas más grandes proporcionan a la aeronave una mejor carga útil y maniobrabilidad en proporción a su empuje, pero también tienden a aumentar el peso de la estructura. Para aligerar las alas, el revestimiento, los largueros, las costillas y la tapa de las alas se fabricaron con un compuesto de grafito y epoxi. Esta fue la primera aplicación de esta tecnología en un caza táctico de producción.

Mitsubishi utilizó el diseño existente del F-16 como guía de referencia para su trabajo de diseño, y más del 95% de los planos de ingeniería del F-16 se modificaron para el F-2.

La JASDF consideró desarrollar un reemplazo de diseño y producción japonesa para el antiguo caza Mitsubishi F-1 ya en 1981. Un estudio de viabilidad formal comenzó en 1985. Se inició el trabajo en el programa FS-X, inicialmente designado por la compañía como Mitsubishi SX-3.

En 1984, General Dynamics ofreció una versión ampliada del F-16 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y consideró presentarla como una alternativa de bajo costo en la competencia de Cazas Tácticos Avanzados. Ninguna de las dos opciones se materializó; sin embargo, este concepto se convirtió en el punto de partida para el desarrollo del F-2. El F-2 tiene un diseño de ala más grande, similar al del Agile Falcon, pero gran parte de su electrónica se actualizó según los estándares de la década de 1990.

1945. Vuela el SNCASE SE-2100

El SE-2100 voló por primera vez el 4 de octubre de 1945 pilotado por Pierre Nadot. A pesar de demostrar un rendimiento prometedor y mostrar una alta maniobrabilidad cuando se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1946, no se produjo y el prototipo sobrevivió hasta principios de la década de 1950.

En principio, este prototipo se construyó para experimentar el concepto de ala volante en un avión de transporte, propulsado por reactores, el SE-1800. SNCASE hizo varias propuestas de ala volante en aquellos años.

El SE-2100 fue diseñado por Pierre Satre, posteriormente diseñador jefe del Concorde, como respuesta a una especificación de 1943 del Ministerio del Aire francés de Vichy para un avión de turismo biplaza. Totalmente metálico, poseía un ala baja. Contaba con ranuras fijas en el borde de ataque y alerones en el borde de salida, pero no flaps convencionales.

Las puntas de las alas llevaban aletas grandes y redondeadas con secciones traseras similares a timoneles que solo se movían hacia afuera; se utilizaban diferencialmente para el control de guiñada y conjuntamente como flaps. El SE-2100 contaba con un fuselaje corto, de tipo góndola y morro romo, con una cabina configurable para una persona en el centro o dos en una configuración de control dual, lado a lado. Los asientos se ubicaban justo detrás del borde de ataque, con un compartimento de equipaje detrás.

El acceso se realizaba a través de puertas abatibles delanteras, profundas y anchas, a ambos lados; para ello, cada puerta integraba un tramo del borde de ataque de la raíz del ala. Un motor Renault Bengali 4 de cuatro cilindros en línea invertido de 140 hp (104 kW) estaba montado en configuración de propulsión detrás de la cabina y refrigerado por aire a través de una toma ventral impulsaba una hélice de dos palas situada justo detrás del borde de fuga.

El tren de aterrizaje triciclo fijo del SE-2100 contaba con amortiguadores neumáticos y frenos en las ruedas principales; la rueda de morro era de giro libre.

Vuela el avión ambulancia Guillemin JG.40

El Guillemin JG.40, con motor Salmson, realizó su primer vuelo el 2 de octubre de 1930. Había sido construido por Bleriot, por lo que apareció en su stand en el 12º Salón de París, celebrado en diciembre de 1930. El JG.41 voló en enero de 1931.

Posteriormente se les unió el segundo prototipo Guillemin con su motor Lorraine. El Lorraine-Hanriot LH.21S y el Potez 42 eran los competidores contra el Guillemin JG.40. En noviembre, las pruebas del JG.40 habían finalizado, que había tenido un rendimiento excelente y que era el mejor avión de los tres en competición. Se esperaba que recibiera una orden de producción y se convirtiera en un avión común en las colonias francesas.

En septiembre de 1933, un JG.40 participó en el Tour de France des Avions, pero sufrió daños en el tren de aterrizaje al quinto día. A pesar de sus excelentes resultados en las pruebas, el Guillemin JG.40 no llegó a producción y la pequeña función de ambulancia aérea fue prestada por el posterior y más potente Bloch MB.81.

Alrededor de 1930, Francia despertó interés en las aeronaves pequeñas capaces de evacuar a un solo paciente enfermo o herido al hospital desde emplazamientos precariamente preparados en las colonias. Se planteaban varios desafíos de diseño, principalmente en torno a la necesidad de un recinto amplio y despejado para pacientes con fácil acceso desde tierra desde una camilla. Guillemin, quien había trabajado en Hanriot entre 1922 y 1929, conocía bien los problemas. El Guillemin JG.40 era un monoplano de ala alta con voladizo, una configuración que ofrecía fácil acceso a los laterales del fuselaje.

Una cabina situada bastante por detrás del borde de fuga permitía colocar el compartimento del paciente sobre el centro de gravedad, donde las variaciones de carga afectaban menos al equilibrado. Las alas se construyeron sobre dos largueros de caja de madera, con costillas de madera y revestimiento de contrachapado, utilizando técnicas establecidas de encolado y clavado, adecuadas para la alta humedad y las altas temperaturas de algunas colonias francesas.

Vuela el Vickers Viastra

El primer Viastra, registrado como G-AAUB y propulsado por tres motores radiales Armstrong Siddeley Lynx Major de 7 cilindros y 270 hp (200 kW), voló por primera vez el 1 de octubre de 1930, pilotado por Mutt Summers.

Le siguieron un par de Viastra II que volaron en la ruta Perth-Adelaida con West Australian Airways desde marzo de 1931. Ambos estaban configurados con doce plazas e inicialmente propulsados por un par de motores radiales Bristol Jupiter XIF de 525 hp (390 kW), aunque en ocasiones volaron con uno o dos Jupiter VI porque los XIF resultaron problemáticos.

La operación australiana demostró que el Viastra II bimotor tenía poca potencia, ya que no podía mantener la altitud con un solo motor. Vickers lo confirmó reemplazando los motores Lynx por Jupiter VIFM. West Australian Airways también encargó un Viastra monomotor con motor Jupiter XIF, pero el pedido se canceló, probablemente debido a la poca fiabilidad de dicho motor, y permaneció en el Reino Unido. El G-AAUB voló durante un tiempo como un Viastra III bimotor Armstrong Siddeley Jaguar VIc (motores radiales de 14 cilindros y 470 hp (350 kW)), similar al Viastra II.

El Viastra X G-ACCC fue un bimotor único, propulsado por motores radiales Bristol Pegasus IIL3 de 9 cilindros, construido como una «transporte real» para el Príncipe de Gales y lujosamente equipado. Voló por primera vez en abril de 1933 y se utilizó poco como por su propietario, aunque participó en la exhibición de la RAF en Hendon en 1934 con la librea real. Posteriormente, y hasta 1937, se utilizó para probar radios aerotransportadas, transportando a los operadores de radio con un lujo inusual.

Se construyó otro Viastra, utilizando un ala nueva y más ligera diseñada por Barnes E. Wallis. Se llevó al Royal Aircraft Establishment en Farnborough para pruebas estructurales, pero no hay constancia de que volara. No recibió un número de variante de Viastra.

El Viastra fue concebido como un avión comercial monomotor, bimotor o trimotor con capacidad para diez pasajeros, diseñado para operar en países con escasas infraestructuras de transporte de superficie. El fuselaje tenía una sección transversal cuadrada, paralela en la zona de la cabina de pasajeros y estrechándose hacia la cola. El compartimento de pasajeros contaba con seis ventanas rectangulares a cada lado, y la tripulación contaba con una cabina cerrada delante de las alas.

Los Viastra de dos y tres motores tenían sus motores externos montados justo debajo de las alas. Los motores externos estaban encerrados por un estrecho anillo Townend, mientras que los motores centrales de los Viastra trimotores y monomotores no estaban carenados. En total se construyeron 6 ejemplares de todas sus variantes.

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Mes: octubre 2025