Entra en servicio el Early Bird, primer satélite de comunicaciones en órbita geosíncrona

El 28 de junio de 1965 entraba en servicio el Intelsat I, conocido como Early Bird, primer satélite comercial de comunicaciones en órbita geosíncrona. Early Bird fue lanzado el 6 de abril de 1965 desde Cabo Kennedy a bordo de un Delta de empuje aumentado, una primera etapa Thor con tres motores de combustible sólido TX-33-52 ensamblado por Douglas. Inicialmente, se situó en una órbita elíptica. El motor de apogeo se encendió en la sexta órbita, colocándolo en una órbita circular a una altitud aproximada de 37.000 km. Durante las semanas siguientes se realizaron exhaustivas pruebas operativas del satélite y de los sistemas terrestres.

El satélite fue operado por COMSAT en cooperación con el Consorcio Internacional de Telecomunicaciones por Satélite (INTELSAT). Tenía capacidad para transmitir televisión y llamadas telefónicas entre Europa y Estados Unidos. Su vida operativa estaba calculada en 18 meses, pero funcionó durante 4 años y cuatro meses, hasta enero de 1969. Se reanudó del 29 de junio al 13 de agosto de 1969 para compensar la interrupción del Intelsat IIIB, durante el vuelo de Apolo 11. Fue desactivado de nuevo en agosto del 69.

El satélite Early Bird se basaba en un bus Hughes HS 303, un cilindro de aluminio y magnesio de 71 cm de diámetro y 58 cm de altura. Este bus había sido ya utilizado por Hughes para la serie de satélites Syncom de la NASA. Su superficie estaba cubierta con 6000 células solares que cargaban baterías de níquel-cadmio y producían 45 W (33 W después de 3 años).

Early Bird contaba con un canal de comunicaciones redundante, con traducción de frecuencia y repetidor activo, capaz de soportar 240 canales de voz bidireccionales o un canal de televisión. En diciembre de 1965 transmitió por primera vez en directo para la televisión el amerizaje de la Gemini 6.

75 años del vuelo del Pulqui II

El primer vuelo del IAe 33 Pulqui II se realizó el 16 de junio de 1950 en Córdoba, Argentina, con Edmundo Osvaldo Weiss, piloto de pruebas de IAe a los mandos. Aunque no realizó maniobras extremas, mostró inestabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km/h y pérdida de sustentación a baja velocidad. Ante esto, se realizaron modificaciones con la instalación de un timón de dirección más ancho y extensiones de ataque alar, un sistema de presurización y una cubierta de cabina reforzada con flejes metálicos.

El 23 de octubre se produjo durante el segundo vuelo de prueba pilotado por Otto Behens del equipo del diseñador Kurt Tank, ascendió a 8000 m en 6 minutos, alcanzando una velocidad de 1040 km/h. El tercer vuelo, pilotado por el mismo Kurt Tank, se alcanzó un techo absoluto de 13 000 m, aterrizando a 170 km/h sin pérdida de sustentación. El avión se perdió debido a un fallo estructural en el ala el 31 de mayo de 1951.

Desarrollado por Kurt Tank en Argentina entre 1947 y 1955, el IAE 33 fue un interceptor transónico derivado del Focke-Wulf Ta 183 con profundas modificaciones. Se construyeron dos planeadores de prueba y cinco prototipos. El primer planeador se construyó con la colaboración de Reimar Horten a principios de 1948 para estudiar el comportamiento aerodinámico del diseño a bajas velocidades. Despegó por primera vez el 20 de octubre, remolcado por un bombardero Glenn Martin W-139, lo que demostró que la aleta de cola con una inclinación de 55 grados no ofrecía suficiente estabilidad lateral. El segundo planeador se construyó con una aleta de cola con una inclinación de 35 grados, cuya superficie se había incrementado en un 30 %.

La construcción de dos prototipos comenzó en 1949. El IAE 33-01 se utilizó para pruebas estructurales y el IAE 33-02 se equipó con un turborreactor centrífugo Rolls Royce Nene II con un empuje estático de 2270 kl. El IAE 33-03 fue la versión de preproducción. Contaba con mayor capacidad de combustible y mejor estabilidad lateral gracias a la instalación de un nuevo sistema de control de vuelo. Sus pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1951, siendo destruido debido a una parada de motor el 9 de octubre de 1952.

El IAE 33-04, construido en 1953, estaba equipado con cuatro aerofrenos hidráulicos en la parte trasera del fuselaje y barreras en la parte superior de las alas para retrasar la migración del centro de presión a velocidades transónicas. Contaba con un sistema de presurización mejorado y estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza Mk.5 de 20 mm instalados bajo el conducto de aire. Durante las pruebas de vuelo realizadas en 1954, el 04 alcanzó un techo absoluto de 15.000 m y una velocidad máxima de 1.080 km/h.

Las pruebas del programa marchaban razonablemente bien, pero Kurt Tank y su equipo no estaban muy contentos. La financiación no legaba con fluidez, y sus propios contratos habían resultado muy degradados por la inflación, por lo que estaban intentando renegociarlos. Las cosas cambiaron radicalmente con el golpe contra Perón el 16 de septiembre de 1955. El programa se revisó totalmente y a finales de 1956 el nuevo gobierno pidió 100 Pulqui II, que la Fábrica Militar indicó que podría entregar en 5 años.

La necesidad inmediata de sustituir a los IAe 24 Calquín lleva al gobierno a la decisión de aceptar una propuesta del gobierno norteamericano por 100 F-86 Sabre, con lo que se anula el pedido del Pulqui II en una decisión muy controvertida. No sería la primera ni la última vez que Washington desarbolaba una incipiente industria aeronáutica que podía hacerle sombra. Por esa misma época pasaba lo mismo en España con el Ha-300, y poco después en Canadá con el CF-105 Arrow. Por cierto en Argentina de los 100 F-86 comprometidos solo se recibieron 28, y en condiciones muy deficientes.

Tanto el gobierno neerlandés como el egipcio mostraron su interés en la adquisición del IAE 33. También se planeó una versión para todo tipo de clima con radar, dos misiles Sidewinder y un turborreactor Rolls Royce AJ65 Avon. Habría sido un buen competidor del Sabre K.

SNCAO CAO 700, otro proyecto que terminó con el armisticio

El SNCAO CAO 700 realizaba su primer y único vuelo el 24 de junio de 1940. Francia había firmado el armisticio dos días antes, por lo que el programa se paralizó. El vuelo solo duró unas decenas de minutos y no se pudieron sacar conclusiones claras sobre las características de avión. La Luftwaffe lo llegó a considerar como avión de reconocimiento, pero el proyecto nunca se materializó.

A principios de 1937, el Ministerio del Aire emitió la hoja de programa A20 para un avión tipo B5, un bombardero pesado con una tripulación de cinco personas. El futuro avión sería cuatrimotor y estaba destinado a la Fuerza Aérea Francesa para sustituir a los Farman F.222, entonces en servicio. Tres fabricantes de aeronaves respondieron: Bloch con su MB.135, Breguet con su Br.482 y, finalmente, SNCAO con su CAO.700.

Para diseñar su CAO.700, la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest se inspiró parcialmente en el hidroavión torpedero bimotor Loire-Nieuport LN-10, entonces en desarrollo. De hecho, el bombardero conservó estrictamente su fuselaje y fue equipado con una nueva ala que permitía montar los cuatro motores radiales, así como un tren de aterrizaje retráctil convencional. Su mecanizado lo convirtió en un avión totalmente metálico.

El CAO.700 estaba equipado con motores Gnome & Rhône y 14N, de 1156 caballos de potencia. Los dos motores más externos eran 14N-49 con hélices girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras que los dos más cercanos al fuselaje eran 14N-48 con hélices girando en sentido contrario. El armamento del avión se componía de un cañón Hispano de 20 milímetros en una torreta dorsal asistida eléctricamente y tres ametralladoras móviles MAC de 7,5 milímetros, una en el morro del avión y las otras dos en posición ventral. La carga estándar de bombas se anunció en 1580 kilogramos.

La entrada de Francia en la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 aceleró aún más el programa A20. La Fuerza Aérea necesitaba con urgencia sus bombarderos B5 de nueva generación. Si bien el Bloch MB.135 ya había volado en enero de ese año, no ocurrió lo mismo con el Breguet Br.482 y el SNCAO CAO.700. Estos dos últimos aviones, en particular, parecían ser los preferidos por el ministerio. Se implementaron aumentos presupuestarios y SNCAO duplicó el número de ingenieros y trabajadores cualificados asignados al programa, Pero el esfuerzo fue vano.

El 22 de junio de 1940, en el bosque de Compiègne, en la región de Picardía, el veterano héroe de Verdún, el mariscal Philippe Pétain, firmó el armisticio con la Alemania nazi. La República apenas vivía sus últimos días antes del establecimiento de un estado francés bajo las órdenes de Pétain, que entonces tenía 84 años. Este último se convertiría en un aliado servil de la ideología de Hitler.

Irónicamente, el CAO.700 fue el último avión diseñado por la Société Nationale de Construction Aéronautique de l’Ouest. Esta fue absorbida en el otoño de 1940 por la Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest.

Honda prueba con éxito un cohete reusable

El 17 de junio de 2025, Honda R&D Co., Ltd., filial de Honda Motor, lanzó su cohete de desarrollo propio desde sus instalaciones en Taiki Town, prefectura de Hokkaido, Japón. El cohete, de 6,3 m de altura, 85 cm de diámetro y un peso de lanzamiento de 1,3 toneladas, despegó y alcanzó una altitud máxima de 271,4 m antes de aterrizar de forma autónoma en un aterrizaje propulsado que lo situó a 37 cm de su objetivo, tras un vuelo que duró un total de 56,6 segundos.

Según Honda, el propósito del vuelo era demostrar diversas áreas tecnológicas clave para sistemas reutilizables, incluyendo la estabilidad de vuelo durante el ascenso y el descenso, y la capacidad de aterrizaje motorizado. Si los resultados del vuelo son positivos, el plan es avanzar hasta un vuelo suborbital para 2029.

Aunque no se han elaborado planes concretos para la explotación comercial del cohete, la compañía espera entrar en el mercado en el futuro con cohetes reutilizables que reducirán los costos operativos. Esto es particularmente importante dada la tendencia actual de las empresas a enviar enormes constelaciones de satélites de comunicación de datos a la órbita para crear nuevas redes que prometen ser tan accesibles para el consumidor promedio como lo es hoy la telefonía móvil.

Honda Aircraft Company es una subsidiaria de Honda Motor, radicada en Estados Unidos, produce el HondaJet desde hace 10 años. También cuenta con Honda eVTOL, involucrada en vehículos aéreos con propulsión híbrida o eléctrica. Honda, además de sus productos de automoción, tiene también intereses en motores marinos, equipos de potencia, motores de uso general, robótica e incluso ha estado experimentando con sistemas de pilas de combustible de hidrógeno.

En Japón, los grandes conglomerados industriales tienden, históricamente a diversificarse. El sector aeroespacial es uno de los preferidos, por su aportación tecnológica. Toyota recientemente invirtió 44 millones de dólares en la start-up Interstellar Technologies para industrializar la producción de cohetes. Por su parte, Mitsubishi Heavy Industries, continúa siendo el principal proveedor de lanzamientos espaciales del país.

Primer vuelo con pasajeros de un CTOL eléctrico al JFK de Nueva York

BETA Technologies ha transportado a cuatro pasajeros al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, lo que marca un hito clave en su desarrollo. El ALIA CX300 utilizado para esta demostración es esencialmente una versión de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) del avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) A250 de BETA, que apareció por primera vez en 2020.

El primer vuelo de pasajeros despegó de la pista del aeropuerto de East Hampton con un piloto en uno de los dos asientos delanteros y cuatro pasajeros en los traseros. El avión permaneció en el aire durante 45 minutos, antes de descender y aterrizar en el aeropuerto JFK. Este primer vuelo se produce tras un viaje de costa a costa de seis semanas desde Plattsburgh al noreste del estado de Nueva York, pasando por Los Ángeles, California, y de regreso. Se ha lanzado un programa de demostración similar en Europa, comenzando en Irlanda.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey busca reducir significativamente su huella de carbono. De hecho, su objetivo es alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050. Para ayudar a la Autoridad a alcanzar estos objetivos, hace un par de años se convocó una convocatoria de propuestas a innovadores para «demostrar sus aviones de nueva generación en un aeropuerto de la Autoridad Portuaria».

Culminación de seis años de I+D y pruebas, cada avión está diseñado para transportar hasta cinco pasajeros y un piloto en trayectos cortos entre aeropuertos, aunque el eVTOL también puede incluir vertipuertos en su oferta de movilidad aérea. La variante CTOL cuenta con una sola hélice de cinco palas en la parte trasera, impulsada por un motor eléctrico H500A, y su batería permite recorrer más de 300 millas náuticas por cada hora de recarga, según la hoja de especificaciones.

El proceso de certificación de ETA continúa, aunque la compañía ya ha obtenido un certificado de estudio de mercado de la Autoridad Federal de Aviación, que permite realizar vuelos de demostración bajo protocolos de seguridad específicos antes de obtener la certificación completa para operaciones comerciales. BETA planea comenzar a entregar aviones a sus clientes a finales de este año.

Tupolev ANT-37, el bombardero que se convirtió en avión de record

El Tupolev ANT-37 voló por primera vez el 16 de junio de 1935, impulsado por motores radiales Gnome-Rhône 14K de 800 hp. Un mes más tarde, la aeronave fue trasladada para las pruebas estatales, pero el 20 de julio se perdió el avión. La razón fue la vibración que hizo que la cola del avión se desprendiese. Se construyó un segundo prototipo rediseñado, denominado DB-2D, en un intento por superar los problemas de diseño surgidos durante las pruebas de vuelo, en particular con la unidad de cola.

Se decidió no ordenar la producción del modelo, y en su lugar se seleccionó el Ilyushin DB-3 para el servicio en la Fuerza Aérea Soviética. A pesar de ello, se construyeron tres aviones, denominados ANT-37bis (o DB-2B), con fines de investigación y para batir récords. Estos tres aviones sobrevivirían hasta la década de 1940.

El Tupolev ANT-37 (o DB-2) fue diseñado y construido por la oficina de diseño de Tupolev, cuyo equipo operaba bajo la dirección de Pavel Sukhoi. Basado en el bombardero monomotor Tupolev ANT-36 (DB-1), aún no construido, el ANT-37 era un monoplano bimotor de revestimiento reforzado y construcción dural, equipado con un ala de alta relación de aspecto y tren de aterrizaje de cola, cuyas unidades principales se retraían en las góndolas de los motores.

El 18 de febrero de 1936 se completó la construcción del bombardero modificado. El 25 de febrero, el segundo ANT-37 surcó el cielo por primera vez. El 20 de agosto del mismo año, tras finalizar las pruebas de fábrica, la aeronave pilotada por el piloto Mijaíl Alekseev realizó un vuelo sin escalas de 4.955 kilómetros Moscú – Omsk – Moscú en 23 horas 20 minutos. El avión llevaba una carga de bomba de 1.000 kg a una velocidad media de 213 km/h.

Otro de los DB-2B recibió el nombre de Rodina («Patria») y, pilotado por una tripulación exclusivamente femenina (Valentina Grizodubova, Polina Osipenko y Marina Raskova) entre el 24 y el 25 de septiembre de 1938, se utilizó para establecer un récord de distancia de 5.908 km antes de un aterrizaje de emergencia. Esto estableció un récord mundial de distancia volada por una tripulación femenina.

Solar Orbiter proporciona las primeras imágenes del polo sur solar

La sonda espacial Solar Orbiter de la ESA ha hecho historia al obtener las primeras imágenes del polo sur del Sol. Se trata de una primicia mundial que arroja luz sobre los misterios de nuestra estrella. Solar Orbiter, una misión conjunta de la ESA y la NASA, fue lanzada desde Cabo Cañaveral a bordo de un cohete Atlas V 411 de United Launch Alliance el 10 de febrero de 2020.

Actualmente, el Solar Orbiter gira alrededor del Sol una vez cada 168 días a una distancia de entre 42 y 136 millones de kilómetros (26 y 85 millones de millas) y una inclinación respecto a la eclíptica de 17°, que aumentará a 33° a medida que avance la misión.

Para colocarlo en tal ángulo se requiere un cambio enorme en la velocidad de la sonda, mucho mayor que el que cualquier cohete podría alcanzar. Esto significaba que Solar Orbiter ha realizado, y sigue realizando, una serie de sobrevuelos sobre Venus y la Tierra para impulsarse hacia el Sol y salir de la eclíptica hacia una región muy solitaria del espacio exterior.

Eso es mucho más complejo de lo que parece. Cada sobrevuelo debe realizarse con extrema precisión para que Solar Orbiter pase exactamente por el punto correcto del espacio en un momento preciso. Dado que estos sobrevuelos tienen un efecto acumulativo, cualquier error crecerá con el paso de los años. A esto no ayuda el hecho de que, a medida que la nave se acerca al Sol, está sometida a temperaturas de hasta 500 °C y tiene que soportar cortes periódicos de comunicación con el Centro de Control de Misión en Darmstadt, Alemania.

Además de sus cámaras, Solar Orbiter cuenta con un conjunto de instrumentos científicos a bordo, que incluye un Detector de Partículas Energéticas (EPD), un Magnetómetro (MAG), un instrumento de Ondas de Radio y Plasma (RPW), un Analizador de Viento Solar (SWA), un Generador de Imágenes Ultravioleta Extremo (EUI), un coronógrafo solar, un Generador de Imágenes Heliosférico (SoloHI), un Generador de Imágenes Polarimétrico y Heliosísmico (PHI), un Generador de Imágenes Espectrales del Entorno Coronal (SPICE) y un Espectrómetro/Telescopio de Rayos X (STIX).

Hasta ahora, todos nuestros estudios del Sol se han realizado observando su ecuador. Esto se debe a que todos los planetas se encuentran cerca de la eclíptica, el plano definido por la órbita terrestre, y la mayoría de las naves espaciales se mantienen a unos siete grados de ella. Desde esta posición estratégica, solo es posible observar el ecuador.

El Sol no solo hace posible la vida en la Tierra, sino que también es la mayor influencia en nuestro clima y tiempo, y su ciclo de actividad de 11 años, durante el cual el campo magnético solar cambia, puede tener un gran impacto en nuestra vida cotidiana. Una sola erupción solar grave en nuestra dirección podría destruir gran parte de la red eléctrica mundial en poco tiempo o, como mínimo, interrumpir todas las comunicaciones por radio.

Dado que el campo magnético del Sol es especialmente inestable y dinámico cerca de los polos solares, en particular el polo sur, una observación minuciosa puede resultar beneficiosa para nuestra protección aquí en la Tierra.

Primer vuelo del SNCASE SE-3110

El SE-3110 voló por primera vez el 10 de junio de 1950, pilotado por Jaques Lacarme. Algunas fuentes afirman que el primer prototipo solo realizó dos vuelos a baja altitud, antes de ser abandonado en favor del SE-3120 Alouette I. Otras fuentes indican que se construyeron dos SE-3110, que figuraban inicialmente en el registro civil francés como F-WFUD y F-WFUE, y posteriormente pasaron a la lista B (tras obtener sus certificados de aeronavegabilidad) como F-BFUD y F-BFUE.

El primer prototipo se conservó para las pruebas de durabilidad en tierra, pero el primer vuelo del segundo prototipo, el 15 de septiembre de 1950, terminó rápidamente con la pérdida de control y un choque lateral, aunque Lacarme salió ileso. SNCASE decidió que el camino a seguir era el rotor de cola único y las palas del rotor principal estabilizadas para evitar una vibración excesiva, ambas características del SE-3120.

El SE-3110 se inspiró en gran medida en el diseño y desarrollo del SE-3101 de 1948, compartiendo gran parte del sistema de control de este último, así como sus inusuales rotores de cola dobles. Externamente, era mucho más refinado, con una cápsula delantera redondeada para los ocupantes y el motor, y un delgado brazo de cola. Los dos tripulantes se sentaban uno junto al otro tras un morro completamente acristalado.

Un motor radial Salmson 9 Nh de nueve cilindros, refrigerado por aire y de 149 kW (200 CV), estaba montado horizontalmente bajo una caja de transmisión fijada al fuselaje mediante tubos de acero, impulsando un rotor de tres palas. Los rotores de cola estaban montados sobre el extremo de la pluma, sobre ejes perpendiculares a esta y entre sí, de modo que los planos del rotor se inclinaban hacia adentro a 45° con respecto a la vertical.

Al igual que en el SE-3101, los ajustes de paso diferencial de los dos rotores de cola compensaban el par del rotor principal. El control direccional se lograba modificando la diferencia de paso de cola, y esta podía elevarse o bajarse, proporcionando control longitudinal de la misma manera. Una característica del SE-3110 era el control de compensación longitudinal mediante el paso cíclico del rotor principal.

El SE-3101 fue uno de los primeros helicópteros experimentales, desarrollado por el pionero de la aviación alemán Henrich Focke. Este helicóptero es probablemente el primer ejemplar francés en incorporar rotores de cola antipar.

El Colibrí cumple 30 años

El 9 de junio de 1995 el primer prototipo del EC120 Colibri realizó su vuelo inaugural. En febrero de 1997, el EC120 Colibri se lanzó oficialmente en la feria de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en Anaheim, California; para junio de 1997, se habían recibido más de 50 pedidos del modelo. El helicóptero lo construyó una asociación entre Eurocopter, la china AVIC II y STAero de Singapur.

El Colibri se estaba vendiendo muy bien y en 2002, Eurocopter se dispuso a establecer una segunda línea de ensamblaje para el EC120 en las instalaciones de Australian Aerospace en Brisbane, Australia. En septiembre de 2003, Eurocopter y China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) ampliaron su acuerdo de colaboración original para incluir un acuerdo de coproducción con Harbin Aircraft Industry Group (HAIG), filial de AVIC II.

El 11 de junio de 2004, se firmó un acuerdo de producción definitivo; en virtud del mismo, CATIA y HAIG obtuvieron derechos exclusivos de comercialización en China, y Eurocopter acordó dejar de vender los EC120 de fabricación francesa en China continental. En junio de 2014, el Ejército Popular de Liberación de China se convirtió en el cliente de lanzamiento del HC120 fabricado en Harbin, al parecer realizando un pedido de ocho unidades del modelo con opción a cincuenta más.

El 30 de noviembre de 2017, Airbus Helicopters anunció formalmente el fin del programa H120, alegando el bajo número de entregas. En 2016, solo se entregaron cinco H120. En total se han fabricado unos 550 ejemplares de todas las versiones.

El EC120B Colibri es un helicóptero monomotor multimisión, diseñado para operaciones seguras, sencillas y rentables. Incorpora varias tecnologías patentadas de Eurocopter, entre las que destacan la cabeza del rotor principal Speriflex de tres palas y un rotor de cola antipar Fenestron de ocho palas. Desde 2014, el EC120 tiene la distinción de ser el único helicóptero monomotor certificado según las normas JAR/FAR 27.

El Ejército del Aire y del Espacio Español (SASF) ha adquirido varios EC120, que se utilizan como helicópteros de entrenamiento en la Base Aérea de Armilla. En 2003, la SPAF formó un equipo de exhibición acrobática, la Patrulla ASPA, que utiliza este modelo. Una exhibición típica incluye cinco EC120 realizando maniobras complejas, además de vuelos en formación.

El 20 de octubre de 1992, los tres socios principales del proyecto, la recién formada Eurocopter, China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) y Singapore Aerospace Ltd (STAero), firmaron un contrato para el desarrollo conjunto de un nuevo helicóptero que terminaría siendo el EC-120. En virtud del acuerdo de desarrollo conjunto, Eurocopter recibió una participación mayoritaria del 61% y el liderazgo técnico del programa, CATIC retuvo el 24% en el trabajo y STAero el 15%.

LZ 37, primer zepelín derribado en combate aereo

En la noche del 6 al 7 de junio de 1915, el LZ 37 formaba parte de una incursión contra Londres junto a los zepelines LZ 38 y LZ 39. No llegaron a Inglaterra. Fueron interceptados cerca de Ghent, donde el Subteniente Reginald Warneford a bordo de su Morane Parasol lanzó seis bombas Hales de 9 kg sobre el LZ 37, que se incendió y se estrelló contra el colegio del convento de Sint-Amandsberg, cerca de Gante, Bélgica, matando a dos monjas.

Fue la primera victoria de un avión más pesado que el aire sobre un dirigible más ligero que el aire. Warneford recibió la Cruz Victoria por su logro. Lamentablemente, Warneford perdería la vida diez días después, el 17 de junio en un accidente. El comandante del LZ 37, el Oberleutnant Otto van der Haegen, y todo los miembros de la tripulación murieron, excepto uno, Alfred Mühler, que sobrevivió con solo quemaduras superficiales y contusiones al caer de la góndola delantera y aterrizar en una cama.

El LZ 37 fue el último dirigible de clase M, construido por Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshaffen para el ejército. Se fabricaron 13 unidades de esta clase de dirigible, que fue el primero diseñado específicamente para el combate. Medía 163 metros de largo y llevaba una tripulación de 28 personas. La clase M fue la primera con más de un millón de pies cúbicos de capacidad de hidrógeno. El LZ 37 voló por primera vez el 4 de marzo de 1915. Antes de ser abatido realizó 14 vuelos.

Alemania decidió utilizar por primera vez zepelines para bombardeo estratégico en 1915. El LZ 37 tenía su base en Gontrode, Bélgica, donde también tenían su base otros bombarderos pesados Gotha G IV.

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Mes: junio 2025