Mes: mayo 2025

Recuerdos de 1972: llega el Kosmos 482

Recuerdos de 1972: llega el Kosmos 482

Según el blog SatTrackCam, el próximo 10 de mayo de 2025, ± 2,8 días al ritmo actual, el desaparecido módulo de aterrizaje para Venus Kosmos 482 chocará con la atmósfera terrestre en algún punto entre los 52º de latitud norte y los 52º de latitud sur. Esto incluye desde partes del Reino Unido, Alemania y Canadá en el norte hasta Argentina, Chile y los océanos Atlántico y Pacífico en el sur. Esta información podría ser irrelevante, pero el Kosmos 482 podría no desintegrarse en la atmósfera.

La razón es que la cápsula de aterrizaje está compuesta por instrumentos sellados dentro de una cubierta protectora de titanio semiglobular que pesa un total de 472 kg. Está diseñada para resistir el paso por la atmósfera venusina, que es 90 veces más densa que la nuestra, y luego sobrevivir en la superficie de Venus durante más de una hora, donde llueve ácido sulfúrico y la temperatura es la del plomo fundido. En resumen, es una canastilla resistente y, si no se rompe en la reentrada debido a daños previos, tiene muchas posibilidades de llegar a tierra.

Lanzado el 31 de marzo de 1972 desde el cosmódromo de Baikonur, en la actual Kazajstán, el Kosmos 482 debía ser una de las naves que aterrizasen en Venus, pero falló en el despegue y entró en órbita alrededor de la Tierra en lugar de dirigirse a Venus. Por este motivo, la nave mantuvo el nombre genérico de Kosmos en lugar de Venera, ya que al Kremlin no le gustaba llamar la atención sobre sus fracasos.

Como parte de la Guerra Fría entre la URSS y Estados Unidos, los soviéticos llevaron a cabo un agresivo programa de exploración lunar y del espacio profundo desde 1959 hasta 1989, con resultados desiguales. Una faceta de este esfuerzo fue el lanzamiento de una serie de sondas Venera entre 1961 y 1984. A pesar de un deprimente número de fracasos, el programa logró algunas primicias notables, como la primera sonda que impactó en otro planeta, el primer muestreo de la atmósfera de otro planeta y el primer y, hasta hoy, único aterrizaje en Venus.

Aetherflux pretende transmitir energía desde sus satélites a la tierra

Aetherflux pretende transmitir energía desde sus satélites a la tierra

Aetherflux es una nueva empresa empeñada en enviar energía solar captada por satélites a receptores en tierra. Detrás de la empresa está Baiju Bhatt, cofundador del portal de inversiones Robbinhood, que ya cuenta con una financiación total de 60 millones de dólares y el visto bueno del ejército estadounidense. La empresa pretende lanzar una demostración en órbita terrestre baja en algún momento de 2026.

Aetherflux afirma que ya ha conseguido transmitir energía en un laboratorio. La compañía está construyendo una constelación de pequeños satélites que se colocarán en órbita terrestre baja, y trabajarán juntos para transmitir energía a muchas pequeñas estaciones terrestres. En lugar de transmitir energía a través de microondas, utilizará láseres infrarrojos, lo que permitirá una mayor potencia de salida y mayor precisión en la Tierra. Bhatt explicó que creará «estaciones terrestres» portátiles de unos 5-10 m de diámetro para ayudar a llevar electricidad a lugares de todo el mundo.

El objetivo de Aetherflux es transportar la energía a lugares remotos, zonas afectadas por desastres naturales y a fuerzas militares en operaciones en todo el mundo. La empresa hace especial hincapié en este último aspecto de su discurso y ha conseguido que el Fondo de Mejora de la Capacidad Energética Operativa (OECIF) del Departamento de Defensa de EE.UU. apruebe este año su programa. Aetherflux utilizará un bus de satélite -el sistema central de un satélite que soporta funciones clave como la propulsión y la comunicación- del proveedor de plataformas espaciales Apex Space, con sede en Los Ángeles.

Aetherflux no es la única en pensar en esta solución. En los últimos años ha habido otros estudios y experimentos para transportar energía solar a la Tierra. En 2022, China construyó un “sistema de verificación terrestre” de 75 metros de altura para investigar los procesos de recepción de energía solar transmitida de forma inalámbrica, y en enero de este año, reveló un plan para construir una estación de energía solar en el espacio de 1 kilómetro de longitud.

La Agencia Espacial Europea también está trabajando en ello, al igual que una empresa británica en colaboración con Islandia. En 2023, el Instituto Tecnológico de California (Caltech) demostró con éxito un sistema para recoger y transmitir una pequeña cantidad de energía desde un satélite a un receptor terrestre mediante microondas.

El BV-238 V1, destruido por cazas de la RAF

El BV-238 V1, destruido por cazas de la RAF

El 4 de mayo de 1945, Una patrulla de 6 Hawker Typhons IB de la RCAF sorprendieron al único Blhom & Voss 238 V1 en su base del lago Schaalsee, cerca de Hamburgo, lo ametrallaron, incendiando su motores El fuego se propagó al resto del hidroavión, que se partió y hundió. El avión fue descubierto por la RAF entre el 23 y el 26 de abril y, al parecer, los aliados temían que Hitler pudiese utilizarlo para huir a Sudamérica, por lo que se planteó el ataque con suma rapidez.

Esto es lo que fuentes alemanas e inglesas dicen. Según fuentes estadounidenses, el BV 238 V1 fue destruido en septiembre de 1944 por Mustangs P-51 del 361º Grupo de Caza de Estados Unidos. El Mustang líder, Detroit Miss, estaba pilotado por el teniente Urban «Ben» Drew, y otro por William D. Rogers. Después dijeron que había destruido un BV 222 Wiking, otro gran hidroavión.

Al igual que el BV 222, el BV 238 fue originalmente el resultado de la demanda de Lufthansa de un hidroavión civil, que se utilizó con fines militares a partir de 1941. Sin embargo, el BV 238 era aún más grande que el BV 222. Además, debía tener una navegabilidad considerablemente mejorada (probada hasta el estado de mar 5 en pruebas de modelo) para misiones de hasta cuatro semanas en el Atlántico.

Para minimizar el riesgo de construir un avión tan grande en aquel momento, Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft GmbH de Praga construyó por adelantado un modelo más pequeño, el FG 227, con seis motores ILO FL 2/400 de 21 CV cada uno. Este avión fue equipado con un tren de aterrizaje para los vuelos de prueba. Debido a un sabotaje, el primer vuelo no tuvo lugar hasta septiembre de 1944, mucho después del primer vuelo del V1, y terminó con un aterrizaje de emergencia. La construcción de piezas para el V1 ya había comenzado en 1942, que se ensamblaron a partir de enero de 1944.

El primer prototipo, el V1, voló por primera vez el 11 de marzo de 1944, tras haber realizado un corto salto el día anterior. Estaba propulsado por seis motores DB 603 montados en góndolas delanteras. La construcción de otros dos prototipos se inició pero no se completó. Las pruebas mostraron un buen comportamiento en vuelo y también en el agua. Tras 38 vuelos de prueba -según otras fuentes, sólo se pueden verificar entre siete y nueve- bajo la dirección del piloto jefe de pruebas del BV Helmut Wasa Rodig, las pruebas tuvieron que interrumpirse el 23 de junio de 1944.

Propulsado por seis motores DB 603A, de 1.750 CV al despegue, el BV-238 no era el avión más grande del mundo (este mérito le correspondía al Tupolev ANT-20 https://shapingupfutures.net/2022/03/26/la-corta-vida-del-maksim-gorkii/), pero si era el más pesado habiendo volado con un peso de 85 toneladas. El BV-238 V4, debía montar mores DB 603G, que deban 1.900 Cv, que junto a cuatro cohetes de apoyo al despegue R-Geraten, debían permitirle el despegue con 100 toneladas de peso.

Después de la guerra, los restos del avión fueron desmantelados y desguazados en 1947/48, al igual que los V2 y V3, que aún estaban en construcción. El BV 238 se considera la cumbre de la construcción alemana de hidroaviones y, en algunos aspectos, sigue marcando el camino a seguir en la actualidad. Se planificó una versión modificada con tren de aterrizaje para uso terrestre bajo la designación BV 250.

Bristol Pullman, un Jumbo de 1920

Bristol Pullman, un Jumbo de 1920

El 1 de mayo de 1920 levantaba vuelo un gran triplano con cabina cerrada, algo ciertamente inusual para el momento. Era el Bristol Pullman Tipo 26, que montaba cuatro motores Liberty de 400 CV. Las dimensiones del avión crearon sensación en el Olympia Aero Show de 1920. Nunca voló con un solo pasajero de pago ni tampoco fue aceptado como transporte militar. Fue vendido afínales de ese año, y poco después sería desguazado.

El Bristol Pullman  (G-EASP) era un derivado del Bristol Tipo 25 Braemar, bombardero pesado que voló por primera vez el 18 de febrero de 1919. Solo se fabricaron dos ejemplares como bombardero. El tercer Braemar fue convertido en el Pullman. Y dos más en aviones de carga.

El Pullman ofrecía a sus 14 pasajeros unos niveles de comodidad  que no se verían hasta década siguiente. La tripulación se situaba en una cabina cerrada, igual que en los aviones actuales. Los pilotos no se mostraron muy felices, porque en caso de accidente no podían escapar, así que siempre llevaban hachas de bomberos, “por si las moscas”.

Se construyó una versión de carga del Pullman, llamada Tramp o Tipo 26. Los diseñadores hicieron una sección de motores central, en el fuselaje, moviendo las hélices mediante ejes de transmisión. Se construyeron dos prototipos, pero los problemas de los ejes de transmisión mantuvieron obstinadamente los dos aviones firmemente en el suelo.

Se pensó en una versión mayor, el Tipo 33 Pullman 40, con capacidad para 40 pasajeros. Se volvía al esquema de motores centralizados del Tramp, con cuatro Siddeley Tiger de 500 CV, y posteriormente dos turbinas de vapor de 1.500 CV. Ninguno de estos conceptos se llevó a cabo.