Primer vuelo del SE.2410 Grognard

El primer vuelo del Sud-Est SE.2410 Grognard I (F-ZWRJ) tuvo lugar el 30 de abril de 1950, en Bretigny, con Pierre Nadot a los mandos. El segundo prototipo (F-ZWRK) volaba el 14 de febrero de 1951 con el mismo piloto. Las pruebas iniciales revelaron severas vibraciones a partir de los 525 km/h, aunque esto fue solucionado en parte. Los problemas encontrados en los vuelos de prueba dieron lugar a una serie de modificaciones en la unidad de cola y los alerones.

El desarrollo continuó y Sud-Est construyó dos prototipos con gran cantidad de perfeccionamientos que dieron lugar al SE.2415, identificado como Grognard II. Se trataba de un desarrollo biplaza que incluía un fuselaje alargado que incorporaba una cabina elevada con una capota de burbuja y una reducción de 32˚ en la flecha de las alas. Tras las pruebas iniciales, se instalaron dos alerones de capa límite en las alas exteriores del SE.2415; también se probaron alerones bajo las alas.

Aunque se fueron encontrando soluciones para la mayor parte de los problemas del avión, estas condujeron a grandes retrasos. El gobierno francés que tenía en mente un pedido de 360 Grognard, cambió de opinión, en parte porque el avión no estaba presurizado, y se decidió por el Sud-Ouest SO 4050 Vautour. El avión siguió volando después de la cancelación como banco de pruebas de armamento, y en este papel realizó las primeras pruebas de un misil francés, el Matra T-10.

Una de las innovaciones más radicales del Gorgnard fueron sus controles de pilotaje. La columna de control fue reemplazada por reposabrazos móviles que permitía el control del avión con los codos. Este heterodoxo método tenía la ventaja de una mejor visibilidad del panel de control. Esta es el origen del “sidestick”, probado inicialmente en el F-107 y luego en X-15, para ser ahora de uso común en los Airbus y muchos aviones de combate.

El proyecto tiene sus orígenes en 1945, cuando Sud-Est propuso un avión de ataque que incorporase varias características avanzadas, conocido como SE.2400. En 1948 se presentó un pliego de condiciones del Armée de l’Air para un avión a reacción de ataque a tierra. Sud-Est se presentó al concurso con un desarrollo del SE.2400, tras probar un modelo en el túnel de viento de ONERA (Chalais-Meudon). El diseño de Pierre Sartre (padre del Caravelle) presentaba una inusual ala con flecha de 47˚ junto con dos motores a reacción Nene uno encima del otro, alimentados por una única entrada dorsal en un fuselaje compacto y bulboso.

Aunque se planearon diferentes variantes, estas no salieron de tablero de dibujo .Entre ellas señalamos una versión de caza «todo tiempo» con un radar en el morro, el SE.2421, una variante de ataque, el SE.2418, habría utilizado dos Rolls-Royce Tays de 2.850 kgp con un rendimiento previsto que incluía una velocidad máxima de 1.086 km/h a nivel del mar. El SE.2418, que incorporaba el ala del Grognard I con el fuselaje alargado y otras mejoras del Grognard II, se estaba preparando para su producción cuando el programa se interrumpió en 1952. El SE.2410 fue finalmente retirado y posteriormente desguazado en 1954.

Boeing termina el programa X-66

Boeing ha decidido interrumpir indefinidamente el desarrollo del demostrador de vuelo sostenible a escala real X-66 y en su lugar redoblará los planes alternativos para perfeccionar la tecnología de ala delgada en el centro del proyecto. Los recursos de ingeniería del programa experimental se están reasignando para completar la certificación retrasada del 777X y las variantes finales del 737 MAX, con el fin de que las entregas comiencen en 2026.

Basado en un McDonnell Douglas MD-90 muy modificado, el X-66 estaba destinado a demostrar una versión de ala delgada a escala real. La NASA, que lanzó la iniciativa en enero de 2023 en virtud de un acuerdo financiado por la Space Act, afirma que, junto con Boeing, está «evaluando un enfoque actualizado del proyecto Sustainable Flight Demonstrator de la agencia que se centraría en la tecnología de ala delgada con amplias aplicaciones para múltiples configuraciones de aeronaves.»

Se esperaba que el avión de alas transónicas reforzadas (TTBW) realizara su primer vuelo en 2028. Además de ser el avión X más grande de la NASA, el X-66 debía proporcionar a Boeing una plataforma de pruebas para un diseño sostenible que podría constituir la base de un sustituto de pasillo único para el 737 en la década de 2030.

El anuncio de dejar en suspenso la modificación del MD-90 se ajusta, sin embargo, a la estrategia del CEO y Presidente de Boeing, Kelly Ortberg, de recortar costes y centrarse en la ejecución a corto plazo de los programas actuales. También se produce cuando la NASA se enfrenta al espectro de los recortes que se avecinan en el presupuesto fiscal de la agencia para 2026.

En los preparativos para el desarrollo del ala del X-66 -gran parte de ellos llevados a cabo por Aurora Flight Sciences, filial de Boeing- el trabajo en sistemas, estructuras y fabricación ha confirmado realmente el valor de las alas delgadas, ya sea con armazón o sin él. Según el acuerdo original del X-66 con Boeing, la NASA debía aportar 425 millones de dólares en financiación mediante pagos por hitos, mientras que Boeing y sus socios industriales contribuirían con 725 millones de dólares. Aparte de esto, Boeing es responsable de otros costes en su parte del acuerdo.

La NASA afirma que «según esta propuesta, todos los aspectos del diseño del demostrador de vuelo X-66, así como el hardware adquirido o modificado para él, se mantendrían mientras se investiga con más detenimiento la tecnología del ala larga y delgada». La NASA y Boeing también seguirían colaborando en la investigación del concepto de ala transónica reforzada.

Los trabajos en el X-66 en las instalaciones de Boeing en Palmdale, California, se reducirán en los próximos meses. En colaboración con la NASA, se llevará al demostrador de vuelo a través de hitos hasta el verano, se completarán y se pondrá la actividad en pausa. Según el calendario original de Boeing y la NASA, esto llevaría al programa a la fase final antes de la revisión del diseño preliminar.

Mientras, Airbus prosigue sus estudios sobre alas avanzadas mediante sus programas de demostración eXtra performance Wing (X-Wing) y Wing of Tomorrow. Además del avión morphing X-Wing, que está previsto que vuele en 2026, Airbus está evaluando un concepto con puntales en el marco de la iniciativa Ultra Performance Wing (UPWing).

Además de UPWing, que cuenta con el apoyo del programa europeo de investigación Clean Aviation, la agencia francesa de investigación aeroespacial ONERA lidera la iniciativa Advanced Wing Maturation and Integration, dotada con 15,3 millones de euros (16,6 millones de dólares) y centrada en el estudio de alas delgadas en voladizo y sustentadas por puntales.

Si recorremos la historia de la aviación, esta no es una idea nueva. Hurel Dubois en los años 50 produjo el HD-321, un avión con el ala extraordinariamente larga y delgada (ala cortapapeles, se la apodó), que le permitía unas características de vuelo muy especiales, y especialmente unas carreras de despegue y aterrizaje muy cortas. Por su parte, Handley Page también estudio en los años sesenta la aerodinámica de una alas laminares super largas. El proyecto no siguió adelante.

Hubble, 35 años fotografiando el infinito

El telescopio espacial Hubble fue lanzado en una misión de la lanzadera Discovery el 24 de abril de 1990. Casi desde entonces, el Hubble nos sigue regalando imágenes de universo que nos quitan el aliento, desde una vista de Marte, hasta una de los confines del universo conocido, con unas paletas de colores y detalles que nos hacen soñar con viajar por el espacio. No creo que haya habido mejor campaña de publicidad sobre un tema, el espacio, en la historia.

El Hubble no empezó con buen pie. Tras el despliegue del observatorio de 11.000 kilos, los científicos descubrieron que su espejo de casi 2,45 metros de ancho tenía un defecto de fabricación. El telescopio era miope. En 1993, durante la primera de las cinco misiones de mantenimiento, los astronautas instalaron un hardware que mejoró considerablemente la nitidez de las imágenes del Hubble.

Desde entonces, las observaciones del Hubble han revolucionado la astronomía, contribuyendo a descubrimientos relacionados con los exoplanetas, los agujeros negros, la naturaleza del universo primitivo, la existencia de la energía oscura y la expansión acelerada del cosmos. Según la NASA, el Hubble ha realizado casi 1,7 millones de observaciones hasta la fecha, centrándose en unos 55.000 objetivos astronómicos y dando lugar a más de 22.000 artículos de investigación.

Todos esos descubrimientos e imágenes, hicieron que el público en general se encariñara con el Hubble. La pérdida del transbordador Columbia y de su tripulación en 2003 llevó a la NASA a suspender los planes de reparaciones que tanto necesitaba, pero debido a las protestas que suscitó la posible desaparición del telescopio, la agencia espacial acordó una última misión de mantenimiento que tuvo lugar en 2009.

En aquel momento, la NASA esperaba que el telescopio ofreciera unas vistas deslumbrantes durante cinco o diez años más. Una vez más, el Hubble superó las expectativas, acumulando 16 años de funcionamiento sin reparaciones en órbita.

En los últimos años, el Hubble ha experimentado problemas periódicos y es solo cuestión de tiempo que un fallo lo deje fuera de servicio de forma permanente. Mientras tanto, la atención se ha desplazado hacia el telescopio espacial James Webb de la NASA, que fue lanzado en 2021 y tiene siete veces más capacidad de recolección de luz que el Hubble.

A diferencia del Hubble, el JWST ve el universo principalmente en luz infrarroja. No tiene la capacidad del Hubble para realizar observaciones en un amplio espectro que va desde el infrarrojo hasta el ultravioleta. Y como el JWST está situado en un punto de equilibrio gravitatorio a un millón de kilómetros de la Tierra, no puede recibir mantenimiento en el espacio, como el Hubble.

En cambio, el Observatorio de Mundos Habitables estudiaría el universo en luz visible y ultravioleta, produciendo imágenes mucho más nítidas que las del Hubble. Uno de los principales objetivos de esta futura misión sería identificar planetas potencialmente habitables similares a la Tierra en órbita alrededor de estrellas lejanas. El HWO también se diseñará pensando en un servicio robótico.

Los planes actuales de la NASA prevén el lanzamiento del Observatorio de Mundos Habitables ya en la década de 2040, pero esos planes -y otros más inmediatos para lanzar el Telescopio Espacial Romano Nancy Grace el año que viene- han sido puestos en duda por una propuesta de la administración Trump de hacer profundos recortes en el presupuesto científico de la NASA.

Quien fue Edwin Hubble

Edwin Powell Hubble (20 de noviembre de 1889 – 28 de septiembre de 1953) desempeñó un papel crucial en el establecimiento de los campos de la astronomía extragaláctica y la cosmología observacional.

Hubble demostró que muchos objetos anteriormente considerados nubes de polvo y gas y clasificados como «nebulosas» eran en realidad galaxias más allá de la Vía Láctea. Utilizó la fuerte relación directa entre la luminosidad de una variable cefeida clásica y el periodo de pulsación (descubierto en 1908 por Henrietta Swan Leavitt) para escalar distancias galácticas y extragalácticas.

Hubble confirmó en 1929 que la velocidad de recesión de una galaxia aumenta con su distancia a la Tierra, un comportamiento que pasó a conocerse como ley de Hubble, aunque había sido propuesta dos años antes por Georges Lemaître. La ley de Hubble implica que el universo está en expansión.

Operación Frequet Wind, fin de la involucración americana en Vietnam

En la mañana del 29 de abril de 1975, la radio de las fuerzas americanas en Vietnam comenzó a transmitir «White Christmas» de Bing Crosby junto con un informe meteorológico que pronosticaba una temperatura máxima de 105 grados Fahrenheit para ese día. Eran una alerta en clave. Había comenzado la Operación Frequent Wind.

Más de 20 años después de la llegada de los primeros asesores estadounidenses a Vietnam del Sur, y casi tres años después de la retirada del país de las últimas tropas de combate estadounidenses, 1.373 estadounidenses y 5.595 vietnamitas y nacionales de terceros países fueron sacados de la ciudad, en la que sería la mayor evacuación en helicóptero de la historia.

Las evacuaciones masivas comenzaron antes de la Operación Viento Frecuente, en marzo de 1975, utilizando aviones de ala fija que volaban desde la base aérea de Tan Son Nhut. Más de 50.000 personas fueron evacuadas hasta el 28 de abril de 1975, cuando el fuego de artillería hizo al aeropuerto inseguro.

El 29 y 30 de abril de 1975, una flota de buques estadounidenses fue desplegada en el Mar de China Meridional, frente a la ciudad costera de Vung Tau, Vietnam, cerca de Saigón. Los helicópteros del Cuerpo de Marines, de la Fuerza Aérea Estadounidense y de Vietnam del Sur transportaron a los evacuados hasta los buques reunidos. El número de helicópteros era tan grande que algunos tuvieron que ser empujados por la borda para permitir que otros aterrizaran, una imagen que quedó grabada en la cultura popular.

A las 7:53 de la mañana del 30 de abril de 1975, un helicóptero CH-46E Sea Knight del Cuerpo de Marines evacuó a los últimos marines guardias del tejado de la Embajada de Estados Unidos. No todos los ciudadanos que querían ser evacuados lo consiguieron. Muchos salieron como pudieron en pequeñas embarcaciones y fueron recogidos por buques de la Marina en las semanas y meses siguientes. El número total de personas que evacuaron y entraron en Estados Unidos fue de casi 140.000.

Muchos analistas en la comunidad de inteligencia, incluido el director de la CIA William Colby, sabían que el gobierno de Vietnam del Sur se derrumbaría. Sin embargo, según un documento desclasificado del 9 de abril de 1975 en la Casa Blanca, subestimaron la velocidad del avance norvietnamita y lo rápido que se derrumbaría el Ejército de la República de Vietnam.

Aunque la Operación Viento Frecuente se consideró un éxito, dada la relativamente escasa pérdida de vidas de miembros del servicio estadounidense, las imágenes de la evacuación simbolizaron el fracaso de la implicación de Estados Unidos en Vietnam. Más de 58.000 nombres están grabados en el Monumento a los Veteranos en Washington, testimonio del coste en vidas de la aventura vietnamita.

Bat: primera utilización en combate de un misil autónomo

Según algunas fuentes, el 23 de abril de 1945 aviones Consolidated PB4Y Privateer del Escuadrón de Bombardeo 109, llevaron cabo un ataque con misiles Bat contra barcos japoneses en el puerto de Balikpapan, en Borneo. Se lanzaron dos Bat, pero fallaron. Este fue la primera utilización en combate de un misil con guiado automático, y el predecesor de los modernos sistemas de ataque “fire and forget”. Cinco días después, el 28 de abril, hundían dos buques, lo que supuso el primer éxito en combate.

Los Privateer llevaban una bomba montada bajo cada ala, y operaban a altitudes de 4.600 a 7.600 metros, y a velocidades de 260 a 390 km/h. En las operaciones que siguieron, varios buques japoneses fueron hundidos, el mayor de los cuales el navío de escolta Aguni de 1000 toneladas de desplazamiento, resultó dañado desde un alcance de 37 km.

Varios Bats también fueron equipados con sistemas de radar modificados y lanzados sobre puentes controlados por los japoneses en Birmania. El primitivo sistema de guiado por radar del Bat se confundía fácilmente con las interferencias del radar terrestre, especialmente contra objetivos cercanos a la costa, por lo que su eficacia fue muy limitada. En total se construyeron aproximadamente 2.580 misiles Bat.

En enero de 1941, la RCA propuso una nueva arma antibuque guiada por TV, llamada Dragon, para la que un operador utilizaría la imagen de TV enviada desde el morro del arma y manejaría los controles aerodinámicos durante la caída del arma. El Pelican fue una modificación de junio de 1942 que utilizaba un radar semiactivo. A mediados de 1943, se propuso una modificación del diseño para utilizar un nuevo sistema activo de localización por radar de Western Electric. Esta versión Pelican entró en pruebas a mediados de 1944 en la Estación Aérea Naval de Nueva York, donde alcanzó su objetivo en dos de cada cuatro lanzamientos.

The BAT, one of several guided missiles developed by NBS in cooperation with other agencies, shown mounted on a Navy torpedo bomber in flight. Note the folded tail fines which, when the BAT is released, would open into proper flight position.

El Bat (ASM-N-2) era la versión de producción que combinaba el fuselaje original del NBS con una bomba AN-M65 GP de 454 kg, la misma munición básica que se utilizaba en la bomba guiada contemporánea Azon, y el sistema de radar activo Pelican. Giroestabilizado con un piloto automático suministrado por Bendix Aviation, el elevador de cola dirigible funcionaba con pequeños generadores impulsados por el viento.

El Privateer era la principal plataforma de lanzamiento del Bat, pero también se modificaron otros aviones para lanzar el arma, como el Vought F4U Corsair, el Curtiss SB2C Helldiver y el Grumman TBF Avenger. El principal avión posterior a la Segunda Guerra Mundial que transportó el arma fue el P2V Neptune.

Vuela el SO.1110 Ariel II, predecesor del Djinn

El prototipo SO.1110 Ariel II, bajo el mando del piloto de pruebas Claude Dellys, despegó en su primer «vuelo libre» el 21 de abril de 1950 sin encontrar problemas significativos. Su éxito condujo a la firma de un contrato de suministro de dos prototipos expedido por el Ministère de l’Air, responsable de la gestión de la aviación civil y militar francesa. El SO-1110 Ariel II se construyó como una evolución del SO-1100 Ariel, el primer helicóptero desarrollado por esta empresa francesa bajo la dirección de Paul Morain.

Tras un periodo inicial en el que el primer Ariel sufrió problemas relacionados con la falta de experiencia en el campo de la aerodinámica de ala rotatoria, se iniciaron una serie de cambios importantes en la estructura que condujeron, entre 1948 y el verano de 1949, a la resolución de problemas de juventud, garantizando al modelo buenas características de maniobrabilidad y excelente estabilidad, además de la ausencia casi absoluta de vibraciones.

Su éxito final y su experiencia convencieron a la empresa para desarrollar un nuevo modelo que pudiera servir de prototipo de una versión de serie. El gobierno francés también se interesó por el programa de desarrollo, para poner este tipo de avión a disposición de sus fuerzas armadas. El SO-1110 Ariel II conservaba el aspecto general del último desarrollo de su predecesor, con una construcción totalmente metálica, una configuración de viga trasera que incorporaba una cabina cerrada de dos asientos lado a lado y un tren de aterrizaje triciclo delantero fijo.

Para el rotor principal se adoptó de nuevo la tecnología conocida como tipjet, por la que el movimiento se transmitía por reacción del aire a baja presión emitido por toberas especiales situadas en el extremo de cada pala. Para ello, la disponibilidad de aire comprimido estaba garantizada por un motor Mathis G8 de 180 CV, conectado a un compresor Turbomeca.

A partir de este modelo, se desarrollará el SO-1120 Ariel III, que voló por primera vez el 18 de abril de 1951, un nuevo modelo ampliado con una cabina de tres asientos lado a lado y que utilizaba la tecnología de turbina de gas en su motor. El SO-1110 Ariel II se utilizó como banco de pruebas en vuelo hasta 1952, y se presentó al público en varios eventos de aviación, demostrando que la tecnología tipjet era factible a pesar de la necesidad de mejorar algunas características.

A partir de aquí, SNCASO desarrolló un helicóptero ligero para la producción en serie, al que se dio la designación SO-1221 Djinn. El nuevo modelo no utilizaba el mismo sistema de toberas, sino que empleaba toberas de aire comprimido que accionaban las palas desde sus extremos. Aparte del sistema de propulsión, el Djinn era un helicóptero convencional con dos asientos alineados que empleaba una turbina de gas Turbomeca Palouste.

20 de abril de 1920. Primer avión con matricula civil en Canadá

El primer avión civil registrado en Canadá fue el Curtiss JN-4 (C-210) G-CAAA el 20 de abril de 1920. Fue asignado en Sask a Aerial Service Company Limited de Regina, Saskatchewan. Construido para el ejército canadiense por Canadian Aeroplanes Limited, Toronto, como C-210. Transferido a ASC de Estados Unidos en julio de 1918 y vendido de nuevo a Curtiss después de la guerra.

El avión se vendió a A R.J. Groome de Regina el 18 de octubre de 1923, y posteriormente a A.M. Dockstader y O.H. Gardiner de Shaunavon, Saskatchewan, el 10 de junio de 1926. Lamentablemente el avión se perdió solo 20 días después junto a su piloto R.A. Hewman.

Según una fuente, este vuelo no sólo fue el único vuelo mortal en Saskatchewan en 1926, sino que «la depresión económica asoló la industria de la aviación de Saskatchewan, sin que se realizara ni un solo vuelo en la provincia ese año… salvo uno trágico en el que un piloto cayó al vacío durante un giro invertido desde su Curtiss JN-4 cerca de Shaunavon el 30 de junio».

Ese mismo año, en el otoño, la Canadian Aircraft Company de Winnipeg (Manitoba) recibió una petición poco ortodoxa de un comprador de pieles: quería que le llevaran en avión a su casa en The Pas, una ciudad situada varios cientos de kilómetros al norte de Winnipeg. En aquella época, los viajeros solían emprender largos viajes por carretera a caballo o en calesa, lo que, en este caso, habría supuesto una agotadora travesía de varios días por la sabana de Manitoba.

La piloto Eileen Vollick en la cabina del Curtis JN-4 que pilotaba para Jack Elliot Air Service en Hamilton. Primera mujer con licencia de piloto en Canadá el 9 de junio de 1927.

Así que el caballero insistió en que le llevaran en avión a su destino, a pesar de que el transporte aéreo comercial en Canadá era un concepto extraño en 1920. Dos pilotos aceptaron la petición y el primer vuelo “comercial” de Canadá se realizó el 15 de octubre de 1920.

Las matriculas canadienses fueron parte del registro británico. En 1929 se comenzó con el registro CF, independiente de los británicos. Entre 1920 y 1928 el registro canadiense paso de G-CAAA hasta G-CAXP.

Gravitics consigue financiación SpaceWERX

Gravitics, Inc, empresa innovadora líder en infraestructuras espaciales, ha anunciado que ha sido seleccionada por SpaceWERX, de las Fuerzas Espaciales de Estados Unidos, para un Aumento Estratégico de la Financiación (STRATFI) con una financiación potencial de hasta 60 millones de dólares entre fondos gubernamentales, fondos de Investigación para la Innovación de Pequeñas Empresas (SBIR) y fondos privados para demostrar y hacer volar el Orbital Carrier, una solución innovadora para el espacio con capacidad de respuesta táctica.

El Orbital Carrier está diseñado para pre-posicionar múltiples vehículos espaciales maniobrables que puedan ofrecer una respuesta rápida a las amenazas en órbita. Este portador proporcionará a la Fuerza Espacial de EE.UU. una flexibilidad y velocidad sin precedentes para las operaciones en el espacio, mejorando significativamente la defensa espacial de EEUU. Un demostrador podría ser lanzado el año próximo.

El programa STRATFI está diseñado para acelerar la transición de tecnologías prometedoras de las pequeñas empresas a su uso operativo en las Fuerzas Espaciales. Esta selección proporcionará a Gravitics los recursos y el apoyo necesarios para desarrollar y demostrar la plataforma Orbital Carrier, allanando el camino para su integración en la futura arquitectura espacial de las Fuerzas Espaciales. Gravitics, Inc. diseña y fabrica grandes estructuras espaciales, incluidos el Orbital Carrier, las naves espaciales de logística de carga y los módulos de estaciones espaciales.

El Departamento de la Fuerza Aérea (DAF) y la dirección del Laboratorio de Investigación del Ejército del Aire, AFWERX ayuda a las pequeñas empresas y start-ups para abordar los retos más acuciantes del DAF. AFWERX emplea a aproximadamente 370 militares, civiles y contratistas en cuatro centros y sitios que ejecutan un presupuesto anual de 1.400 millones de dólares. Desde 2019, AFWERX ha ejecutado 6,200 nuevos contratos por valor de más de 4.700 millones de dólares.

Como brazo innovador de las Fuerzas Espaciales de EE.UU. y división única dentro de AFWERX, SpaceWERX inspira y potencia la colaboración con innovadores para acelerar las capacidades en el espacio. Con sede en Los Ángeles, SpaceWERX emplea a 40 militares, civiles y contratistas que ejecutan un presupuesto anual de 457 millones de dólares. Además, SpaceWERX se asocia con la Oficina Espacial Comercial del Mando de Sistemas Espaciales (COMSO) como programa de colaboración. Desde que se alineó bajo AFRL en agosto de 2021, SpaceWERX ha ejecutado 1.106 contratos por valor de más de 897 millones de dólares para impulsar una transición más rápida de la tecnología a la capacidad operativa.

Electra presenta una cartera de pedidos de 9.000 millones de dólares

La startup Electra, con sede en Virginia, ha conseguido 2.200 pre-órdenes de su avión híbrido eléctrico de despegue y aterrizaje ultracortos (STOL) EL9, lo que supone un enorme voto de confianza para el promotor. Estos pedidos anticipados están valorados en casi 9.000 millones de dólares, con Akansel (Turquía) y Dieng & Co Engineering (Senegal) en asociación con Flow Aero (EE.UU./Turquía) entre los clientes más recientes de la empresa.

El EL9 de Electra combina la tecnología de elevación por soplado y la propulsión híbrida-eléctrica para aterrizar en pistas de tan sólo 45 metros (150 pies), lo que le permite rivalizar con el acceso en helicóptero. El vehículo, con capacidad para nueve pasajeros, ofrece hasta 3.000 libras de carga útil y una autonomía de hasta 1.100 millas náuticas, con recarga de baterías en vuelo que elimina la necesidad de infraestructuras de carga en tierra.

«La propulsión híbrida-eléctrica nos permite lograr lo que el combustible de aviación por sí solo no puede hacer; hemos creado un avión de ala fija que ofrece el acceso de un helicóptero con 100 veces menos ruido, un 70 por ciento menos de coste, seguridad mejorada y emisiones drásticamente reducidas», dijo Marc Allen, consejero delegado de Electra.

El 13 de noviembre de 2024, Electra reveló el diseño de su futuro EL9. Electra ha estado probando la mayor parte de esta tecnología en un avión de demostración a menor escala, el biplaza EL2 Goldfinch, que voló por primera vez en noviembre de 2023.

Bristow Group, es socio de lanzamiento de Electra. Otras plataformas líderes de aviación, incluidos los operadores indios JetSetGo y Blade India, Flapper con sede en Brasil, flyv con sede en Alemania, LYGG con sede en Finlandia, y las aerolíneas regionales estadounidenses JSX y Surf Air han realizado pre órdenes. Otros clientes de Electra son Caverton Helicopters (Nigeria), Copenhagen Helicopter y Copenhagen Air Taxi (Dinamarca), 5 Star Helicopter Tours (EE.UU.), Global Vectra Helicorp (India) y Helicidade Heilporto (Brasil).

Operación Eagle Pull: Evacuación en Phnom Penh

El 12 de abril de 1975 comenzó la Operación Eagle Pull, que consistió en la evacuación de ciudadanos norteamericanos y camboyanos de Phnom Penh antes de la ciudad cayese en manos de los Jemeres Rojos. La operación fue un éxito, y preludio de la que solo 17 días más tarde se desarrollaría en Saigón, mucho más importante. En total, ese día se evacuó a 590 personas, de las que 146 eran americanos.

La planificación de la evacuación comenzó meses antes. El 6 de enero de 1975, la 31ª Unidad Anfibia de los Marines, recibió la alerta de zarpar hacia el golfo de Tailandia, cerca de Camboya, para preparar la evacuación. Tres meses más tarde, el 3 de abril de 1975, el embajador de Estados Unidos en Camboya, John Gunther Dean, solicitó el despliegue del mando de la Operación Eagle Pull, que aterrizó en el aeropuerto internacional de Pochentong, cerca de Phnom Penh. Este supervisó la evacuación con aviones de ala fija de más de 750 camboyanos durante los siete días siguientes.

El 10 de abril de 1975, el fuego de artillería y cohetes dirigido contra el aeropuerto por los Jemeres Rojos se hizo tan intenso que la evacuación con ala fija tuvo que detenerse. Como última opción, el grupo de mando eligió un campo de fútbol cercano a la embajada de Estados Unidos como zona de aterrizaje de helicópteros para continuar la evacuación.

El personal de la embajada se preparó para partir el 11 de abril de 1975, pero la evacuación se retrasó un día, lo que permitió al USS Hancock unirse a la flota de evacuación. Además del Hancock, la flota estaba formada por el buque de asalto anfibio USS Okinawa, que transportaba helicópteros CH-46 Sea Knight, CH-53 Sea Stallion, AH-1J Sea Cobra y UH-1E Iroquois; el buque de transporte anfibio USS Vancouver; y el buque de desembarco USS Thomaston.

El destructor USS Edson, el destructor de misiles guiados USS Henry B. Wilson, los destructores escolta USS Knox y USS Kirk, y la fragata USS Cook proporcionaron escolta y apoyo de fuego naval.

A las 6 de la mañana del 12 de abril de 1975, los helicópteros comenzaron a despegar desde el USS Okinawa y el USS Vancouver, con una fuerza de seguridad de 360 Marines. Hacia las 8:45 horas, la primera oleada de helicópteros llegó a la zona de aterrizaje, donde los Marines establecieron la seguridad del perímetro y comenzaron a evacuar a 84 estadounidenses, 205 camboyanos y otros extranjeros.

La Embajada de Estados Unidos fue cerrada a las 9:45 horas, y a las 11:15 horas, el equipo de control de combate y el equipo de mando Eagle Pull fueron extraídos sanos y salvos. El último helicóptero de los Marines aterrizó en el USS Okinawa a las 12:15 a.m.

El 13 de abril de 1975, los evacuados fueron trasladados en avión a la base aérea de U-Tapao, en Tailandia, y el grupo anfibio listo zarpó hacia el Mar de China Meridional para participar en la evacuación de Saigón, Vietnam del Sur, que tuvo lugar a finales de mes.

Eagle Pull fue un éxito táctico porque todos los evacuados lograron salir sanos y salvos. Sin embargo, no se consideró un éxito estratégico político porque el gobierno respaldado por Estados Unidos caería pronto.

El 18 de abril de 1975, los Jemeres Rojos ocuparon Phnom Penh y poco después empezaron a ejecutar a quienes consideraban opositores políticos y minorías, lo que causó la muerte de hasta 2 millones de personas, aproximadamente el 25% de la población de Camboya.

La embajada estadounidense en Camboya reabrió sus puertas y las relaciones normales se reanudaron en mayo de 1994.

Eagle Pull fue uno de los primeros ejemplos de operaciones de evacuación de no combatientes en helicóptero. Los Marines y los demás servicios participaron en muchas NEO posteriores en todo el mundo, utilizando un modelo similar al de Eagle Pull. Algunas se consideraron un éxito, otras no tanto. Eagle Pull también demostró la utilidad de un grupo anfibio preparado en operaciones tanto militares como humanitarias.

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Mes: abril 2025