Mes: abril 2020

MiG I-250, propulsión mixta al modo soviético

MiG I-250, propulsión mixta al modo soviético

I-250 MiG-13 (Prototype)

El 3 de abril de 1945, con el piloto A.P. Deyeb, a los mandos, realiza su primer vuelo el avión N, también conocido como MiG I-250, fruto de un programa de defensa lanzado por los soviéticos para obtener aviones de caza que se aproximasen a las capacidades de los primeros reactores alemanes, británicos y americanos. La URSS no tenía nada semejante a un reactor funcional en ese momento y, se utilizó como auxiliar un VRDK, un compresor auxiliar de aire a reacción.

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El VRDK fue desarrollado en 1962 por los técnicos del Instituto Central de Motores de Aviación, liderado por KV Kholshechevnikov, y consistía en un motor convencional de explosión que propulsaba una hélice y también un compresor auxiliar, con una cámara de compresión y una tobera para la salida de gases. El I-250 era un avión con motor a pisto, tipo Klimov VK 107R, que generaba 1.650 CV de potencia, con un sistema auxiliar a reacción, que generaba casi 1000 CV más en cortos periodos, para incrementar la velocidad punta.

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Stalin culpó a la industria aeronáutica de no tener en servicio aviones a reacción, cuando el enemigo ya los tenía, y ordenó un programa urgente para dotar de ellos a la VVS a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi y Yakolev. Mikoyan hizo la primera propuesta, con un avión completamente metálico, cuya cabina estaba muy retrasada para dejar sitio al compresor y depósitos de agua necesarios para su refrigeración. El 24 de octubre de 1944 se aprobaba la maqueta a tamaño natural y se lanzaba la producción del prototipo.

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Los resultados fueron bastante esperanzadores, teniendo en cuenta la premura con la que se estaban haciendo las cosas. El avión volaba bien, y el compresor auxiliar aumentaba su velocidad en casi 100 km/h. Sin embargo, Deyeb se mató a mediados de mayo al sobrepasar los límites y romper el timón de dirección. El asegundo prototipo voló a finales de mayo, y se decidió rediseñar los timones cola. Se lanzó un programa de máxima urgencia con el fin de tener varios ejemplares volando para el desfile del 7 de noviembre, que conmemoraría la gran victoria de la URSS, pero el desfile no se celebró por el mal tiempo.

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Todo podía haber quedado aquí, pero a finales de 1946 la aviación de la marina pasó un contrato para la fabricación de 16 MiG-13. El avión era similar al I-250, excepto un empenaje de cola más grande, mayores depósitos de combustible y agua, y un equipo de radio. El armamento consistía en tres cañones de 20 mm. Las pruebas terminaron en abril de 1948, y el avión entró en servicio con la Flota del Báltico en la base de Skultye, cerca de Riga, Latvia. El avión prestó servicio hasta 1950.

Grumman Skyrocket, primer caza bimotor de la marina

Grumman Skyrocket, primer caza bimotor de la marina

Grumman XF5F-1 Skyrocket

El 1 de abril de 1940, pilotado por B.A. Gilles, piloto de pruebas de Grumman, realiza su primer vuelo el Grumman XF5F-1, apodado Skyrocket. Se trata de un caza ligero bimotor embarcado, lo que es una novedad a nivel mundial. Su apariencia es extraña: dos grandes motores en un monoplano cuyo fuselaje no llega a sobresalir del borde del ala, junto a un timón bideriba. Cada motor desarrolla 1.200 cv, con un potente armamento previsto de dos cañones de 23 mm.

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Pronto aparecieron problemas de refrigeración en los motores, por lo que fue sometido a múltiples modificaciones. Asimismo, se redujo la altura de la cabina, y los dos cañones se cambiaron por cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Finalmente, para paliar ciertas anomalías aerodinámicas, el fuselaje se alargó hasta cubrir el borde de ataque del ala.

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Las correcciones de Grumman llevaron al avión a alcanzar los 650 km/h de velocidad (igual que el Corsair), pero trepaba a 20,3 metros por segundo, mientras que el Corsair solo lograba 13,5. El Skyrocket es el primer avión en Grumman con alas plegables.

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Las pruebas mostraron que la fórmula bimotor diseñada por Grumman tenía futuro, pero debía ser refinada. La enorme potencia, que se aplicaba a hélices que giraban en sentidos opuestos, para evitar el efecto de par en el despegue, lo hacían sencillo de manejar, aunque con solo un motor, el timón tenía poco efecto. La visibilidad hacia delante era muy buena y maniobraba bien.

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En pruebas contra otros modelos de aviones se mostró superior incluso al Corsair en capacidad de trepada, y mejor que los Spitfire, Hurricane, P-40 o Wildcat con los que se enfrentó. Sin embargo, la marina consideró que la complejidad de los dos motores en el avión limitaría su disponibilidad a bordo de los portaaviones, y se prefirió al Wildcat, claramente inferior, para producción en masa.

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En 1942 Grumman ya estaba trabajando en otro bimotor de caza, que llegaría a ser el F7F Tigercat. El Skyrocket siguió siendo utilizado para desarrollar este programa, a pesar de presentar numerosos problemas con su tren de aterrizaje. Finalmente, el 11 de diciembre de 1944, realizó un aterrizaje forzoso, y fue dado de baja.

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Aunque el Skyrocket fue construido en un solo ejemplar, sus particulares formas fueron utilizadas en comic diversos. El Skyrocket era la “super arma” de Blackhawk, un comic de los años 40. Los Blackhawks volaron escuadrones de Skyrocket hasta 1949, haciéndolo muy conocido, aunque solo había sido un prototipo único.

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

Vuela el NA-16, origen del T-6 Texan

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El 1 de abril de 1935, Eddie Allen hacía volar por primera vez el North American NA-16, luciendo la matrícula experimental X-2080. Se trataba del primer producto que llevaba el nombre de North American, y el progenitor de toda una serie de entrenadores que culminaría en el T-6 Texan, del que en la segunda guerra mundial se fabricarían 13.685 unidades.

000011 Primera forma, sin cabina y sin carenaje en el tren de aterrizaje, y forma definitiva, en la parte superior.

Los orígenes del NA-16 se remontan a un año antes, cuando Dutch Kindelberger, , Atwood y Harold Raynor, entonces a la cabeza de la recién formada North American Aviation, decidieron que podían diseñar un mejor entrenador para el Air Corps, que comenzaba a notar la necesidad de un entrenador moderno para formar a los pilotos en la nueva hornada de aviones de altas prestaciones que se avecinaba.

Randolph_Field_-_North_American_BT-9_Trainers BT-9 en servicio en Randolph Field.

La fecha límite para presentar el avión era abril de 1935, por lo que tenían muy poco tiempo. El NA-16 apareció como un monoplano con dos cabinas abiertas y tren fijo, con fuselaje de tubos de acero al molibdeno y recubierto de lona. El avión fue rápidamente modificado a petición del cliente con una cabina cerrada y carenado en el tren de aterrizaje. North American se llevó el contrato y recibió un primer pedido de 40 aviones en octubre de 1935.

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El avión entró en producción en una nueva factoría en Mines Field, el aeropuerto municipal de Los Ángeles, con la denominación BT-9. Fue el comienzo de una historia que llevó a más de 60 variantes de North American que cubrían diferentes versiones y clientes, con una producción total combinada de más de 17.000 aviones, que llegan a los 20.000 si incluimos a los construidos fuera de Estados Unidos.

producción BT-9

La producción comenzó con la primera serie de 40, más otros 43 ejemplares, y otros 13 equivalentes en repuestos. El 15 de abril del 36 realizaba su primer vuelo el BT-9 de producción. La historia de este avión no estuvo exenta de problemas. Los primeros tenían una tendencia a entrar en pérdida, que causó varios accidentes graves, que fueron corregidos con cambios en las alas, que mostraban una elevación de 2 grados, y modificaciones en el timón de dirección.

bt9-5 NJ-1 de la US Navy.

Siguieron más contratos para los BT-9A, equipados con una cámara K-3B, interfono y provisión para una ametralladora trasera. EL BT-9D incorporaba un alargamiento del fuselaje de 15 cm y el timón en forma triangular que se aplicarían a los Texan. La Marina pronto solicitó su propia versión, en 1937, y la designó NJ-1.

Perfiles

Finalmente, el BT-14 fue la última versión con tren de aterrizaje fijo, y también introdujo el fuselaje metálico, que seguirían las demás versiones a partir de ese momento. En 1937 comenzaron a volar los prototipos con tren de aterrizaje retráctil, y a comienzos de 1938, North American desarrollaba el NA-44 para misiones de ataque ligero y bombardeo en picado. Esta fue la primera versión completamente metálica, y con motores más potentes, entre 750 y 1100 cv, y el precedente de los AT-6.