El Skylancer, víctima del Crusader

El Skylancer, víctima del Crusader

El 21 de abril de 1956 realiza su primer vuelo el XF5D-1, un desarrollo avanzado del Skyray (https://shapingupfutures.net/2021/04/15/entra-en-servicio-el-skyray/). Aunque el avión muestra excelentes características de vuelo, llega tarde, ya que la merina norteamericana se ha decidido por otro estupendo producto: el Chance-Vougth F8U Crusader (más información: https://shapingupfutures.net/2020/03/25/crusader-primer-caza-supersonico-de-la-us-navy/) . Por ello solo se construirán cuatro prototipos, de los nueve previstos. La Navy terminó su compromiso con el Skylancer en marzo de 1957, y los aviones pasaron a la NASA, que los utilizó en diversos programas. El último vuelo del Skylancer se produjo en 1970.

Diseñado, al igual que el Skyray por el famoso Ed Heinemann, supuso una revisión total de la célula de este último. Se aplicaron refinamientos aerodinámicos donde fue posible y se alargó el fuselaje. El diseño fue lo suficientemente atractivo como para que la Navy firmase un contrato por 51 aviones, que luego fue anulado.

Aunque originalmente se diseñó para el Westinghouse J40, al igual que su predecesor, fue revisado para recibir el Pratt & Whitney J57-P-8 que generaba 16.000 libras con postcombustión. También se pensó en instalarle el General Electric J79 pero no llegó a materializarse. Con su motor alcazaba una velocidad de 990 millas por hora (Mach 1.48), con una altitud máxima de  57.500 pies, trepando 20.730 pies por minuto.

La NASA obtuvo dos Skylancer en 1961 que fueron utilizados dentro del programa X-20 Dyna Soar debido a la semejanza de su planta alar.  Principalmente estuvo relacionado con los procedimientos de abortaje en caso de problemas en el despegue.

Cuando el programa Dyna Soar fue cancelado en 1963, uno de los F5D-1 experimenta un ala ojival para el transporte supersónico Concorde. El otro avión fue convertido en simulador de vuelo del M2-F2 y actuó como “chase plane” para los “lifting bodies” hasta 1970.

Entra en servicio el Skyray

Entra en servicio el Skyray

En abril de 1956 el escuadrón VC-3 de la marina norteamericana comenzó a recibir los primeros Douglas F4D Skyray. Esta unidad fue luego designada VFAW-3 y asignada al NORAD, siendo el único escuadrón de la marina en lo que era predominantemente territorio de la fuerza aérea y de la fuerza aérea canadiense.

El Skyray sufrió una serie de problemas de juventud pero termino siendo un caza muy querido entre sus tripulaciones, que lo llamaban afectuosamente Ford.  El avión estuvo en servicio hasta febrero de 1964. El ultimo escuadrón en operarlo fue VMF (AW)-115.

El ultimo escuadrón en tener los Skyray en servicio, el VMF(AW)-115.

El Skyray fue el primer caza supersónico de la marina, aunque sus prestaciones eran netamente subsónicas. Nació en un momento el cañón el rey del del combate aéreo. El misil estaba en pleno desarrollo por lo que fue incorporado durante la vida del avión. En cuanto a los motores también hubo cambios. Los prototipos estuvieron equipados con el Allison J35-A-17. Poco después se le equipó con el Westinghouse J40-WE-8. Este motor problemas y no se construyó en serie. El avión de serie fue equipado con el Pratt and Whitney J57-P-2 que proporcionaba unas prestaciones increíbles.

El XF4-D1 Skyray vuela por primera vez el 23 de enero de 1951 bajo los mandos del piloto Larry Peyton. El diseño del avión está muy relacionado con una visita que hicieron los ingenieros de Douglas para familiarizarse con detalles y trabajos de Alexander Lippish incorporándolos al diseño el nuevo avión.

Se produjeron 420 aviones de serie y dos prototipos. Entre 1957 y 1962 los F4D de realizaron 18 despliegues tanto en el Pacífico como en el Mediterráneo. El último F4D salió de las líneas de producción de El Segundo, en California, en enero de 1959. Para ese momento el avión yo era obsoleto. El Skyray nunca entro en combate y en servicio las pinturas más vistosas de la Marina. El XF5D-1 Skylancer fue un derivado mucho más avanzado de caza todo tiempo. Voló por primera vez en 1956 pero no pasó del estado de prototipo.

Sparrowhawk, un parásito famoso

Sparrowhawk, un parásito famoso

El 12 de febrero de 1931 volaba por primera vez el Curtiss XF9C Sparrowhawk, un biplano destinado, por su tamaño, a servir a bordo de los dirigibles de la US Navy, USS Macon y USS Akron. Quizá por ello tengan una fama desproporcionada al número de aviones construido.

Se fabrico un XF9C-1 prototipo, un XF9C-2 y seis F9C-2 que fueron asignados a los dos dirigibles antes citados. Su misión no era de caza, sino de reconocimiento, alargando la capacidad de vigilancia de sus nodrizas. Cada dirigible transportaba cuatro Sparrowhawk, tres en un hangar y uno colgado de una especie de trampolín en exterior.

Los aviones fueron desarrollados según la especificación 96 de la US Navy, y presentaban una envergadura de ala de poco mas de siete metros, por una longitud de seis metros. El peso se situaba ligeramente por encima de los mil kilos. Cuando operaban desde los dirigibles se le podía desmontar el tren de aterrizaje, con lo que aumentaban su radio de acción.

Los dos dirigibles nodriza se perdieron en sendos accidentes, el USS Macon llevaba su componente de cuatro aviones que resultaron destruidos. El resto fue destinado a la base de Anacostia. En 1939 el único Sparrowhawk superviviente fue entregado al museo Smithsonian donde se exhibe.

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

Se presenta en público el primer “ala volante” de Northrop

jack_northrop_and_flying_wing_1 Jack Northrop con Eddie Bellande en la cabina.

El 10 de febrero de 1930 se presentaba ante el público el Northrop Avion, primera exploración del famoso constructor en el mundo de las alas volantes. Aunque el Avion tenía dos largueros que soportaban timón de dirección y profundidad, estos eran mínimos, y la prensa lo bautizó inmediatamente como “ala volante”.

Avion Experimental No.1 Pusher (NX216H) side view (Northrop photo via the Skytamer Archive)

En 1928 Jack Northrop propuso a George Hearst crear una compañía para estudiar la fabricación de un concepto radical. Hearst estuvo de acuerdo y se crea The Avion Corporation, con el único fin de crear el avión imaginado por Northrop. El Avion Experimental N.1 sería un banco de pruebas para sus nuevos conceptos. The Avion Corporation fue comprada por Boeing, que lo integró en United Aircraft.

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El ala, inmensamente resistente era metálica multicelular. Alojaba el combustible, el piloto y el motor, un Menasco Cirrus Mk III. El avión fue fabricado por un puñado de trabajadores en poco más de un año. El motor fue modificado para recibir refrigeración a través de un túnel, en el borde de salida del ala. Esta configuración varió durante las pruebas, y el motor fue colocado en la parte delantera.

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El 30 de julio de 1929 el piloto Eddie Bellande hizo un par de “saltos”, y juzgó el manejo del avión “cuestionable”. Como consecuencia se le hicieron modificaciones, y el primer vuelo “oficial” se hizo el 26 de septiembre de 1929. El Avion se comportaba de manera correcta. El 10 de febrero del año siguiente se presentó al público. Northrop aseguraba que el avión era un 25% más rápido que uno de configuración tradicional.

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El 20 de septiembre el Departamento de Comercio retiró la licencia de vuelo, pendiente de realizar diversas pruebas en túnel de viento y modificaciones. El avión ya no volvió a volar. United Aircraft comenzó incluso un proyecto de un ala volante con una capacidad para 12 pasajeros, pero no pasó del tablero de dibujo. Northrop se dedicó a poner a punto su modelo Alpha, que tenía una demanda inmediata, y dejó sus alas volantes para más adelante.

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

F-102, el primero con “fuselaje Marilyn”

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El 20 de diciembre de 1954 surcaba por primera vez el aire el YF-102A, un caza con ala en delta, fabricado por Convair y que estaba dando muchos quebraderos de cabeza. Un año antes, el YF-102 volaba en la base de Edwards, pero pocos días después se perdía en un accidente. El segundo avión volaba el 11 de enero de 1954 y confirmaba los temores de la compañía: era incapaz de superar la velocidad del sonido. Todas las alarmas sonaron en Convair. El modelo YF-102A, con el fuselaje completamente rediseñado fue providencial y en su segundo vuelo, traspasó la barrera del sonido.

GPN-2000-001262 Richard Withcomb with model Richard Withcomb con un modelo aerodinámico en el tunel de viento de la NASA.

Los estudios aerodinámicos de Richard T Withcomb fueron esenciales para el desarrollo de la regla del área (o fuselaje Coca-Cola, e incluso “fuselaje Marilyn). Esta regla indicaba cómo se debía “esculpir” el fuselaje de forma que facilitase la transición supersónica, estrechándolo en la entrada del ala y ensanchando al final. El YF-102A lo demostró de forma clara y Whitcom ganó el trofeo Collier, al mejor logro en la industria aeroespacial en 1954.

IMG_20181216_232119 Vista superior con el fuselaje modificado

Convair había convertido el ala delta en su seña de identidad. El XF-92 fue su primer prototipo, que dio nacimiento al F-102, al F-106, al F2Y Sea Dart, y al bombardero B-58 Hustler. Fue una época dorada para el ala en delta.

Convair F-102A En terreno ártico, protegiendo el flanco norte.

El F-102 fue fabricado en un millar de ejemplares, y sustituyó a los modelos subsónicos, Lockheed F-94 y Northrop F-89 en servicio en labores de intercepción todo tiempo. También fue utilizado en el conflicto de Vietnam, aunque de forma muy limitada. El Delta Dagger, conocido como “Deuce” por sus tripulaciones, dio nacimiento al F-106 Delta Dart, el “Cadillac de los cielos”, uno de los cazas más elegantes que han entrado en servicio en la USAF.

Convair F-102A Sistema de control de fuego Hughes MC-3

El F-102 fue el primer avión construido alrededor de su sistema de control de fuego, el MC-3 desarrollado y fabricado por Hughes, luego reemplazado por el MG-10. Estos sistemas integraban los misiles Falcon, que incluían seguimiento infrarrojo y con un radar semiactivo. Más tarde el F-102 pudo utilizar los misiles nucleares Falcon, y nunca llegó a utilizar los MB-1 Genie, también nucleares.

Convair F-102A

La misión original era interceptar las posibles oleadas de bombarderos soviéticos aproximándose a Estados Unidos a través del casquete polar, por lo que normalmente operaban con dos depósitos de combustible externos y tenía capacidad de repostaje en vuelo. Se construyeron también 111 versiones biplaza lada a lado de entrenamiento, que no podían alcanzar velocidad supersónica.

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Además de la USAF, sólo Grecia y Turquía operaron estos aviones. En Estados Unidos dejaron de prestar servicio en 1976, aunque posteriormente se convirtieron varios cientos en drones QF-102 y PQM-102, que fueron utilizados hasta 1986.

Convair TF-102A-41-CO (S/N 56-2339) of the 182nd Fighter Interceptor Squadron, Texas Air National Guard, Kelly Air Force Base, Texas, on May 1, 1965. F-102A (S/N 56-1481) is in the background. (U.S. Air Force photo)

X-29, una maravilla con las “alas al revés”

X-29, una maravilla con las “alas al revés”

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El 14 de diciembre de 1984, con Chuck Sewell, piloto de pruebas de Grumman realizaba su primer vuelo el X-29, un laboratorio volante para definir las ventajas de un ala en flecha invertida de 33 grados, aplicada a un avión de altas prestaciones. Era un avión muy especial, que utilizaba materiales compuestos avanzados, un ala supercrítica en flecha invertida, una superficie “canard” de incidencia variable, y un sistema de control FBW (Fly By Wire), gobernado por seis ordenadores, tres digitales y tres analógicos.

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El programa unió a la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), la fuerza aérea, la NASA, Grumman y muchas otras firmas, y e avió realizó un total de 437 vuelos entre 1984 y 1992. Un año después de su primer vuelo, el 13 de diciembre de 1985, el X-29 se convirtió en el primer avión con ala en flecha invertida en superar Mach 1. Este fue uno de los programas con mejores resultados en la serie X, ayudando no sólo a comprender el comportamiento del ala en flecha invertida, sino también de materiales compuestos, y ayudó enormemente al desarrollo de la tecnología FBW.

X-29

Lo seis ordenadores hacían correcciones a la actuación del avión 40 veces por segundo. Esto era absolutamente necesario ya que el X-29 era aerodinámicamente inestable, para facilitar al máximo su maniobrabilidad. Los ingenieros afirmaban que si los ordenadores fallaban, el avión se habría hecho pedazos mucho antes de que el piloto pudiese eyectarse.

EL Junkers 287 y en HFB 320, precedieron al X-29 en el uso del ala en flecha invertida.

El X-29 no fue el primer avión con ala en flecha invertida en volar. Los alemanes ya pusieron un vuelo 40 años antes el Junkers Ju 287, un prototipo de bombardero a reacción con alas en flecha invertida. Y 20 años antes, también la compañía alemana Hamburger Flugzeugbau hacía volar el Hansa Jet HFB 320, un birreactor corporativo, del que se fabricaron una docena de ejemplares. Parte del fuselaje de este avión se fabricaba en España, por CASA. Pero el X-29 si fue el primero en estudiar el vuelo supersónico con un avión en esta configuración, y el programa que más información ha generado sobre la aerodinámica de este tipo de alas.
Grumman fabricó dos aviones idénticos, y para reducir costes, utilizó la parte delantera del fuselaje del Northrop F-5 y buena parte de los actuadores de superficies aerodinámicas y el tren de aterrizaje principal del General Dynamics F-16.

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El programa buscaba aprender cómo sacar ventajas de la inestabilidad inherente del avión y de sus alas en flecha invertida para desarrollar un avión de combate de altas prestaciones y gran maniobrabilidad. Sin embargo, dos elementos redujeron estas posibles ventajas, la adopción de la filosofía “Stealth” para los aviones de combate, y el desarrollo de motores con toberas de empuje vectorial, que permitían un incremento notable de la maniobrabilidad, sin la utilización de configuraciones exóticas, como el ala en flecha invertida.

Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

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El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.

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El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.

Interior view from the tail of a C-2A Greyhound assigned to Fleet Logistics Support Squadron 40 (VRC-40)

El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)

Greyhound on Charles de GAulle Operando desde el Charles de Gaulle.

El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.

ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the “Greyhawks” of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)

El X-43A alcanza Mach 9,6

El X-43A alcanza Mach 9,6

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El 16 de noviembre de 2004, un B52 de la NASA despegaba con el tercer X-43A, con un cohete Pegasus para lograr aceleración. Cuando alcanza 13.000 metros suelta su carga, que consigue un nuevo record de velocidad al alcanzar 9,6 de Mach a 33.500 metros de altura, además de probar la capacidad del ingenio para soportar el calor generado.

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El X-43A era un ingenio no pilotado de 3,7 metros de longitud, con un peso de 1.400 kilos. Se trataba de un “lifting body”, por lo que el fuselaje aporta una gran parte de la sustentación, además de las alas. El X-43A era controlable a alta velocidad, y también cuando regresaba planeando sin motor.

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La alta velocidad para la que está diseñado genera una gran cantidad de calor, por lo que tiene un sistema de agua circulante para refrigerar las alas y alrededor del motor. El sistema se pone en funcionamiento a partir de Mach 3.
El X-43A sirvió para desarrollar y probar un “scramjet”, o un ramjet de combustión supersónica. EL diseño estaba pensado para que el fuselaje fuese parte integrante del propulsor. Su parte delantera actuaba para gestionar el flujo de aire, y la sección trasera funcionaba como tobera de salida. Su combustible era hidrógeno, sin necesidad de oxígeno, lo que simplificaba el diseño. El scramjet opera a partir de velocidades superiores a Mach 4,5 por lo que se necesita la aceleración de un cohete, en este caso un Pegasus.

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La primera prueba del X-43A, el 2 de junio de 2001 resultó un fracaso debido a las oscilaciones del Pegasus. La desviación del cohete llevó a su destrucción controlada. El segundo vuelo, en marzo de 2004. El ingenio alcanzó Mach 6,83, y durante 11 segundos recorrió 24 kilómetros.

El programa se cerróec04-0091-49 a finales de 2004. La NASA había planificado producir un X-24B, que sería un vehículo de tamaño más grande, con un motor cohete de ciclo combinado. A Mach 2,4 entraría en funcionamiento un ramjet, y el scramjet a partir de Mach 5. El X-24C debía validar un combustible de hidrocarbono, de utilización más simple. El X-43D sería muy parecido al modelo A, pero con la intención de alcanzar Mach 15.

1954: El derribo de Tiger Lil

1954: El derribo de Tiger Lil

HighFlight-RedsDownPlane3 El Tiger Lil en tiempos mejores.

El 7 de noviembre de 1954 el RB-29A numeral 42-94000, asignado al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 91, despegaba de la base de Yokota, cerca de Tokio en Japón, con la misión de realizar un reconocimiento fotográfico de las disputadas islas Kuriles, al norte del archipiélago japonés. En agosto del 54 este escuadrón formaba parte del “Composite Group” 6007, que realizaba diversas misiones de reconocimiento e inteligencia para la NSA (National Security Agency).

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Un RB-29A en uno de sus vuelos de reconocimiento

Este veterano de la segunda guerra mundial, había sido bautizado por su tripulación Tiger Lil, y en 1954 ya no lucía la vistosa “pin-up” que adornaba su morro, ni ninguna marca de identificación. Había realizado más de 50 misiones en la guerra de Corea, que había terminado el año anterior.

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Pero ese día no sería bueno para Tiger Lil. Los radares de defensa soviéticos pronto captaron el vuelo del RB-29. Dos MiG-15 estaban patrullando sobre la Kuriles, y los operadores radar pronto calificaron al B-29 como “sospechoso”, para luego pasar a ser “hostil”. Los MiG fueron dirigidos a su objetivo y los dos pilotos, Kostin y Seberyakov se acercaron al cuatrimotor cuando el controlador dio la orden de atacar.

MiG-15s_curving_to_attack_B-29s_over_Korea_c1951 Dos Mig atacando

Al acercase abrieron fuego y dieron la vuelta para un segundo pase. El piloto americano, capitán Feith, nunca dio la orden de responder, aunque tenía permiso para hacerlo, y en esta segunda vez el fuego de los cañones de 23 mm de los MiG destrozaron un ala y su depósito de combustible, generando un fuerte incendio. El RB-29 estaba ya claramente en territorio japonés, y Feith dio orden de abandonar el avión. Los once miembros de la tripulación se lanzaron y uno pereció al enredarse su paracaídas. El RB-29 todavía se mantuvo en el aire durante 11 minutos antes de estrellarse.

HighFlight-RedsDownPlane1 Mapa desclasificado mostrando el lugar del derribo y las trayectoria de los aviones

Con este derribo, los americanos habían perdido ocho aviones en misiones de reconocimiento, con un coste de 50 vidas. En los siguientes años el juego del gato y el ratón entre las dos superpotencias produjo muchas más víctimas. Nunca sabremos si el sacrificio de estas tripulaciones valió la pena. Los norteamericanos mantuvieron sus misiones que generaron una gran cantidad de información, que ayudó a la toma de decisiones en varios momentos críticos.