Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

Ryan X-13, un “Tail-Sitter” en los años 50

El sábado, 10 de diciembre de 1955, Pete Girard, jefe de pilotos de prueba en Ryan Aeronautics, toma asiento en un rechoncho monoreactor, sujeto a un tren de aterrizaje provisional, y realiza el primer vuelo del Ryan X-13 Vertijet (Modelo 69 para Ryan). El despegue y aterrizaje se efectuaron de forma clásica, con el fin de evaluar el comportamiento del avión en actitudes de vuelo normales. Posteriormente siguieron transiciones a posición vertical y vuelta a vertical. Girard realiza el primer despegue y aterrizaje vertical el 28 de mayo de 1956, el mismo día en que el segundo X-13 realiza su primer vuelo.

Estas pruebas se producen dentro de un ambiente de euforia entre los distintos fabricantes, todos ellos empeñados en diseños diversos para lograr el VTOL que liberase a los militares de la dependencia de las grandes bases militares. Pero esto no sería de esta manera. A 65 años vista, seguimos dependiendo de las bases y las cesiones necesarias para un avión VTOL han sido más complejas de lo previsto.

Los ensayos de despegue y aterrizaje verticales, utilizaron otro sistema provisional, para evitar daños en la tobera.

Ryan Aeronautics comienza a interesarse por el despegue vertical inmediatamente después de la segunda guerra mundial. El Ryan FR-1 de propulsión mixta ofrecía un ratio de empuje superior a 1 con poca cantidad de combustible, y los ingenieros pensaron que podía ser capaz de despegar verticalmente. La Marina se interesó y otorgó un contrato para el estudio de un reactor lanzado verticalmente. Formaba además parte de un programa para producir submarinos equipados con aviones VTOL.

Banco de pruebas para todos los elementos de control

Ryan fabrico un banco de pruebas y un banco volante en 1951, pero terminó por cerrar el contrato. En 1953 la fuerza aérea contrata a Ryan para desarrollar un reactor de despegue vertical, que terminará siendo el X-13. El avión se asentaba en su cola y dependía de controles de chorro en la punta de las alas, y empuje del motor vectorizado para controlar el cabeceo del aparato. Las alas en delta también estaban equipadas con elevones y timón móvil para el control en vuelo horizontal.

El X-13 fue diseñado por equipo liderado por Curtiss Bates, y la Sección Técnica de Ryan se encargó de diseñar un trailer especial, con capacidad de inclinarse 90 grados, de forma que pudiese lanzar y recoger al X-13 en sus despegues y aterrizajes. El primer ciclo completo desde el trailer se realizó en la Base Edwards dela fuerza aérea el 11 de abril de 1957. A pesar de este logro, la operación era especialmente complicada, sobre todo a la hora de aterrizar. El piloto carecía de visión sobre la zona de aterrizaje, lo que hacía indispensable ayuda constante desde tierra.

A pesar de sus deficiencias, los dos X-13 construidos demostraron que las transiciones y la operación eran posibles, aunque el concepto de “Tail Sitter”, no era el más adecuado. El motor de empuje vectorial, luego utilizado con éxito por los Kestrel y Harrier, comenzó con este programa su desarrollo, al igual de los controles por chorro de aire en los extremos de las alas, luego utilizados por los VSTOL que entraron en servicio. Aunque Ryan presentó diversos proyectos derivados de la experiencia del X-13, ninguno de ellos vió la luz, más allá de propuestas en papel o maquetas.

Uno de los conceptos propuestos por Ryan, basados en la experiencia del X-13.

Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

Grumman C-2 Greyhound, chica para todo de la US Navy

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El 18 de noviembre de 1964 realizó su primer vuelo el Grumman C-2 Greyhound, un derivado del E-2 Hawkeye, cuya misión primaria es la de transporte de alta prioridad a los portaaviones (COD) o Carrier onboard delivery. El avión entró en servicio al año siguiente, con un total de 17 construidos. En 1984 se solicitaron 39 unidades nuevas, bajo la designación C-2A(R). Estos aviones reemplazaron a los de primera generación. En 2010 todos los aviones recibieron importantes mejoras en su aviónica y sus hélices pasaron de cuatro a ocho palas.

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El avión está propulsado por dos Allison T56, lo que le permite cargar hasta 4,500 kilos de carga, pasajeros o ambos. La carga queda sujeta mediante un sistema de “jaula”, para resistir las aceleraciones de los catapultaje y aterrizajes en portaaviones. Cuenta con una rampa trasera, para facilitar la carga y descarga y sus alas se pliegan para ahorrar espacio en el hangar del portaaviones.

Interior view from the tail of a C-2A Greyhound assigned to Fleet Logistics Support Squadron 40 (VRC-40)

El avión está dotado con cuatro estabilizadores verticales. Esto evita un estabilizador de gran tamaño, que complicaría su entrada en los hangares de los buques a los que sirve.
El Greyhound ha estado siempre en servicio en la US Navy, a excepción de 16 días en los que dos C-2A del VCR-40 fueron arrendados a la marina francesa en apoyo a la intervención de la OTAN en Libia. Ambos aparatos desde el aeropuerto de Toulon-Hyeres, aportando suministro al portaaviones francés Charles de Gaulle que operaba en el Mediterráneo, frente a la costa de Libia. (Para ver video de apontaje y despegue en el Charles de Gaulle: https://shapingupfutures.net/2019/12/03/c-2a-greyhound-operando-en-el-charles-de-gaulle/)

Greyhound on Charles de GAulle Operando desde el Charles de Gaulle.

El Greyhound comenzará a ser reemplazado por el CMV-22B, una versión especializada del Osprey, a partir del año próximo. La marina americana espera adquirir 44 unidades. Los C-2 permanecerán en servicio hasta, por lo menos, 2024.

ATLANTIC OCEAN (August 1, 2020) A C-2A Greyhound, attached to the “Greyhawks” of Airborne Command and Control Squadron (VAW) 120, prepares to land on the flight deck of the aircraft carrier USS Gerald R.Ford (CVN 78) during flight operations. Ford is underway in the Atlantic Ocean conducting carrier qualifications. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Ryan Seelbach)

El X-43A alcanza Mach 9,6

El X-43A alcanza Mach 9,6

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El 16 de noviembre de 2004, un B52 de la NASA despegaba con el tercer X-43A, con un cohete Pegasus para lograr aceleración. Cuando alcanza 13.000 metros suelta su carga, que consigue un nuevo record de velocidad al alcanzar 9,6 de Mach a 33.500 metros de altura, además de probar la capacidad del ingenio para soportar el calor generado.

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El X-43A era un ingenio no pilotado de 3,7 metros de longitud, con un peso de 1.400 kilos. Se trataba de un “lifting body”, por lo que el fuselaje aporta una gran parte de la sustentación, además de las alas. El X-43A era controlable a alta velocidad, y también cuando regresaba planeando sin motor.

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La alta velocidad para la que está diseñado genera una gran cantidad de calor, por lo que tiene un sistema de agua circulante para refrigerar las alas y alrededor del motor. El sistema se pone en funcionamiento a partir de Mach 3.
El X-43A sirvió para desarrollar y probar un “scramjet”, o un ramjet de combustión supersónica. EL diseño estaba pensado para que el fuselaje fuese parte integrante del propulsor. Su parte delantera actuaba para gestionar el flujo de aire, y la sección trasera funcionaba como tobera de salida. Su combustible era hidrógeno, sin necesidad de oxígeno, lo que simplificaba el diseño. El scramjet opera a partir de velocidades superiores a Mach 4,5 por lo que se necesita la aceleración de un cohete, en este caso un Pegasus.

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La primera prueba del X-43A, el 2 de junio de 2001 resultó un fracaso debido a las oscilaciones del Pegasus. La desviación del cohete llevó a su destrucción controlada. El segundo vuelo, en marzo de 2004. El ingenio alcanzó Mach 6,83, y durante 11 segundos recorrió 24 kilómetros.

El programa se cerróec04-0091-49 a finales de 2004. La NASA había planificado producir un X-24B, que sería un vehículo de tamaño más grande, con un motor cohete de ciclo combinado. A Mach 2,4 entraría en funcionamiento un ramjet, y el scramjet a partir de Mach 5. El X-24C debía validar un combustible de hidrocarbono, de utilización más simple. El X-43D sería muy parecido al modelo A, pero con la intención de alcanzar Mach 15.

1954: El derribo de Tiger Lil

1954: El derribo de Tiger Lil

HighFlight-RedsDownPlane3 El Tiger Lil en tiempos mejores.

El 7 de noviembre de 1954 el RB-29A numeral 42-94000, asignado al Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 91, despegaba de la base de Yokota, cerca de Tokio en Japón, con la misión de realizar un reconocimiento fotográfico de las disputadas islas Kuriles, al norte del archipiélago japonés. En agosto del 54 este escuadrón formaba parte del “Composite Group” 6007, que realizaba diversas misiones de reconocimiento e inteligencia para la NSA (National Security Agency).

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Un RB-29A en uno de sus vuelos de reconocimiento

Este veterano de la segunda guerra mundial, había sido bautizado por su tripulación Tiger Lil, y en 1954 ya no lucía la vistosa “pin-up” que adornaba su morro, ni ninguna marca de identificación. Había realizado más de 50 misiones en la guerra de Corea, que había terminado el año anterior.

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Pero ese día no sería bueno para Tiger Lil. Los radares de defensa soviéticos pronto captaron el vuelo del RB-29. Dos MiG-15 estaban patrullando sobre la Kuriles, y los operadores radar pronto calificaron al B-29 como “sospechoso”, para luego pasar a ser “hostil”. Los MiG fueron dirigidos a su objetivo y los dos pilotos, Kostin y Seberyakov se acercaron al cuatrimotor cuando el controlador dio la orden de atacar.

MiG-15s_curving_to_attack_B-29s_over_Korea_c1951 Dos Mig atacando

Al acercase abrieron fuego y dieron la vuelta para un segundo pase. El piloto americano, capitán Feith, nunca dio la orden de responder, aunque tenía permiso para hacerlo, y en esta segunda vez el fuego de los cañones de 23 mm de los MiG destrozaron un ala y su depósito de combustible, generando un fuerte incendio. El RB-29 estaba ya claramente en territorio japonés, y Feith dio orden de abandonar el avión. Los once miembros de la tripulación se lanzaron y uno pereció al enredarse su paracaídas. El RB-29 todavía se mantuvo en el aire durante 11 minutos antes de estrellarse.

HighFlight-RedsDownPlane1 Mapa desclasificado mostrando el lugar del derribo y las trayectoria de los aviones

Con este derribo, los americanos habían perdido ocho aviones en misiones de reconocimiento, con un coste de 50 vidas. En los siguientes años el juego del gato y el ratón entre las dos superpotencias produjo muchas más víctimas. Nunca sabremos si el sacrificio de estas tripulaciones valió la pena. Los norteamericanos mantuvieron sus misiones que generaron una gran cantidad de información, que ayudó a la toma de decisiones en varios momentos críticos.

Primer vuelo del C-123 Provider

Primer vuelo del C-123 Provider

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Foto superior: C-123 en Vietnam, Operación Ranch Hand. Inmediatamente arriba, Chase XCG-20, origen del C-123

El 14 de octubre de 1949 vuela por vez primera el XC-123, una variante con dos motores Pratt & Whitney R-2800 del planeador de combate Chase XCG-20. Poco después, otro prototipo voló, pero esta vez propulsado por cuatro reactores General Electric J-47, ganando la distinción de ser el primer transporte militar a reacción norteamericano. Kaiser compró una mayoría de las acciones de Chase con el objetivo de que quedarse con las producción del C-123, y de hecho, llegó a completar dos unidades en sus factorías, antes de verse envuelto en un escándalo sobre precios. El Pentágono le informó que no se realizarían más contratos con su compañía, y el programa C-123 salió a subasta.

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El prototipo XC-123

Fairchild asumió la producción del C-123B, y comenzó a entregar el avión, que pronto demostraría una gran capacidad para acomodarse a múltiples circunstancias. El primer receptor fue el mando de transporte, seguido por la Guardia Costera, que lo utilizó en misiones SAR. Muchos ejemplares fueron también exportados, bajo los programas de asistencia militar norteamericanos. En total se construyeron 307 unidades de este carguero polivalente.

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EL prototipo propulsado por cuatro reactores J-47.

El C-123 no entró con buen pie en Vietnam, donde “competía” contra el Caribou y posteriormente, contra el Buffalo del ejército. Fairchild mejoró el avión y creó la versión K, que gustó a la USAF para sus necesidades en el sudeste asiático. Se convirtieron 180 ejemplares al nuevo estándar, y realizó un excepcional trabajo en el conflicto. El Provider es conocido también como uno de los vectores para trabajo de fumigación de la jungla, en la operación “Ranch Hand”. Estos aviones se denominaron UC-123K, y utilizaron el tristemente famoso “agente naranja”, que luego fue el culpable de muchas enfermedades entre los veteranos de la guerra.

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Operando en Vietnam

Una vez terminado el conflicto, el C-123K entró a formar parte de las unidades de la AFRES (Air Force Reserve), y de la Guardia Nacional. Los ejemplares en servicio fueron retirados a comienzos de los años ochenta. El Departamento de Agricultura y la FAA (Federal Aviation Administration), los mantuvieron en servicio hasta el final de los noventa en diversas tareas especializadas.

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Provider unloading U.S. Marines at Calu, South Vietnam. On this airlift, 13 C-123s delivered 475 troops and over 12,000 lbs of equipment. (U.S. Air Force photo)

El C-123 ha sido uno de los aviones más utilizado en operaciones encubiertas, tanto por parte de las unidades del ejército, como de las diversas agencias de inteligencia norteamericanas, incluyendo varios ejemplares que volaron con Air America.

Curtiss Seamew, un problema con alas

Curtiss Seamew, un problema con alas

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En el tunel de viento, primera configuración.

El 6 de octubre de 1939 volaba por primera vez el Curtiss SOC3C Seamew, un monoplano de enlace y observación, especialmente diseñado para servir de “ojos” a la flota. Destinado a sustituir al también Curtiss SOC Seagull, resultó un completo fracaso debido a los problemas de estabilidad, parcialmente resueltos alargando el timón de dirección y elevando las puntas de las alas, y sobre todo, por su motor, de características discretas, y difícil mantenimiento.

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En vuelo, con el flotador incorporado.

El avión estaba preparado para cambiar rápidamente de su versión de tierra, con un tren de aterrizaje fijo, a la marina, con un flotador central, previsto para facilitar su lanzamiento con catapulta desde cruceros y acorazados. Los problemas de estabilidad fueron parcialmente resueltos alargando el timón de dirección hasta sobrepasar la cabina trasera. El motor, un Ranger XV-770, de 12 cilindros en V invertida, refrigerado por aire, resultó un completo desastre.
A pesar de los intentos por subsanar los vicios del avión, la US Navy los retiró de servicio en 1944, y lo reemplazó por los antiguos Seagull, recuperados de las unidades de entrenamiento.

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Seamew Mk I de la Royal Navy

La Royal Navy británica los pidió bajo los acuerdos “Lend and Lease”. En principio se solicitaron 250 unidades, pero sólo fueron entregadas alrededor de cien. Comenzaron a recibirse en enero de 1944, y se retiraron en septiembre del mismo año. Las opiniones que se pueden leer sobre el comportamiento de este avión son más bien sangrantes. A pesar de ello, se fabricaron 795 unidades, 30 de las cuales sirvieron como blanco radioguiado.

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Catapultado desde el USS Biloxi.

El F-101 Voodoo, magia según el manual

El F-101 Voodoo, magia según el manual

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El XF-101A, con el XF-88 detrás, como comparación.

El 29 de septiembre de 1954 volaba por primera vez el McDonnell F-101 Voodoo, un interceptor de “escolta”, que luego sería desarrollado en versiones de caza, apoyo táctico y reconocimiento. EL Voodoo era respetado por sus tripulaciones, porque daba unos resultados magníficos “siempre que las cosas se hiciesen por el libro”, en caso contrario, no perdonaba los errores.

McDonnell F-101A

El F-101 tiene su origen en una competición para un caza pesado de escolta, que fue ganado por el McDonnell XF-88 Voodoo. Sin embargo, debido a problemas presupuestarios, el programa fue anulado en 1950, quedándose McDonnell con la miel en los labios. Sin embargo, a finales de 1951, el Pentágono resucitó el concepto, pero con mayores capacidades. McDonnell respondió con un desarrollo avanzado del XF-88 y se llevó de nuevo el contrato.

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Sobre Vietnam, en un vuelo de reconocimiento.

De nuevo cambiaron los criterios de utilización, y ya no se buscaba un avión de escolta, sino un caza táctico. El diseño del Voodoo debió cambiarse de nuevo y pasó a ser el F-101A. Esta versión tardó bastante en ponerse a punto, y llegó antes la de reconocimiento RF-101A, que tuvo buena utilización en la primera fase del conflicto de Vietnam.
A esta versión le siguió la F-101C y RF-101C, esta última, crucial en sus vuelos de reconocimiento en la crisis de Cuba en 1962. La mayor parte de las imágenes sobre territorio cubano fueron tomadas por los Voodoo. Por cierto, la fuerza aérea de China Nacionalista también operó un puñado de Voodoos que realizaron bastantes vuelos de reconocimiento sobre la China comunista.

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En servicio en Canadá. Un CF-101B en Goose Bay.

Fue la fuerza aérea canadiense la que más utilizó este avión (después de Estados Unidos), llegado a operar 132 unidades. Después de la cancelación del programa CF-105 Arrow, Canadá necesitaba un interceptor de largo alcance para defender el gran norte, por donde podían penetrar los bombarderos soviéticos. Irónicamente el CF-101B era inferior en prestaciones y capacidad de desarrollo que el avión cancelado, pero se mantuvo en servicio hasta 1987.

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Preparando un vuelo de reconocimiento sobre un RF-101C.

Las versiones de ataque táctico e intercepción nunca llegaron a entrar en combate. Sin embargo, fueron las de reconocimiento las que pusieron el valor a este magnífico avión, que fue sustituido en mucho caso por su “primo” el F-4 Phantom II.

Doolittle realiza el primer vuelo instrumental

Doolittle realiza el primer vuelo instrumental

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Jimmy Doolittle a bordo del NY-2 Husky en su primer vuelo “a ciegas”.

Hoy hace 91 años, el 25 de septiembre de 1929, Jimmy Doolittle, a bordo de un Consolidated NY-2 Husky, realizaba el primer vuelo completo solo guiado por instrumentos, despegando y aterrizando en Mitchel Field. Doolittle ayudó a desarrollar, y fue el primer en probar el ahora universalmente utilizado horizonte artificial, y el giróscopo direccional. El piloto recibió el Trofeo Harmon por estos logros, que abrieron camino para las operaciones aeronáuticas todo tiempo.

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Doolittle fue el primero en proponer el entrenamiento de los pilotos para que pudieran realizar todo su vuelo o una parte de él, solo guidos por instrumentos. Se preocupó por las limitaciones sicológicas de los pilotos, en casos de desorientación, sentido del movimiento, etc., y ayudó a crear programas de entrenamiento para que los pilotos “confiaran” en los instrumentos más que en sus instintos.

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A bordo de su DH-4 en Kelly Field, 1921.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos de su tiempo y llegó al rango de general en las fuerzas armadas. Ya en 1921 cruzó Estados Unidos de costa a costa en un DH-4, y posteriormente entró en el MIT (Massachussets Institute of Technology), donde en 1925 fue el primero en Doctorarse en Ingeniería Aeronáutica. También ese año ganó el Trofeo Schneider a bordo de un Curtiss R3C-2.

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Con sus tripulaciones. A bordo del USS Hornet antes de partir en el raid contra Japón, abril de 1942.

Durante la segunda guerra mundial presentó la posibilidad de bombardear Japón a bordo de bombarderos medios B-25, lanzados desde un portaaviones, cosa que se juzgaba imposible. El 18 de abril de 1942, 16 B-25 Mitchell, aligerados al máximo de todo material juzgado innecesario, fueron lanzados desde el USS Hornet. Fue la primera vez que se bombardeaba Japón, y aunque los daños fueron escasos, fue un revulsivo para la moral estadounidense, que hasta entonces estaba perdiendo terreno ante Japón.